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今更ながら、年末年始のシェベルの作業報告。

前々回の通り、マスターシリンダーとラインロック、プロポーショニングバルブの固定と配管は完了していて、今回はその続き。
今回のプロジェクトは、制動力に不満を感じている現状のセットから改善することと同時に、ラインロックや調整式のPバルブを導入すること、加えて、ブレーキのチューブで今まで一度も交換した事がない部分があったのでそのリニューアルも行う、という壮大な計画になっております。

今回はその配管の交換について。

あまりの寒さに気が乗らないけれど、やらなきゃ進まないので気合いを入れて作業開始。

最初に各パーツの接続を確認。

各チューブはあらかじめ曲げ加工がされているプレベンド品を揃えつつ、もしもの事があるので未加工のチューブも用意しておく。
というか、元々持ってるから、何があろうと対処できるはず。
各パーツを確認したところ、想定していた通り何箇所かチューブナットのサイズがあわず打ち替えが必要になる事がわかり、クルマ側へ装着する前にチューブの端部をカットし、新たなチューブナットを入れフレア加工を行う。


で、事前準備が整ったので、後端から順にチューブとホースの交換を進めていく。

先ずはリアのデフ上から左右に分割された後のチューブを交換。

古いチューブはかつて自作したものでまだまだ充分に使えそうだったけれどついでに交換してしまう。
プレベンドと比較しても自作も意外とちゃんとしてたわ。


次、一番懸案だったフレーム⇔デフ上間のホース。

フレーム側チューブナットの形状が崩壊しててレンチで掴めないため今まで一度も交換出来ずにいたけれど、今回は思い切ってチューブをぶった切って摘出。

こりゃホース側のカシメもヤバイね…よくもまぁここまで放置したもんだ。
もちろん、ゴムホースもひび割れしまくりだった。

この辺りが新品になって気持ちがいい♪


フロント⇔リアのチューブは、古いものは無理矢理曲げて簡単に摘出できたものの、プレベンドの新品は長さがあるので苦労するかと思いきや、これが意外な程すんなりと挿入完了。
ミッションメンバーの片側を外してジャッキでメンバーを持ち上げて隙間を作り、「いいから、いいから！ちょっとだけだから！」作戦でごり押しした事が勝因かと。
これでリアへの配管は完了。

続いてフロントも…という予定でパーツも用意していたけれど、プレベンドの新品の形状がどうみてもあわなそうで、しかも、ここはかつて自作で交換したし見た目的にも無理に交換するような状態になく、今回はパスすることに。


と言う事で、チューブはほぼ交換完了し、残るはマスターの交換と各チューブとPバルブの間の配管のみ。
九連休だったのでかなりのんびりペースで作業を進め、ここまでに2日位だったかな？

次回に続く。

この間の三連休に作ったものを今更報告。

ブレーキ関係でございます。
ブレーキラインの全交換を前に、エア抜きツールのアップデートを、という訳。

エア抜きは１人でもワンウェイバルブを噛ませたホースさえあれば出来るんだけれど、
「果たしてエアは全部抜けたんだろうか？」
「ブリードプラグを締め込みに行く前に、ホース接続部とかからエアを吸ってるんじゃなかろうか？」
そんな感じで、どうにも残尿感が残ってしまうんだよね。

なので、最近はバキュームタイプのオイルチェンジャーで吸い出す作戦しか使ってない。
ただ、オイルチェンジャーにブレーキフルードを吸い込ませちゃうのはどうなのかと思い、あと、どれだけ抜けたかも把握しづらいこともあり、サブタンクに落とすようにしてる。
パーツ構成はこんな感じ。



が、百均で調達したボトルのフタが樹脂製で、接着剤が効きづらく少しづつバキュームが漏れてきたので、今回新たにサブタンクを新調することに。
今回は接着剤の相性の問題に悩まないようにスチール製フタのボトルを調達。
ホームセンターで75円だったわ。
しかも作りもこっちの方がいい。
こういう素材は百均で調達しがちだけれど、中国製の劣悪なクオリティが多いし、ホームセンターの方がクオリティが高くかつ、安かったりするんだよね。

で、バキュームポンプ側、ブレーキブリードプラグ側、両方へ向かうため、エアホース用のタケノコもあわせて調達。



ネジが効く程度にちょうどいいサイズの穴をフタにあけて。



タケノコをねじ込んだ上で、今回はJBウェルドで接着。




そのまま東京に放置してきたので、次回作業時には使えるようになってるはず。
バキュームポンプを数回パコパコすれば、1輪分位は余裕でエア抜きが出来るし、何より手元でエアの出加減を眺めてられるから、バキューム方式は激しくオススメです。

先週末にシェベルの作業を進めたので、今回はその報告。
このところシェベル本体には全然触れてないけれど、ブレーキのアップデートに向けて着実に進歩しつつある感があり、なかなか楽しい。
今回の作業でマスター周辺はほぼ完成したので、あとはリアへの配管を調達せねば。
まぁ年末の休みまでに調達しておき、年明暴走にて復活といったスケジュールになるかと思う。


で、前回はラインロックの品番間違いで頓挫していたが、その後、正しいフィッティングが届いたので、その続きで配管の作成を進める。

このマスター辺りはラインロックとPバルブをギリギリまでタイトに配置したので、配管もかなり厳しい。
それぞれの繋ぐポイントは下の通り。
黄色はフロント各輪とリアへの接続ポイントね。



そして早速間違いというか問題発覚。。。

前回報告した通りマスターのバブルフレアはアダプタでダブルフレアに変換してあるんだけれど、変換後のチューブサイズは1/4…ああ、わかりづらい。
分数でサイズを比較するなら分母は変えるなっつーの。
1/4はつまりは4/16ね。
一方で、その先の接続ポイントであるPバルブ側は3/16。
あわないすな、これ。
早くも今回の作業は頓挫か？と思ったが、ラインロック用に調達したフィッティングの中に4/16と3/16の変換アダプタが含まれてた♪
リアのチューブは現状も4/16サイズになってて、3/16サイズに落としてもいいものかよくわからないけど、どっちにせよこのPバルブの入り口は3/16なので、途中のチューブサイズがどうだろうとあんまり関係ないような気がする。
パスカルの定理（だっけ？）的にもOKでしょ、と。

という事で、リアはマスターからバブル→ダブルと変換した上でさらに4/16→3/16と変換する構成に。
あんまりかっこ良くはないわなぁ。
ちなみにチューブナット以外のねじ込む部分は全てJBウェルドをネジ部に薄らと塗っておいた。
なので後戻りできない、とも言える。


で、配管の作成。
このブレーキラインの作成ってどうも苦手なんだよね。
三次元で曲げなきゃいけなく、悩みながら作ってるとナットを入れ忘れちゃったりとか…
今回も何個か犠牲を出しながらも、焦らずじっくり進め限界までタイトに作ってみた。



ちょっとタイト過ぎて、チューブナットを締め込む順番を守る必要ができてしまったけど、まぁ一度つけちゃえば（漏れさえなければ…）つけ外しするような所じゃないし。
とにかくこの辺りは完成。


それと自作ステーの塗装も。

ちゃんと処理しないのが悪いんだろうけれど、この手の自作物はどうもエッジ部分から錆びてくる事が早いように思うので、サビ封じで下地処理した上で錆び止め塗料でしっかり膜厚を稼ぎ、その上から適当なスプレーをして終了。

柚子肌でイケてないけれど、殆ど見えないから見た目は気にしない方向で。


これにてマスター周りは完成し、後は年末の作業まで持ち越し。
本国はこれからクリスマスに向けて忙しくなるだろうし、早めに発注しておかなければ。

随分とご無沙汰ぶりのサボりまくり。

一応可動なんだけど、ブレーキが心配で“あえて”動かさない我がシェベル（不動じゃないぜ！）。

そのブレーキ、原因はマスターの容量やプロポーショニングバルブ辺りにあるんじゃないかと思っている。
と言うか、それ以外はほぼ一新しちゃったしね。
で、フロントのキャリパーをC5の物に交換したし、そしたらマスターもC5の物を流用すれば解決できるんじゃなかろうか、と。
ついでに、今まで一度も交換していないリアへの配管も新品にしてしまおうと考えている。

で、そのマスター。
こんなのサクっと交換すればいいんだけれど、配管がバブルフレアだったためダブルフレアへの変換アダプターが必要になり、サミットにて調達。
こんな感じ。


これが結構納期が掛かるんだ…
しかも、画像じゃわからないけどバブル側のシート面の加工精度がイマイチすわ。
JBウェルドならフルードに侵されないし、薄く塗って締め込もうかと思ってる。


まっ、何はともあれバブル→ダブルに変換しここは解決。


そして、リアへの圧の配分も懸案事項だったので、調整式のPバルブを導入するとともに、欲張りさんなので同時にラインロックも入れちゃう。


といっても、レースに出るつもりはなく、ましてバーンナウトもあまり好きじゃなく、将来的にマニュアル化した時にちょっとしたサイドブレーキ代わりに使うと便利かなという魂胆。

という事で、マスター・Pバルブ・ラインロックがひとまとめにコンパクトに治まるようなステーを作る。
材料は何かのためにと買っておいた大型の角パイプ。


穴を開けて、切って削って、曲げて、こんな感じに。


各パーツを装着した構成はこんな感じ。


インナーフェンダー他との干渉とか配管を引く時の構成も含め散々悩んだ結果、無駄なく結構タイトに治まったかと思ってる。

さらに少し削りこんで、溶接もし一応完成。


マスターはタンクが樹脂化し本体もアルミ化したから、このステーだけでなくPバルブやラインロックも込み込みでも、タンクまで鋳物一体式のマスターより軽量化出来てる感じ（感覚的にだけどね）。
ただ、まだステーが野暮ったい感があり、軽め穴を開けようかどうしようか悩み中。

次の作業がいつになるかわからんので、必殺サビ封じを塗って今回の作業は終了。


次回は配管を…と言いたい所だけど、ラインロックの品番を何故か間違えてて付属のフィッティングが何とバブルフレアの物だったというアホみたいなことになっております。。。
その辺りのフィッティングの買い直しと、Pバルブ以降の配管の引き直しもやる予定なので、その辺りも調達しなきゃならんのです。
が、あんまり焦って進めるつもりはなく、完成はこのペースだと来年になっちゃうかもね。

前回最後に報告した通り、CPP製の新品キャリパーが何と初期不良によりブレーキフルード漏れを起こしていたので、今回はその対策の報告。

そんなクソキャリパーは使う気になれず、さっさと本国から信頼のACデルコ製の新品キャリパーを調達。


カッコいい♪
左右で2千円位値段が違ったけれど何故？


新旧比較。

奥がCPP、手前がデルコ。
基本は同じだけれど、CPPは左右共通でブリーダーが両方にあり、一方デルコは上側のみ。
あとホースの接続部の位置が違う。
デルコは下から入れて上から抜くというセオリーに沿ってるんだろうね。
それとバンジョーのネジサイズが違ってた…
ホースを付け替えればいいだけかと思っていたらねじ込めず、ナットを調達しに走るハメに。。。
インチとミリが混在しまくりで、もう収集つかないわ。


で、CPP製の方の漏れた原因を調査。

・・・・ああ。。。
4つのピストンの内、シールがめくれてたのが何個あると思う？
全部ですぜ、奥さん。
しかも、画像じゃわからないけれど、既にゴムはヒビ割れはじめているし…
こりゃいかんでしょ。


とにかく新品のローターとキャリパーを装着。
パッドも新品が欲しかったけれど、これは様子見。
ついでにローターはヤル気溢れるドリルドからソリッドのものに交換。




これで漏れは解決。

が、ペダルがフニャチンで気持ち悪い。。。
そして、踏み始めからパッドがローターを擦ってる感じはあるけれど、制動力が出てくるまでのストロークが長くて、その後は急激に立ち上がりコントロール性もない。
停止位置で止まろうとペダルを踏むも効きが悪く、踏み増しすると後続車から突っ込まれ兼ねないような急制動になってしまう、という感じ。
慣れればある程度コントロールできるようになるけれど、とっさの時はフルロックになってしまいそうで、怖くてすっ飛ばせない。

せっかく復活したのにそんな感じに終わってしまった。

原因は何となく分かっており、既に本国にも対策パーツを発注済。
次の作業タイミングは9月中旬以降になっちゃうだろうけれど、何とか一発で解決したい。