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僕の古いみん友さんである 6ハロンさんに案内して頂いた日産エンジンミュージアム。

ディーゼルの2.8L。
それまで日産のディーゼル乗用車と言えば、低グレードに古臭いSD20型 or SD22型 エンジンを搭載したセドリックが定番でした。

酷い振動・うるさい・加速は最低・踏めば黒煙、ビニールのベンチシートにMTコラムシフト、ろくな装備も無い"FBI捜査車両"みたいなセダン（好きですけど）の価格がフェアレディ並みと成れば、いったいどんな個人ユーザーが買うと云うのでしょう？



430型車でのマイナーチェンジを機にこのLD28型が追加されました。
6気筒、SOHC 91馬力 そのレスポンスと走りは、当時としてはディーゼルとは思えない程のものでした。
ハードトップにも搭載され、グレードも330型ではGL止まりだったものがガソリンで言えばSGL級のVX-6が登場。

そしてセドリックだけでなくグロリアにも設定されたのです。
プリンス自販もかつての"FBI捜査車両"ではグロリアの名に相応しくなかったが

『これだけの内容ならグロリアへの導入も許せる。』

なんて判断があったとしても、あながちウソとは思えない。

ちなみに、当時は排気量が2.0Lを超えても軽油車の場合は自動車税も5ナンバー相当のままで良かったのです。

のちのC211型車R30型車では、このLD28型を搭載し『ディーゼルGT』と銘打って売り出されました。

僕の古いみん友さんである 6ハロンさんに案内して頂いた日産エンジンミュージアム。

日産のフラッグシップ、250型に積まれたY44型。
V型8気筒、OHV方式を採用するなど アメリカ車のエンジンに範をとっている様ですが、用途を考えた場合 それは当然の事。馬力よりも信頼性が重視されるのかと。

4.4Lと言えば当時のアメリカでは、コンパクト・クラス、V8としては下限に近い排気量ですね。

2色発光LED 赤/オレンジ　装着しました。







ちょうど売り切れになった様です（笑









AMC ・・・ア、アジアン モータース だとぉ？？

AMC と言えばアメリカンモーターズだろうが！



整備手帳

僕の古いみん友さんである 6ハロンさんに案内して頂いた日産エンジンミュージアム。

言うまでも無く、国産初の量産ターボチャージャー付きエンジン。
'79/10に、430型セドリック/グロリアに積まれて そのSOHCながら結晶塗装されたカムカバーの精悍な外観と共に大きな話題となりました。










元の電子制御燃料噴射仕様 L20E-130馬力に対して、145馬力と 今にしてみれば ささやかなパワーアップに過ぎませんでしたが（そもそもNAのE仕様-130馬力自体怪しいもんだ・笑）、実際にはそのセッティングは『ドッカン』に近く ブーストが掛かった時の強烈なパワーの盛り上がりは当時の僕らには

（おお～！）

と声が洩れるような、新鮮味に溢れていたのです（笑


国産ターボ第2弾は '80/3の910型（Z18ET）、第3弾はこれと同じL20ETを積んだHGC211型でしたが、どれも『ドッカン』であったにも関わらず、表向きは『パワーと経済性の両立』みたいな事が謳われていたと記憶します。
実際には、踏めば当然ながら燃費は『極端に悪化した』んですよねぇ。過給して現実の排気量以上の空気（燃料も）を吸い込む訳ですから、本当に経済的だったのかどうか甚だ疑問です＾＾

その経済性とやらも、運輸省（現・国土交通省）の認可を得る為の日産側の『こじつけ』だったとは、後にどこかで読んだ（聞いた？）話です。

そしてトヨタが排気ガス規制と省エネと言う逆風にもめげず、イメージリーダーとしてのDOHCを残したのに対して、 日産は過去の栄光にすがり辛酸を舐めていた処へ このターボの登場でファンの溜飲を下げた感がありました。
当時雑誌には『DOHCかターボか？』なんて言うタイトルの記事が誌面を踊っていたのですが、これもトヨタがカリーナGT-Tでスペックとしての実力行使をやってのけました。


ちなみに当時の逸話？として430型は車に無頓着で管理不行き届きな個人ユーザー層（中高年の社長さん？）が多く、オイル管理がズサンで、それどころか ひと吹かししてエンジンを切るクセの人が多く（ターボタイマーはあったのか？？）、すなわちタービンシャフトが潤滑切れとなり、タービン交換！なんて事が多々あったそうです。

僕の古いみん友さんである 6ハロンさんに案内して頂いた日産エンジンミュージアム。

まさに日産のエンジンの本流、主力エンジンでしたね。

展示されているのは51年規制 810型用 　1.8Lキャブレター仕様です。

下は1.4Lから上は2.8Lまで、見慣れたカムカバー。
日産小型車クラスを担った名機A型に比べると

『重い』
『回らない』

と酷評されたL型系でしたが、昔 友人の愛機 KB110に積まれたL14 SUツインキャブ仕様はナゼか？？トルクフルかつ鋭いレスポンスの

『踏ませる』

エンジンでした。
B110系の軽すぎる（笑）ボディとの組み合わせはA型エンジン搭載の1200GXで定評を得ていましたが、そのエクセレントGXも 負けず劣らずの強烈な速さを誇っていました。



さて810といえば、僕は学生時代に家のバンを拝借していた時期がありました。
かったるいレスポンスのエンジンでしたが、今思うと短いながらも青春のひと時を過ごした810には特別な思い入れがあるのです。