ストラットタワーバーの効果

ストラットタワーバーを装着してしばらく走行しましたが、やっぱり効果が段違いです。
・ハンドリングの向上
コーナリングでアクセルを踏み込む時、引っ張られる感覚が強くなりました。

・コーナリングの向上
コーナリング時、内輪からなっていたスキール音が左右両方から聞こえるようになりました。

・ブレーキフィーリングの向上
ブレーキがカッチリ効くようになりました。
効きが強くなったかどうかは不明。

とまあ、メリットしか無いですね。
一応左右のストラットを接続することで片輪が乗り上げた場合の突き上げが若干強くなりますが、ハンドリングの正確さを求める方が乗り心地を期待する事は無いので殆どの場合デメリットと認知されません。
私にとってもデメリットではありません。

ちなみに、このデメリットはフレキシブルタワーバーに変更することで緩和されます。


一応説明しておくと、走行中ってクルマのボディは結構ぐにゃぐにゃ動いてるんですよ。
そのために簡単にいえばボディの歪み（動き）によってタイヤのキャンバーがサスペンションの設定値よりも強くなり、タイヤが正常に接地しにくい状態になる。
そのためボディ剛性が低いとコーナリングの時に内輪が空転したり、ブレーキが効きにくいとかの症状が発生します。
タイヤはトレッド面がべったりと地面にくっついている方がグリップしますから、地面と斜めに接している状況はグリップ的によろしくない。


ボディは軽量なほど良いのですが、軽量ボディでは使用する鉄板が足りないために剛性が低下しやすく上記の症状が出やすいんです。
そこで鉄板を多く使用してボディ強度を上げるとサスペンションがより設計通りに動くようになりクルマの挙動ががより良くなるのですが、今度は重くなると燃費が落ちて商品価値が下がるので、最近では強度のあるハイ・テンサイル・スチール（高張力鋼）を採用して軽量化を図っています。
スバルは若干の燃費低下よりも安全性を求めて頑丈な重いボディを採用する傾向にありますが、そのために他メーカーの車とは比較にならないドライバビリティと安全性があるのです。
規格をギリギリでパスするような最低限の安全性でクルマを設計すると、クルマは軽くなり燃費が良くなる代わりにドライバビリティが落ちるのです。
ボディ強度が高い車は鉄板を多く使用するためボディの価格が高くなってしまい、燃費と製造コストが重要な一般的なファミリーカーはボディ強度を軽視する傾向にあります。

ちなみに高張力鋼を始めとしたクルマのボディはバネとしての性質が強いので、歪んでも元に戻るために一般的な走行で発生する歪みは数十万キロを走行しない限り問題になりません。


で、ようやく本題のストラットタワーバーの効果です。
ストラットタワーバーは左右のストラットを直結させる事で、ボディフレームのストラット部が変形することを抑えます。
これによりボディの歪みが抑えられ、効果的にタイヤを地面に押し付けることが出来、タイヤのグリップを有効に使うことができるのです。
具体的にはコーナリング時に必要以上に左右タイヤのキャンバーが増えることを抑制して、左右タイヤを有効に使うことが出来るのでコーナリンググリップが上がります。
ブレーキ時も、左右タイヤのキャンバーの変化を抑えるのでタイヤのグリップを有効に使用できます。

結局ストラットタワーバーは、タイヤのグリップを最大限使用するための部品なのです。
極端な話、ハイグリップなタイヤに履き替えたほうがタイヤのグリップは上がりますし、ハイグリップなタイヤではストラットタワーバーの効果を体感しにくいです。

ボディの動きを抑制することでサスペンションはより良く動くようになり、車体のロールが増えるように感じるかもしれませんが、それは正常です。

タイヤの接地が最適化される事により、タイヤの摩耗が外減り傾向から内減り傾向になる事があります。


以上、面倒臭い説明でした。
文字だけで説明すると非常に面倒臭いです。
ストラットタワーバーは、間違ってもドレスアップパーツではありません。
具体的にはコーナリング時に内輪が鳴くようなドライビングをする場合に採用すると、効果が大きいでしょう。