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昨日、今日と二日連続でホンダディーラー通い。
昨日はシビックを預け、本日はN-WGNの12ヶ月点検を行い、今日の夕方にシビックの受け取り。


これでシビックは防眩ミラーの新品交換と、ドライブレコーダーを新品交換できました。
ルームミラーはホンダ純正部品。

純正ドライブレコーダー自体も良くエラーになったりと調子悪いのですが、交換用SDメモリーカードが入手不可能なのだそうです。
無い物は仕方ない。
必要なのはいざという時の証拠なので、付いていれば良し。


写真1

新しいドライブレコーダーはコムテックのHDR003。
拘りがある訳では無く、品番お任せで。


シビックの初期不良はこんなもんかな。

エンジン、トランスミッション、サスペンション他は調子良好。

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そしてN-WGNの12ヶ月点検。
8年落ち10万キロですが、特に指摘事項無し。

交換部品
・ワイパーブレード全部
・エアクリ交換
・エアコンフィルタ

フロントブレーキパッドは残り5.8mm。
リアブレーキシューは3.1mm。

タイヤを前後ローテーションし、溝深さはフロント6.4mm
リア5.8mm。
N-WGNは4WDだから前後摩耗差を均等にするのが大事。


あとクルマが動く時にギシギシと金属音がするのはサスペンションアッパーマウント組付けが上手くない可能性があるとの事。
アッパーマウントは雨漏り対策で換えた奴だな。

ひとまずマウントとスプリングの接触部位に油を塗っておいたとの事で、改善するようならサスペンションアッパーマウントとロアマウントの交換になります。

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ひとまずシビックの初期不良はすべて直したので、明日はちょっとドライブでも行きましょうかね。

N-WGNも10万キロを越えましたが思っていた以上に不調箇所は無く、快調に走ってくれています。
やりたい事は多いけれど、ピットの空き時間と相談しつつ地道に手を付けていくとしましょうかね。

写真1

長らくドライブをするという習慣から離れていたので、久しぶりにちょっとドライブする事にしました。
目的地は栃木県にある道の駅那須友愛の森。
大体片道200キロ程度の散歩道。

ここで牛肉を食べてチーズガーデンで御用邸チーズケーキを買って帰るというシンプルなプラン。
まずは道の駅那須友愛の森で食事…あれ、いつの間にかレストランとが移設している。
物産館の移設はちょっと前にやっていたけれど。


写真2

という事で本日はステーキ丼を注文。
ビーフシチュー食べようと思ってここまで来たのですが、既に売り切れていました。
いつもとは違うけど、ステーキ丼も中々イケる。

次回はビーフシチュー食べれるといいのだけれど。


その後那須チーズガーデンまで行きましたが、なんと停電発生。
買い物ができないため、近所のお菓子の城が電気生きていたので御用邸の月を購入して帰る事にしました。
この「〇〇の月」シリーズのお菓子、発祥はどこなんでしょうね？

なお、この停電は18時には解消したらしいです。


写真3

帰ってきたら1,500Km使用していたエンジンオイルを交換。
納車後しばらくはフラッシング目的で早期交換するようにしていますが、シビックのエンジンは全然汚れていないようで既に透明度のあるエンジンオイルが排出されます。

今回の銘柄はCastrol GTX DC-TURBO 10W-30(SM)。
ターボ対応と明言している珍しい銘柄ですね。
イシヲさん情報でムサシ亀田にて1,980円で購入。

ターボエンジンにこのオイルを入れてみたいと思いつつ、結局ターボエンジンにこのオイルを使ったことは無く晴れてターボエンジンにGTX DC-TURBOを使う機会が来ました。
確かレガシィには40番オイルばかり使っていたから縁が無かったんだよな。

1,000Km走行後に訪れるフィーリングの重さがターボにどう影響するのか気になるところです。
実際には油圧計とブースト計で数値を見たい所ですが。

やっぱり油圧系とブースト計欲しいなー。
と思いつつどのメーターにするか悩む日々。
ゴテゴテ付けるとマジモノのチューンドカーっぽくなっちゃうし、最低限のメーターにしたいけれど欲しい情報は多いんですよねー。


写真4

本日はシビック用タイヤ組付けのためお店にホイール持ち込み。
タイヤはお店に届いていたので、組付け終わったら連絡くれるそうです。
銘柄はミシュラン・エックスアイススノー 215/50R17。

最近のタイヤはデカいねーとか話しつつ。
スタッドレスタイヤなので冬に間に合えば文句ありません。

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写真5

あとは最近ノッキングが聞こえてきたN-WGNに燃料添加剤を投入。
プレストンのスーパーパフォーマンスプレミアム。

夏はどうしても吸気温度が高くエアコンの使用による負荷増大もあってノッキングしやすい条件ではあるんですけどね。
アクセル踏んだ時に小さくカラカラという、新車でも割と聞こえる種類のノッキングになります。
マニュアルミッションで高すぎるギヤ選んだ時に聞こえるアレ。
通常は問題ない範囲なので気にしなくていいんですけどね。

もしかしたらエンジン内部の汚れによるものではないかと思いダメ元で投入しました。
添加剤が入っている間は添加剤作用で静かになったりノッキングが減ったりするけれど、本番は添加剤が無くなった後。
数回給油してノッキングが消えていたらいいんだけどね。


写真6

あとはN-WGNに充電ホルダーを設置。
N-WGNには純正でUSB充電コネクタがあるのだけれど、ケータイの設置場所がありません。
センタートレイに設置する事は出来るけど、基本的に携帯電話のナビを使用するので画面が見える場所に設置したい。
という事でマグネットホルダー導入です。

今回は充電もできるタイプ。


写真7

設置するとこんな感じ。
iphone12は無事給電できましたが、pixel6は対応せず。
pixel6はqi規格に対応しているはずなんだけどなァ。

ひとまずマグネットホルダーとして使用できるので、pixel6使用時は有線充電しながらの運用になりますね。
基本的にN-WGNは県内運用だけど、新規開拓する時にはナビが必要になります。

写真１

毎月恒例のエンジンオイル交換。
ようやく暖かくなってきたので普通の鉱物油、カストロール GTX DC-TURBO 10w-30 SM。
コメリで安売りしていたのでカゴに入れたものですね。
ドン・キホーテのGTX 10W-30が約2,200円なので、今回はコメリのGTX DC-TURBOで。
今は4Lで2,000円切っていれば安い部類なんですねぇ…。
ガソリンスタンドでオイル交換勧められますが、鉱物油で7,000円とか言われるとドン引きですよ。
プレミアムエンジンオイルは1万円です！って、そんな価格になると悩みすらしない。

プレミアムオイルならCastrol EDGEが安いからそっちでいいな。

カローラは最近のクルマみたいに巨大アンダーパネルがある訳でもないので、まだ自分で整備できます。

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さて、単身赴任で毎月長距離走行するカローラの快適性を改善してみようと思い立ちました。
カローラ乗っていて一番気になるのは直進安定性が良くない事、うるさい事。
ある程度まっすぐ走らないのは価格重視の大衆車だから仕方ないんですが、それにしても。

早くもレガシィの矢のような直進安定性が懐かしいです。
レガシィは積雪路でさえまっすぐ走りますから、それはそれは快適でした。

ただカローラの直進安定性を改善しようとするとサスペンションセッティングとボディ補強が必要かな。
でもトヨタは根元の考え方が違うんだよなー。
カローラをレガシィレベルにまっすぐ走らせようと思ったらレガシィに乗り換えた方が圧倒的に早いので、今は保留。
仮に100万円かけて改造しても、果たしてレガシィのようにまっすぐ走るかも分かりません。

それに、走りに対して考え方がしっかりしているN-WGNの方がカローラよりまっすぐ走るんですヨ。


あと静粛性ですね。
カローラは外部ノイズが非常に大きいです。
これはコスト優先の大衆車だから仕方ないですね。
自分で対処するしかありません。


写真2

まずはスペアタイヤスペースにブチルゴムを貼り付けます。
ステーションワゴンは構造上セダンより防音性に不利なので、リアセクションから対策します。
やっぱり隔壁があると無いとでは全然ノイズが違います。
セダン、やっぱりイイよねぇ。

作業してみるとブチルゴムシートが硬い！
全然伸縮しなくて作業性は物凄く悪いですね。
鉄板にきちんと張り付くようにヘラで抑え込みながら、何とか施工できました。


写真3

さらにその上に吸音スポンジを施工します。
これは購入した店から教わった技ですが、ブチルゴムの上に張り付けるとより効果がアップするんだそうで。


写真4

あとはリアガラスにスモークフィルムを貼り付けました。
まずは上の方に。

次回エア抜きを行ってフラットにしてから下の方も貼り付けます。

カローラにはもともとプライバシーガラスが装着されていますが、最近のLEDライトが眩し過ぎて全然役に立たないんですよ。

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宮城への移動で高速道路を走ったところ、静粛性はハッキリと良くなっていますね。
全体的に後ろから聞こえる音が小さくなっています。
数字で言うと一割くらい静かになったかな。

タイヤからの盛大なロードノイズはやっぱり気になりますので、次はタイヤハウスかなァ。
タイヤ銘柄換えれば根本対策になりますが、車体側でも対策したいところです。

写真1

カローラのタイヤ交換しました。
スタッドレスタイヤのトーヨー・トランパスTX 195/65R15から、スタッドレスタイヤのブリヂストン・アイスパトナー2 195/65R15へ。
普通、今の時期タイヤ交換と言うとスタッドレスからサマータイヤへの交換なんですけどね。

アイスパートナーは残り溝5.5mmしかない上、2020年製造なので今シーズンで賞味期限切れなので使い切ります。

このアイスパートナー２、今まで時速90キロ以上でブルブルと振動していたのでバランス取りを実行。
今回の高速道路走行では時速100キロまで出しても振動しないので、振動問題は解決としましょう。


写真2

トーヨーからブリヂストンに履き替えると、やっぱりブリヂストンはタイヤが丸いね。
技術のあるメーカーが作るタイヤは走り出した瞬間タイヤの丸さを感じます。
最初だけ丸さを感じるタイヤはあるんですけど、最後まで丸いのはやっぱり大手メーカーなんだよな。

丸いタイヤを作れるメーカーはブリヂストン、ミシュラン、グッドイヤー、ピレリ、コンチネンタル、ミネルバ（コンチネンタル）くらいしか知らない。
他にも色々あるのだろうけれど。

ブリヂストンスタッドレスの摩耗速度の早さはみなさんご存じの通りで、想定では5月中に私基準の3.0mmを切るものと思われます。
そこまで使ったら、サマータイヤのミシュラン・e-PRIMACYの出番かな。

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静音計画で色々物資を探しており、じゃあ買いますかと店舗情報を見たら地元の会社でした。
超近所。
直取引できる？と聞いたらOKとの事なので業者へGO。
ネット特化型ショップなので店舗と言うより倉庫。

色々話しながらあれもこれもと、ブチルゴム、消音スポンジ（厚）、消音スポンジ（薄）を買ってきました。
送料とネットショップ手数料分引いてくれたので結構安くなりましたね。
おかげで当初の予定より買ってしまいましたが。
送料無料は送料入っているから、まとめ買いは高くなる罠があるんですよねー。

厚いやつは子供部屋の壁に。


残った吸音スポンジとブチルゴムはベタベタ張り付けます。
まずは高速道路走行の多いカローラだな。

静音施工した後、最高に静かなe-PRIMACYと組み合わせる日が待ち遠しい。

写真1

本日はカローラのCVTFを交換しました。
事前予約で「半日かかります」と言われたので、クルマを預けて徒歩でアパートへ帰宅。

銘柄はエネオス・エックスプライムCVTフルード

いくつかの大手自動車用品量販店でCVTF交換を断られているので、実際入庫するまで気が抜けませんでしたが。
直前でやっぱりできませんって言われるんじゃないかって。

車検をやっているエネオススタンドだったのでATFチェンジャーも設置してあり、作業自体は半日かかったものの無事終了。


何で半日かかったの？と聞いたら、なるほど他の整備屋でカローラのCVTF交換を断られる理由が見えてきました。
まずCVTフルードの温度管理が必要です。
CVTフルードの油温を見ながら充填する必要があるため、ODBで油温を見ながらでなければ作業できない事。

そのためにエンジン及びトランスミッションを冷やす必要があり、いわば待機時間は冷却時間。
あとCVTFを正確に注入するために専用工具があるらしく、それも見せてもらいました。
トルコン内部の油量管理も必要なため、テキトーに抜いてテキトーに入れ事ができないそうです。
その油量も、規定温度でなければ適正量が測れないそうで。

えー・・・メンドクサイ。
下から抜いて上から入れるんじゃダメなんだ。
っていうかこれだけやって工賃5,500円しか取らないんだ。

「今のプリウスとか、下から抜いて上から入れるだけなので凄く楽ですよ」だそうで。

140系カローラが発売された2006年は、当時23.0Km/Lという滅茶苦茶な燃費を叩き出して売上日本一になったフィットがいたんですよ。
フィット販売が2001年なので、5年も経っていますが。
120系カローラの4ATに代わって初採用されたCVTは打倒フィットのために急遽開発採用したCVTだから、整備性まで設計する時間が無かったんじゃないのかな。
ひとまず性能は出たから、オイル交換が面倒になるけれどそれは整備工場での運用に任せて、何とか燃費数値はクリアしたかったんじゃなかろうか。
多分フィットが発売されなかったら140カローラも4ATで出していたのでは。

トヨタも自動車メーカーなので新機軸メカニズムと言っても簡単に壊れる事は許されない。
特に駆動系は基本的に壊れないことが前提条件。
燃費性能と耐久性を確保したうえで開発を急いだ結果オイル交換が面倒になったんじゃないかな。

なんて事を考えちゃいますね。
インサイト対プリウスの時もそうでしたが、トヨタって売り上げというかプライドの為ならなりふり構わない時がありますので。


ひとまず車検やっているエネオスではカローラのCVTF換できるようです。

世界一のメーカーが世界一売っていた車両のオイルが交換できないって困りますね。
ちなみに日本一売れていたカローラは120系までで、私の140系からは日本一ではないです。

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交換の待ち時間にエネオスに確認しましたが、エネオス・エックスプライムCVTフルードはスバルのリニアトロニックにも使えるようです。
つまり車検やっていてCVTFチェンジャーのあるエネオスであればスバルリニアトロニックのCVTFの交換ができるんですね。

ちょっと前まで適合なかったと思ったけどな？
コスモ石油と同じく、マイナーチェンジでリニアトロニックの適合が取れたのかな。


正直機械式四輪駆動車両を選ぼうとすると事実上SUVしかなく、SUVの中でも機械式四輪駆動採用していない車両もあるのでなかなか面倒です。

スバルを選ぶともれなく3ナンバーどころか全幅1.8メートル近い巨大なボディが付いてきますが、これは時代の流れと諦めるしかないのか…。
基本的に単身赴任である以上会社が指定するコスト重視のアパートなので、駐車場が狭いんですよねー。
巨体のレガシィも降りる時はドアに手を添えながら、隣のクルマにぶつけないよう気を使う必要がありました。


スバルが選べるなら機械式四輪駆動を採用している乗用車タイプが選べるので、選択肢が増えるのはありがたいですけどね。

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CVTの話になるとダイレクト感が無いとかラバーバンドフィールと言う話が出ますが、そんなもんです。(えー
ダイレクト感が欲しいならクラッチ式トランスミッションを選ぶしか無いです。
現状はマニュアルトランスミッションかDCTですね。

カローラのCVTはそりゃもうラバーバンドフィールで、マニュアルモードも無いから回転数が面白いくらい上下します。
トヨタ特有の信号ダッシュに最適化された初期レスポンス過剰なアクセル制御と組み合わされば、それはもうダンスしているかのようにエンジン回転数は乱高下。

インプレッサやレガシィは操作に忠実なアクセルレスポンスのおかげでかなりダイレクト感はありましたが。


私はそれよりも有段トランスミッションにある1.5速が欲しくなるとか、2.5速が欲しくなるという状態が原理的に発生しないのが好きです。
ホンダのi-DCTみたいに4速までクロスしていれば良いんですけど、そんなクロスミッションはホンダくらいしか採用しないですから。

あと巡行時に前の車が前後に蛇行するのは普通にありますが、そういう時にいちいち変速しないのはスムーズでいいですね。
ギヤを気にしなくて良いのは楽です。


カローラのCVTは4,000rpm以上の高回転域ならば意外とコントロールは効きますが、マニュアルミッションのように速度をコントロールするというよりはエンジン回転数をコントロールする感覚になりますね。
マニュアルミッションと比べると恐ろしく繊細なコントロールが必要になります。
非常に難しい。
だったら楽なマニュアルミッションでいいんじゃないの？って思っちゃいます。