レガシィのファーストインプレッション

体温は相変わらず38度付近をウロウロしていますが、薬で少し動けるように。
突然の体調不良は困るね。
検査の結果、コロナではないみたい。
だとしても高体温は辛いけど。

頭を何も使っておらず、体が動くようになったから記事でも書こうかな。


レガシィに乗っていて一番言われるのがでかい！って事。
面白い反応としては「レガシィにセダンなんてあった？」となる。
これインプレッサの時にも言われた事あったな。
レガシィといえばワゴンだよね。分かる。
結構言われるのが、ハイオクでリッター8以下しか走らないんだろ？って事。
数字は人それぞれだけど、おおよそ6Km/L程度でハイオク燃料車両と認識されているみたい。
私のレガシィはNA+CVTという事もあって燃費はガソリン車の中では良い部類。
14Km/L程度は走ってくれる。
ほとんどの人はレガシィターボを想像しているんだろうな。
レガシィターボも候補にあったし、フォレスターターボ買おうとしていた事もあるけれど、ターボは人気ですごく高いんだ。
走行10万キロ超えても150万円とか普通。
安く買うという今回の条件から外れるね。
後の整備も、タービン入ってくると簡単に数十万円超えるし。
でもハイパワーターボエンジンの刺激を味わってしまうと、戻れなくなるよね。
その気持ち、凄く分かる。

燃費を求めるならハイブリッドカーなんだろうけど、残念ながら走りの良いハイブリッドカーに巡り合えていないからパスで。
というか機械式四輪駆動のハイブリッドカーはRAV4くらいしか無いのでは？


安くて長距離得意な四輪駆動車なら何でも良かったから今回はレガシィになったけど、前評判通り凄くデカい。
全幅はハチロクとほぼ同じ1780mm(ハチロク1775mm)とスポーツカー並みにワイド。
全長は後部座席確保のためとはいえハチロクより50センチも長い4775mm。
ハチロクの後部座席、あれは座席と呼んで良いのか。

車高は20mm上がって150mm。
ちょっとしか変わらないけど、このちょっとがデカい。
重くてパワーのあるヨンクだから、かなりの雪でも余裕で走れるはず。
というか四輪駆動車が通用しない時点で家にこもっていたほうが良い。
除雪が終わったころにニュース確認しながら遅刻して出勤しようよ。
むしろ会社（学校）休むという選択も。

ボディがデカいから小回りは効かないので駐車場でちょっと苦労するし、狭い道も気を遣う。
タイヤだって215/50R17と薄っぺらいから側溝の段差だって気になるし。

私は小さい車が好き。
デカい車なんてできれば乗りたくないしできれば軽乗用車に乗りたい。
でも、やっぱり長距離を走るとレガシィくらいのボディがイイよね。
車格って凄く大事。


レガシィは演出過剰なトヨタと比べると、アクセル開度に従順なエンジンが非常に使いやすい。
カローラなんてスロットルコントローラーのエコマックスレベルにしても過敏だからね。
ハチロクもトヨタらしく演出過剰で、パワーも過剰だったからそこまで踏む事はなかったけど、一説にはアクセル45%時にはもう100%開いているらしい。
235馬力もあると、私の腕では全然踏めなかったからほとんど分からなかったけどね。
後で書くけどリアサスペンションが固すぎて踏むのが怖かったってのもある。

私のBM9型レガシィは控えめの170馬力だけど、スポーティ2Lエンジン程度のパワーで全然大した事はない。
最新型カローラスポーツの2.0Lエンジンが170馬力出しているね。
この辺りの最大出力、つまり150馬力あたりが私の踏める上限かなって思っているので、私には合っていると思う。

レガシィは私が今まで乗った中で最大排気量の2.5Lだけど、トルクが凄いね。
エンジンパワーは170馬力しかないけど、トルクが太い。
いや、正確には大排気量エンジンにCVTの組み合わせがいいんだな。
よりトルクの太いハチロクよりもトルクの太さを感じる。
これはどうしても6段しかないギヤボックスとCVTを比べると出る場所で、私がCVTを好きな理由の一つ。
演出はなく、ただ淡々とギヤ比変更のみで前に出る。
これはどんな道でもエンジン回転数がほとんど変動しないから、エンジンノイズも変わらずに疲れにくいんだ。

そんなエンジンは急な峠道を走っても唸ることなく、2,000rpm付近で登り続ける。
時速100Km巡行時のエンジン回転数は約1,700rpmという驚きの低さ。
これでいいの！？と思うほどの低いエンジン回転数。

太いトルクと四輪駆動の安定性、そしてCVTの滑らかさ。
峠道であろうと疲労なく駆け抜けられる、すばらしいエンジンとトランスミッションだと思うよ。


ハンドリングは一言でいうと今までのレガシィとは別の車になった。
とにかくレベルが高い。
ハンドル切り始めから鼻先がシュッと入り、どんなコーナリングでも自由自在。
重い巨体が嘘のように舞う。
フロントの限界？リアの限界？まだ行ける？アクセル踏める？
豊富なインフォメーションをくれるレガシィだから、どこまででも信頼できる。
本当に、走っていて楽しい。

特に気に入っているのはリアサスペンションの動きで、フロントが切れ込んでロールしようとするときに一緒にリアもロールしようとする。
だから車両が一気に向きを変えようとする。
普通はリアサスペンションのロールを遅れて発生させることでリアタイヤが粘るようなセッティングになっている。
そうすることでリアの限界を高めて走行安定性を確保しようという試み。
これまでのスバルもそうだったし、王道のセッティング。

けどレガシィは前後サスペンションが同時にロールしようとする。
美点はハンドリングレスポンスのクイックさが出ること。
欠点は、リアのスタビリティが落ちること。
普通はね。

おそらくレガシィは四輪駆動専用車だからこのセッティングができるんだろうな。
四輪が駆動して前に進もうとするから、多少攻めたセッティングをしても駆動スタビリティで帳消しにできる。
いやむしろ曲がる力を強められるのか。

前後駆動配分が前60:後40という不等トルク配分式四輪駆動なのも、これで納得がいく。
フロントで引っ張る、つまりスタビリティが強い設定にすることでリアを積極的に曲げる方向に持っていけるんだろうな。

だから普通は限界が低いはずのセッティングなのに、素晴らしく曲がるクルマになっている。
サスペンション単体だけではなくて、車体システム的に曲げようとしているんだな。
素晴らしく高いボディ剛性を持つレガシィだからこんな発想に至ったのかもしれない。
とにかく限界が非常に深くて、ここまで踏み込めるドライバーはどれくらいいるんだろう？

ハチロクはFRなのにリアサスペンションのほうが固いというセッティングだった。
だから跳ねそうで怖くて踏めなかったんだよね。
いつもリアを気にして走っていたんだ。


快適性に関しては、ラージセダンらしく非常に良い。
えっ、これでミドルサイズ？
自称コンパクトカーが3ナンバーの時代、これでもミドルサイズなのか…。

215/50R17という薄いタイヤを履くのにレガシィの乗り心地は非常に良い。
多少のうねりや段差は情報としてドライバーに伝わるけれど、キャビンには伝わらない。
外から見ているとタイヤだけが動いているんじゃないかな？
乗っている人間からすると、まるでガラスの向こうだけが動いているようで映画館の中にでもいるみたいだ。

車内も静かで、ロードノイズもほとんど聞こえない。
エンジンは独特のコロコロコロ…という音が響くけれど、それも静かで一般的なエンジン音はまず聞こえない。
元気に走ろうとするときに多少エンジンの音が聞こえるくらいで、非常に静か。
路面の良い状況では無音無振動の移動空間となる。

残念ながらシートの出来は国産の中では非常に良い部類に入るけれど、絶対的にはそれほど評価できるものではない。
走行500キロを超えたあたりから腰に違和感を感じる。
もしくはわずか6万キロでヘタってしまったというのか。
電動シートも面白いけれど、まずはモノとして良いシートを搭載してほしかったな。
まあ、換えればいいんだけどさ。


長距離を走るときに大活躍するのがハイテクデバイス、アイサイト。
これを一回体験すると戻れない。
残念ながらモノクロカメラのアイサイトver2なので射程距離は短いけれど、高速道路を走行するなら無敵の装備。
トラックの後ろについていれば勝手に燃費がぐんぐん伸びるし、急いでいない時はこの戦法で行ける。
もうアイサイトなしには戻れない。


どんな道を走っても水平対向エンジンの美点である静けさと低振動で、滑るように走る。
私がスバルを好きな理由はここなんだよなー。
実直に、静かに滑らかに走るクルマとしてスバルが好きなんだ。

レガシィは乗ってみると、思っていたクルマより数段良いクルマだった。


もちろん欠点はある。
なんでシフトレバーでマニュアルシフトモード操作できないんだ？
これ直れば完璧なんだけどな。