1ベイカー11のブログ一覧

久々の古雑誌読み返しです。
本来なら表紙にもなっているカラーページのニューレオーネ記事を先にUPすべき処ですが・・・

旧車イベントの前ブログ絡みでニュークラウンのロードインプレッション記事をまとめてみました。

試乗車はセダン2800ロイヤルサルーン、4HT2000EFIスーパーエディション、ワゴンD2200カスタムの3車。




2800は全体の15%。
フルコンワイパーで前方視界が広がった。
シート座面の改良・チルトステアリングの採用で着座姿勢が安定した。
フィーリングの向上したパワステも、低速域では依然として軽すぎる。



+200ccのトルクアップは最終減速比で10%ハイギヤード化され、静粛性と燃費の向上に貢献している。

2000は全体の85%。
軽量化が進んだと言っても、未だセダンで1375kg、4ＨＴで1420kgに達するからパワー的には最も負担が大きいが、出力数値に表れない排気系の改良、軽いアクセルとローギヤード化等のマジックによりフィーリングを向上させている。
反面、MT5速でも100km/hで15%もエンジン回転が高く（2800比）、燃費は2800の方が良い結果となった。



ディーゼル乗用車では日産に遅れをとって来たトヨタだが、4ATの搭載で販売は飛躍的に伸び、今回のMC直前には同じL型OHCディーゼル＋4AT搭載車をマークⅡにまで拡げている。
エンジン内部の改良、フード裏の吸音材・エンジンアンダーカバーの追加によって、静粛性は著しく向上している。

クラウン セダン。

20歳代の終わりに、ある期間 僕が乗っていた黒塗りポンコツと同じ型です。
色んな想い出が詰まった型ですから、ちょっと感慨にふけってしまいました。




クロームのセンターグリル、盛り上がったエンジン・フード、Aピラーはしっかりフルコンワイパーの根元から生えています。
そしてライト枠や窓やバンパーやサイドシルにクロームが正しく使われています。

この手にありがちな おかしな弄りをされてない事は好感が持てるんですが、ただ一点 ドアミラーはオリジナリティを大きく減じている要素ではないでしょうか。
もちろんスタイルとしてはスッキリしてて、この方がずっと素敵なんですがねぇ。

オリジナリティを損なっている点では、ホワイトリボンタイヤも然りですが その罪はずっと軽いと思う。
あの時代、アメリカ車はまだホワイトリボンタイヤを履いていましたし、後年のアフターマーケットでもミシュラン辺りがちゃんとリボンタイヤをラインナップしていましたから。

どちらもアメリカ車に思いを馳せている証拠ですよね。

僕の古いみん友さんである 6ハロンさんに案内して頂いた日産ヘリテージコレクション。

説明：

『1968年(昭和43年)の日本グランプリで優勝したニッサンR381は、ユニークなエアロスタビライザーというウイングを装着しています。これは、コーナリング中にイン側のグリップを強化するため、走行中にリヤサスペンションと連動し、左右が独立して角度変化すると言う従来にも先にもない発想によって作られました。エアロスタビライザーと命名されたこの特徴的なウイングを持つR381は、「怪鳥」という異名を取りました。エンジンは、日本GPに合わせて日産が大幅に手を入れたシボレー製5.5L V8エンジンを搭載。レースには3台(No18高橋国光、No19砂子義一)が投入されました。記念車は、北野 元選手がドライブし見事優勝した20号車です。 』


エアロスタビライザー・・・レギュレーションが変わらなければ、どうなっていたでしょう？
最初の1～2年は暴れまくっても、他社も同じ事をやって来たでしょうから 後々までレースを牛耳る事は出来なかったと想像できます。
それに、コーナリングスピードは飛躍的に向上しても ドライバーへの負担増や万が一の故障や破損で車が舞い上がる事は明白で 遅かれ早かれ禁止されていたのでは無いでしょうか。

スカイライン生みの親、桜井真一郎氏とMF誌中古車試乗記事でお馴染みの岡崎宏司氏の対談をまとめた『クルマ・ハート・スカG 』にこんな事が書かれています。

（R381の開発時の回想）

『・・・コーナーのタイムが詰まらない。どうやってそれを縮めようか悩んで、結局コーナリングパワーが足りないんだから、コーナーでの内側車輪をどうにかして下へ押し付ける必要がある訳です。その方法をどうするかですが、（中略）ハネで押さえる事にして、さてどう動かしたらよいのかわからない。』

『ステアリングの切った量でハネを動かしたんじゃ、コーナーでの運動の影響が入ってこないし。ずいぶん考えましたけど、結局はダメだ、ハネなしでやるしかないな って思い始めてたんです。』

『ところが、家で寝ていて明け方、夢で考え付き、ハッとしてすぐ飛び起きて会社へすっとんでいって図面を書きました。求心加速度に応じてバネ上がロールするわけですが、それを利用すればいい と言う事で、オイルをたすきがけに通して、油圧でハネを動かす事を思いついたんです。』














いやはや
『寝ても覚めても』
とはこんな事を言うんでしょうねぇ・・・改めて桜井さんって凄い方です。

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そしてもう一つ、『クルマ・ハート・スカG 』には、当時デビューしたてだったR30のテールはR381をモチーフにしていると書かれています。

もちろん設定されているのは知ってましたが、食指が動かなかった。

禁断の走りの世界に足を踏み入れてしまったキャデラック・・・6.2L 564PS/76.0kgmだそうですが車重は1.9t 、全長はたったの4.8mしかありません。




ルーフラインは かなりシャープでCピラーの角度も60年代風ですが、いかんせんトランクリッドが短くて残念。
折角のキャデラックのアイデンティティである縦テールも、全幅1.99mの割りに「腰高感」を増長させてしまっているような・・・いや、このクルマ キャデラックを主張し得るのは もはやこのテールだけかも（この顔、バッジがトヨタならクラウンでも通用しそう・笑）。

ペイントの選択を誤ったか？陽光眩しい処では塗色が浅く見えてしまう・・・さすがに夜は、素晴らしい「黒塗り」の光沢を見せてくれますが・・・。



80年代以前のキャデラックが愛おしい僕です・・・君のお尻に恋してるwww

市内某所。

2柱リフトと壁の間には、通れるスペースが見当たりません＾＾