ペンタゴン7のブログ一覧

写真1

N-WGNに搭載されていて自動車に一番いらない機能、アイドリングストップをキャンセルしました。
ボンネットセンサーを殺せばアイドリングストップが動かないらしいので、ボンネットセンサーのカプラーを外します。
ビニールで防水処理も実施。

試験走行しましたが、アイドリングストップは一度も発動しません。

アイドリングストップしないと言う当たり前の事なのに、物凄く快適。
踏切で、信号のない交差点で、じりじり進む流れで。
全てでエンジンが動いている。
快適というか、これが当たり前なんですけどね。

アイドリングストップがあまりに不評過ぎたのと、カタログ燃費に反映されにくくなったので一気に採用車種が減ってきました。
ハイブリッド車以外のアイドリングストップは本当に不快でしかないので、ガソリン車からは削除して欲しい。


写真2

N-WGNのホイールナットが貫通ナットだったため、袋ナットに交換。
貫通ナットは汚れが入り込んでボルトがガジってしまいそうなのが嫌なんですね。

---

写真3

あとはカローラの定期エンジンオイル交換。
過走行は続くよいつまでも。
そろそろエンジンオイルの在庫が20Lを切りそう。

そろそろ雪が降りそうな気配で、大雪警報が出たら宮城に閉じ込められるのかな…と思いつつ。
自分は四輪駆動でスタッドレスタイヤ履いていますけど、サマータイヤで峠越えする無謀な人間はどこにでもいますから。
最近盛んに広告しているオールシーズンタイヤで立ち往生というパターンも増えるかもしれない。

大雪警報が出たら新潟には帰れないかなぁ…。
去年はそんな事無かったけど、今年は大雪になりそうな予感。

---

人生には張りが必要。
プライベート時間が取れないのが原因って分かっているけど、やる事が多すぎる…。
と言うことでスポーツカーを買う。

スポーツカーと言っても最高速度300キロオーバーの性能は無くて、一般的なコンパクトスポーツカー。
乗った事はあるけれど、加速はそれなりでハンドリング重視。
最高速度は200キロちょい行けばいいんじゃないかな。
私が元々直線加速や直線速度に興味がない事もあるけれど、気持ち良く曲がって、思いのまま走れる小さいクルマの方がイイ。

残念ながらマニュアルトランスミッションではないけれど、楽しむのには十分。
2WDの上に実用性ほぼ無いから、カローラは手放せないけどね。
本当に趣味のクルマ。

実用性皆無で狭い室内。
ドライバー重視の造り。

スポーツカーってこういうのだ。

写真1

サーキットを走ったらエンジンオイルを交換するものですが、今回はそんな暇もなく宮城行きでした。
恐らく何も問題ないだろうと分かっていても、なんだか、こう、気持ち悪いですね。


と言う事で、今回はイエローハットでエンジンオイル交換。
銘柄はシェルヒリックスシティ5W-30(SP)。
ベースオイルにXHVI使用の部分合成油。
イギリスに本社のあるスーパーメジャーの一つ、ロイヤル・ダッチ・シェルの製品ですね。

やっぱりパッケージのMADE FROM NATURAL GASって文字に惹かれます。

いつもは100%鉱物油を使用しているのでちょっとしたグレードアップ。
自動車用品販売店って工賃込みの価格になっているから底値が高いんですよね。
ですのでちょっとリッチに。

---

写真2

さて、サーキット走行でサマータイヤが無くなったカローラはスタッドレスタイヤを履いています。


写真3

ブリヂストン・アイスパートナー２ですが、どう見てもブリザック REVO GZ。

正直ブリザックに良い思い出は無いのです。
アイスを重視しすぎてドライとウェットを捨てている感じですので。
とか言いつつ何セットか使っていますが。

そんな感じで一切期待しないで宮城へ高速を走っていたのですが、記憶の中のブリザックと違う。
まっすぐ走る。
いや、フラつきはするけれど思っていた程フラフラしない。
ハンドリングもダルいけどきちんと操作通りに動く。
ロードインフォメーションもそこそこある。
剛性の低いサマータイヤよりしっかり走る。


これは良い悪いではなくて、相性の問題だと思うな。
特にスバルはボディ剛性が非常に高いから剛性の低いタイヤと相性が悪かった。
逆に剛性の高いタイヤと相性良かったな。
カローラはサーキット走れるボディ剛性はあるけれど、スバルよりは剛性低いって事なんだろう。
ボディ剛性の違いはハンドリングにも確かに表れてる。
明らかにスバルのほうがキビキビ走るし、走りに強い芯がある。

と言う事は…。
今まで剛性低くて低評価だった銘柄もカローラでは評価が変わる可能性があって、サマータイヤは今までと違う視点で見る必要があると言う事か。

今までと評価軸が変わるって、凄く難しいな。


そうなると…うーん。
難しいけど、また楽しみが増えたな。

さて、次のサマータイヤは何にしようかなー。

みん友さんがグッドイヤーがEAGLE F1 ASYMMETRIC6の応募をしているのを見て私も応募しようと思いましたが…。
最低サイズが17インチなんですね。
ハイパフォーマンスカー向け。
せめて205/55R16があれば応募できたのになー。

この手の奴は毎回応募しますが当たった事がありません。
ケミカル系は気になったら応募する前に買いに行くし。

グッドイヤーのスポーツタイヤと言えば古い銘柄ですがEAGLE REVSPEC RS-02を使ったことがあります。
コンフォートタイヤのように静かで、乗り心地良く、なおかつ素晴らしくグリップするタイヤでしたね。
装着したのはGD3の時代だから、何年前になるのか。

---

カローラのサスペンションを取り換えてから、気が付くと半年経っていました。
もう10,000Km以上走っているし、ナラシ終わっておいしいところ。

普通サスペンション交換と言うとシャコタンですよシャコタン。
極限まで車高下げるんですよ。
保安基準が90mmだったらギリギリ引っかからない95mmまで下げるんですよヒャッハー。

そうするとサスペンションの可動範囲が狭くなって容易にボディ擦るようになるから、スプリング固くしないと。
スプリングが固くなると言う事はタイヤのコントロール幅が狭くなるからタイヤのグリップを上げないと。
タイヤのグリップ上げるとボディのヨレが顕著に出るからボディ補強しないと。
今度はブッシュのヨレも気になって来るからブッシュ類強化（ピロボール化）しないと。
タイヤ扁平率上げないとタイヤのヨレが気になるのでホイールインチアップしないと。
今度はホイールが重くなってブレーキの利きが甘くなるのでブレーキ強化しないと。
・・・以下エンドレスループ。
チューニングは泥沼です。

そこまでやった結果、操れる範囲が極端に狭くなって公道ではとても楽しめない代物になります。
そもそもどこまでやるの。
資金をいくらかけて何を望むの。
サスペンションだけでもこれだけあるのにエンジンまで手を加え始めたら・・・もう一台クルマ買えますね。
ヘタすると一台ではなく数台買えちゃう。
カローラスポーツに自動車メーカーが市販できる限界レベルまでコレやったのがGRカローラですが、メーカーが量産レベルまでコストダウンして車体価格が二倍の500万円ですよ。

カローラフィールダーにSタイヤ履いてサーキットだけ走るならネオクラシカルな感じでなんかいい空気なのでしょうけど、最初からGR86カップカー買った方が安いし速い。
ブレーキサイズアップの時点で普通に50万円以上しますからね。
公道メインで走るカローラでそこまでやるつもりはありません。
あと四輪駆動なのは雪で埋まった峠道を無事生還するための選択肢なので車高ダウンは論外。

けど足回りは明らかにヘタっているから何がいいかな？とショップに相談したら即答でカヤバ。
何本も換えてきて、カヤバは明らかにライフが長いからと。


トラブルと言うか部品調達の関係で最初にスタビブッシュだけ交換したのですけど、これだけでも全然違う。
コーナリングでタイヤが明確に踏ん張ります。
あーははは凄い曲がる曲がるーって調子に乗って冷や汗かくまでがワンセット。
スタッドレスタイヤで調子に乗ってはいけない。

そして本番のショック交換。
スプリングは車高ダウンを嫌って、また品質低下を嫌ってNZE144Gカローラフィールダー純正品の新品に交換。
スプリングもヘタりますから、ショック交換時には是非交換しましょう。


カヤバNew SR Specialは実は２セット目で、１セット目はBH5レガシィに装着したんですね。
ところがビルシュタインから交換したら物凄く柔らかくなっちゃったんですよ。
乗り心地は良くなったけどさ。
そんな思い出があるので、カローラでもきっと柔らかくなるんだろうなと思ったらとんでもなく硬い。
ゴツゴツですよ。
しかもスバルのようにしなりのある柔らかい硬さではなくて、ただただ硬い。
「おいおい１５インチタイヤでこれかよハッピーだな」というのが最初の感想。

現在は慣らしが終わったので、まあSUVに乗っていると思えば許容できる範囲の硬さになっています。

サスペンション交換して気が付くのが、今までカローラって前後左右上下に無駄な動きが多かったんだなと言う事。
加速時、前後のタイヤががっしりと地面を蹴飛ばして前に出るのが分かります。
減速時、フロントタイヤだけでなくリアタイヤも使ってギュッと制動するのが分かります。
旋回時、前輪と後輪にきちんと荷重を乗せて曲がっているのが分かります。
その上左右タイヤのグリップ差も少ない。
この時、カローラってボディ剛性かなりある事に気が付きました。

すべての動きがスムーズで、フリクションのない感じ。
操作したらすぐ動く。
特にハンドリングは滑らかに滑るように走りフリクションを感じない。
実際のグリップも相当に上がっていて、豪雨時の高速旋回でもタイヤが限界まで中々行かない。
明らかに速い。

おまけにほとんどロールもしなくなったので、今回1,400Kmのドライブでも子供は一切酔わなかった。
と言う事は同乗者の快適性はそれなりなのかな。

---

カローラとレガシィを比較すると、車体重量が200キロ違うのは良いとしてもハンドリングが明らかにカローラのほうが軽いんですね。
普通ファミリー用車両のカローラのほうがハンドリングは緩いはずなんだけどなーと思いつつレガシィの車検証コピー引っ張り出して来たら、フロント重量890：リア重量590Kg。
対してカローラはフロント重量740Kg、リア重量540Kg。
つまりフロント150キロ、リア50キロ軽いんですね。

フロント重量が150キロも軽いと言う事は、ハンドリングは軽快になりますね。
フロント重量が同じとすると、同じ140系カローラの中でも最軽量なNZE141カローラアクシオは車体重量1,110Kg。
フロント重量740Kg、リア重量370Kgになります。

ワゴンボディはリアセクションに屋根と言う余計なものが乗っていて、なおかつワゴンボディのために低下するボディ剛性を補強するために鉄板を多く使用しています。
さらに私のNZE144Gは四輪駆動なので、リアタイヤを駆動するための機械もついています。
何故か四輪駆動はリアサスペンションがダブルウィッシュボーン形式なのでさらに重い。
結果、フィールダーとアクシオの後軸重量差は170キロ。

フィールダーはアクシオ比で170キロ分ウェイトが乗っていることで、前後重量配分が適正化された結果とも取れます。
ちなみにレガシィの前後重量配分はほぼ60:40。
カローラフィールダーの前後重量配分は58:42。
カローラアクシオの前後重量配分は67:33。
いやいやアクシオは流石にフロントヘビーすぎでしょ。
実際ランサーエボリューションワゴンがレースに出た時、ランサーエボリューションセダンより直線とコーナリングは速かったらしいですね。
前後重量配分とワゴンボディによる空力性能によるものだそうです。
総重量がランサーエボリューションセダンより重いせいで（レースのレベルで）ブレーキが効かないのとタイヤがすぐ駄目になって、その差分でレースの結果はランサーエボリューションセダンの方が速かったと聞いていますが。

車検証が無いので正しい前軸重と後軸重が分からないけど、本来の前後重量配分はもう少しいいはず。
あるいはアクシオは年配向けのクルマだから、このくらい極端な方がアンダー強めで安全なのかな・・・。
駆動輪に重い荷重がかかっているなら、限界範囲内でのハンドリングも良くなります。


前後重量配分が良いと言っても、結局のところ一般車両は60:40くらいが適正な重量配分と思います。
あまりフロントが軽いと、ドライバーが曲げてやらないとクルマが曲がらないんですよ。
前後重量配分50:50のクルマは、それはそれはソリッドな乗り味で楽しいんですけどね。

写真1

赤いクルマって、いいな。
このカローラはGR86の走行距離が伸びすぎていたので、普段使いの足として購入したのです。
価格最優先で、1.5L以上のエンジンであればなんでも良かった。
色も何でもよく、たまたま来たのが赤かった。それだけ。

とはいえ、今はメインカーなので二台分走行距離が伸び始めています。


駐車場のカローラを見ると、赤ってイイなと思うようになってきました。
自分で新車のカローラを買うなら赤は選ばないだろうな。
とか当初思っていたにも拘らず。


さて、明日は四国に旅立つので自動車のメンテナンス。
まずはフロント5.8mm、リア6.7mmと前後差が1.0mmになってきたのでタイヤのローテーション。
気温35度の中作業できる程体力が無いのでショップに依頼です。


タイヤ館は作業が丁寧で、レポートもきちんとつけてくれるんだなー。


写真2

タイヤ館に置いてあったレグノの体感型模型。
ゴムだけでもこんなに静かっていうデモンストレーションですね。

確かに通常ゴムと比較して凄く静かだった。

こうやって正規ディーラー置いて、手厚いサポートしてくれるのは日本最大のタイヤメーカーならでは。
デリバリーも速いし、在庫があったらすぐ持ってきてくれる。

でもブリヂストン買うかと言われると、多分買わないんだよな。
価格が非常に高いからね…。
実力が拮抗しているミシュランとかグッドイヤーが凄く安いから、どうしてもそっち買っちゃう。

ブリヂストンもミシュランと同等のタイヤを作れるらしいけど、コストが物凄くかかるらしい。
価格も性能のひとつなんですよ。
良い物は当たり前の時代、どう安く作るかもまた技術のひとつ。

---

写真3

現在使用しているCastrol GTX 10W-30(SL)も3,000Km使用したのでエンジンオイル交換。
今回はGulf No1 PRO。
実はペール缶の中に半分くらい残っている。

半分は気分でCastrol GTX使っていたけど、まずはガルフを使い切ろうか。


写真4

今回はエンジンオイルフィルタも交換。


写真5

抜いたオイルは…
フィルタ込みで3.6Lのところ、3.4L。
毎回言っているけど、減るのは正常。
まして3,000Kmh走行して0.2Lの消費ならば全然減っていない部類。


写真6

抜いたオイルは、黒いけれどまだ透明度がある。
ただ3,000Kmを走行したので交換時期。

---

そう言えば、未だ3,000Kmでエンジンオイル交換を推奨している店が多いですね。

現代の乗用車用エンジンオイルは自然吸気の場合1万キロ以上、ターボの場合5千キロ以上の交換頻度が指定されています。
トヨタの自然吸気エンジン用エンジンオイルは1万5千キロ走行したら交換する事を指定されています。
エンジンオイル粘度が0W-8という超低粘度の銘柄でも同じ。
ホンダもウルトラネクストという超低粘度エンジンオイルを採用していますが、高回転を多用する軽乗用車に使用するにもかかわらず1万5千キロの交換を指定しています。

この交換頻度を守っていれば、例えエンジンが故障しても保障しますという非常に大きい内容にもかかわらず。
ではシビアコンディションの7,500Kmおきの交換でいいじゃないかというのが普通の意見ですね。


何で3,000Kmなのか？
分からないからです。
ターボなのかNAなのか、メーカー推奨エンジンオイル交換頻度がどれくらいなのか分からない。
正確には把握するのが不可能。

車検証で型式を見ても、同じ型式でターボエンジンモデルと自然吸気エンジンモデルが混在しているのは普通です。
スバルのようにボンネットダクトを設けて分かりやすくなっている車両は良いですが、最近はスバルでもフォレスターターボにボンネットダクトは付いていません。

タービン確認すればいいですが、ボンネット開けてどこにタービンあるかなんてわかりません。
それこそ無数にあるメーカーの無数にある車種のタービン有る無しを覚えるのは不可能です。


もう一つは、お客さんは言う事聞いてくれないからです。
エンジンオイル交換が必要と提案しても、まだ大丈夫と言って先延ばしにする方は普通です。
何しろ一回5千円以上かかりますからね。
それだけあったら上等な食事に行けます。

でも推奨頻度の二倍の期間が過ぎていると言われたら、さすがに危ないと思いますね。
エンジン壊れますよって言われると、100万円近くの出費は嫌なのでエンジンオイル交換を検討します。
それを何度も言われると、流石にエンジンオイル交換に踏み切ります。

推奨頻度の倍、6,000Kmはターボでは指定距離を超過していて少々危ないですが自然吸気ならシビアコンディションの範囲内。


もちろん3,000Kmでエンジンオイル交換してくれるお客さんは快適なドライブを楽しめますし、6,000Kmでエンジンオイル交換してくれるお客さんも、エンジン壊れない程度に乗れます。
正直エンジンオイル交換指定距離はずいぶんと余裕を持った距離を指定しているので、多少距離を超過しても壊れないケースがほとんど。
ただし量が足りなくなると一発で壊れますが。

こんな短い頻度を指定しているのは業者が儲けるためだと言う識者もおられますが、正直そこまでクルマに興味や知識がある方はほとんどいません。
そう言った方でも自動車の中で一番高価な機械であるエンジンを壊さないようにするための走行距離が、3,000Kmなのです。

だってエンジンオイル整備したのにエンジン壊れたら文句言われるじゃないですか。
文句やクレームならともかく、エンジンオイル交換する度にエンジン保障していたら商売どころではなくなります。


これが3,000Km交換の理由となります。

では私ペンタゴンが3,000Kmで交換している合理性は無いじゃないかって？
そうです。
合理性なんてありません。
そこにあるのは精神的な安定、趣味、快適を求める心、興味です。

カローラはブレーキ交換をケチっていた訳ではないのです。
制動力自体は悪くなかったのでノーマルのままでいいかなと思っていたのです。
けれど、今回交換したDIXCEL S Typeのおかげでブレーキのありがたみを思い知っています。

ブレーキパッドとブレーキディスクローターの表面慣らしが終わったのか、制動力が一気にアップしました。
しかもコントロール性が非常に良い。

今までのカローラ純正ブレーキは踏み込みから半分くらいまでは効いているのか効いていないのか良く分からず、それ以上になると突然制動力が立ち上がるいわゆるカックンブレーキ。
そのせいで旋回時は直前までブレーキで減速し、エンジンブレーキに頼って曲がるという方法を取らざるを得なかったのです。
旋回中にブレーキ踏むなんて考えられない。

しかしながら新しいブレーキパッドは１０の力で踏み込めば１０、３０踏み込めば３０効きます。
絶対的な制動力は感激するほど上がっている訳ではないですが、このコントロール性の良さは素晴らしい。
街乗りでも旋回時の加重移動に使えて地味に快適。

旋回時にほんの少しだけブレーキを踏んでフロント荷重で曲がるのが楽しい。
特にカローラはリアのスタビリティが高いから、見た目以上に思い切って突っ込んでいける。
ダブルウィッシュボーンサスペンションのおかげと言うよりはセッティングなのかな。


まだフルブレーキは試していないけど、良好な感触を得ています。
リアブレーキも交換しているから、ナラシ終わってからのフルブレーキが楽しみ。

---

さて、本日は生活物資補給のためドンキホーテへ。

Castrol GTX 10W-30の安売りが無くなったのでしばらく行っていませんでした。
本日値段を確認すると2,999円。
ワォ！値上がりしてる。

最近の値上がりが凄まじいから仕方ないなと思いつつ視線をずらすと、見慣れぬプラボトルが。


あれ、Castrol GTXじゃないか。
プラボトルなんてあったっけ？

良く見ると容量は１ガロン(約３．８L)ではなく４L。
と言う事は輸入ボトルではない。
ラベルも日本語で書いてあるし・・・何だコレ。
値段は今までよりちょっと安い1,799円。
もしかしてドンキホーテ独自商品？

ラベルの絵を見ると、ひとつ前のGTXなのかな。
謎は多いですが過走行なのですぐ使う事になるでしょうし、2,000円/4L以下なので買っておきましょう。
カストロールだから問題がある訳ない。