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アネシスで始めたみんカラ。

こうやって見ると10年も続けているんだなー。
ハイドラはまだまだ使っているし、サービス続けて欲しいね。

カローラが納車されて2年以上経ちますが、色々と整備してきました。
整備手帳は現在９３件。

解体行きだった当時13年落ちのカローラフィールダー1.5X GEditionを車体価格１５万円で購入しましたが、当然最初はいろいろハッピーな状態でした。

マフラーは穴が開いているし、走ればガタガタ振動する。
長距離走っても燃費は13Km/L程度しか行かない。
なんか変速の癖も変。


納車されたらまずマフラーに穴が開いていたのでを新品交換して。
振動が激しいタイヤを交換して。
人生で２セット目となる新品ホイール、エンケイ・RC-G5を導入して。
ロアアーム交換してサスペンションを整備して。
クルーズコントローラー付けて。
イグニッションコイルとスパークプラグも交換。
バッテリーも換えた。
エアコンガスも交換した。
多頻度で油脂類を交換して、エンジンと駆動系はできるだけきれいな状態をキープ。


時間と費用をかけて地道に整備してきた結果、今は気になるポイントはほとんどない状態に。
購入費用なんて最初のマフラーの時点でとっくに超えています。
ホイールも本体価格ぐらいしますね。


意外とカローラの改造項目は無くて、純正品もしくは純正互換品で不満のないクルマ。

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この不満が無いところが、カローラの良いところだと思うんですよ。
9,000rpm回るエンジンも気持ち良いエンジンサウンドもない。
エンジンにパワーは無いけどトルクはある。
ゆったりと走る訳でもなく、キビキビ走る訳でもない。

本当に、普通のクルマ。


どうにも私は新車を買うといろいろ改造するので、中古車を買って修理するのが性に合っているようです。
と言う事でそろそろ銀カローラを取りに行くか・・・。
名義はとっくに私のものなんですよ。

銀カローラは一発目エアコン修理しないといけません。
というかエアコンレスでこの猛暑の中運転する気が起きなかったのです。
他に何が出てくるのか、オラわくわくすっぞ。

土曜日に整備するはずだったカローラのブレーキですが、部品が間に合わず整備できませんでした。
あー、まあ、出来ないものは仕方がない。
ギリギリアウトな状況ではなく、結構余裕持っているので。



今日は新潟から宮城への移動ですが、高速に乗るちょっと前から凄い雨に遭遇。
ゲリラ豪雨って言うヤツ。
高速道路の１車線区間はわだちが深いので簡単にハイドロプレーニングが発生します。
カローラって四輪駆動なんだけどな。
高速走行中なのではっきり分かりませんが、水深が３センチくらいありそうな水路になっていました。
元々エナセーブRV505はハイドロ性高い銘柄じゃないけど、ここまでくるとタイヤの銘柄関係ないかも。

一般道に降りたら一部冠水していたし。

いつもハイタッチドライブは起動したままで画面見ていないのですが、本日9件もハイタッチしていました。
いつもは３００キロ走って１回もハイタッチしないとか普通なのに。

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写真１

カローラもエンジンオイルを2,000Km使用したので交換。
もう少し頻度長く3,000Kmでも良い気がするけどね。
２１時になるというのに気温３３度の中、汗だくになりながらエンジンオイル交換して思うのでした。

このCastrol GTX 10W-30は低温対応なので、エンジン始動直後から滑らかなフィーリングが得られます。


写真２

今回も抜いたオイルは規定量3.4Lのところ3.2L程度ですね。
少し減っています。

一般道走行が多いとエンジンブレーキを使う機会が多いので、どうしても減りやすいですね。

あとは油温を高めに設定してあるエンジンはオイルが柔らかくなりやすいので減りやすい傾向にあります。
カローラは油温計付けていないからどうなんだろう？



ちなみにカローラの前回エンジンオイル交換日は2024年8月5日。
20日しか経ってない（笑

まあ、半分は趣味でやっていることもありますし、しばらくはこの2,000Kmサイクルでエンジンオイル交換を行います。
意外とCastrol GTXは3,000Km使用しても高速道路走行中のキックダウンが発生しなかったので、耐久性には優れているようです。



未だ最安値とは言え、Castrol GTX 10W-30も値上がりしました。
次はどうするかなァ。
数年前ならコメリでカストロールGTX DC-TURBO 10W-30が20L5,980円で売っていたんだけどな。
物価は上がっているし、過去には戻れませんので現実を見るしかないのですが。

amazonやヤフーショッピングでペール缶を探す日々です。

自動車の運転を楽しむ上で一番大事なのはタイヤだけど、その次に大事なのはブレーキと思います。
今までで一番効かなかったのはホンダ・フィットかな。
ブレーキペダル折る心で踏まないと効かない。
CVTのFFモデルも効かなかったけど、特に4ATの4WDは効かなかった。

ブレーキが効かない！と夢にまで見たのはフィットくらいじゃないかな。
本当にブレーキ効かない。
最初のブレーキは追突を覚悟しました。


次は３０プリウスかな。
今の６０系見てもそうなんだけど、プリウスって燃費のためにブレーキをぎりぎりまで攻めているよね。
車検通るギリギリを攻める設計思想に見える。
プリウスもブレーキペダルを折る気持ちで踏まないと効かない。
全然ブレーキ効かない。
恐怖。
プリウスに１９インチタイヤ採用するくらいなら１８インチブレーキも同時採用して欲しい。
当然リアも１８インチブレーキで。

フィットもプリウスも日本トップクラスに売れているから、ほとんどの人はブレーキなんて気にしていないんだな…。


普通の人にブレーキ効かないと言っても「ちゃんと信号で止まるよ」「よく効くよ」って言われるので、一般人の前で話題にするのを止めました。
自分が世間とずれている自覚を持ち始めたのもこのころかな（遠い目


ヴェルファイアも効かなかったな。
ヴェルファイアもブレーキ容量小さいよね。
２トン超えのボディには１８インチブレーキくらいが適正と思うんだけど。

ただ、マニュアルモードが付いているのでブレーキの時にフル活用すれば死ぬ思いはしなかった。
ヴェルファイアやアルファードは高速道路の追い越し車線定番車両だけど、絶対何かあったら突っ込む。
ドライバーはあんなに車間詰めてあんなに速度出して怖くないのかなァ。


我が愛車のルーミーも、ノーマルでは恐怖のレベルでブレーキ利かない。
フィットと同レベルの恐怖。
ルーミーは何も改造しないつもりだったけど、最初にブレーキパッド換えましたからね。
ちなみにDIXCELのM-TYPEでも制動力はイマイチなので次はリアブレーキも強化しないと。


過去に一番ブレーキ効いた車両はRX-8かな。
ギューって一気に減速する。
あの頃の未熟な私の運転で無事故でいられたのは、間違いなくRX-8の性能のおかげ。


同じスポーツカーなので大いに期待して買ったＺＮ６型８６はブレーキの効きがイマイチだった。
ちゃんとスポーツタイヤも履いていたんだけどな。
トヨタは効きより持ち重視で、スバルより効かないブレーキパッドを装着していることを知って納得しました。
ＺＮ８型ＧＲ８６も制動力重視パッドをオプションで装着したけれど、効きはイマイチだったな。
反動でＷＲＸ　Ｓ４用１７インチブレーキキャリパーにしたら感激するくらい効くようになりました。
「スポーツカーはこうでなくっちゃ！」って。

やっぱりトヨタは制動力よりライフ重視なんだなー。

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何で突然ブレーキの話を始めたかというと、ようやく今週カローラのブレーキ整備ができるのです。
嬉しくて、つい。

カローラのブレーキは、世間一般でいうと効く部類。
踏み始めは全然効かずある程度踏み込むと突然制動力が立ち上がる、いわゆるカックンブレーキですが。
コントロール性は無いけど、普通に使うなら恐怖は覚えません。

そもそもカローラはCVT制御が素晴らしく良いので、走行中はほとんどブレーキ踏まないんですよ。
シフトレンジは普通のＤ、次にＳ、最後にＢレンジがあります。
Ｓはスポーツレンジで、加速に使うもの。
もちろんエンジンブレーキにも使えます。
そしてＢレンジはブレーキレンジ。
Ｂレンジではエンジンが4,000rpmまで回り、強烈なエンジンブレーキを発生します。
ＳレンジとＢレンジを切り替えるだけで一般道の峠道はほぼクリアできますし、普通に走っていても完全停止以外はブレーキ踏まなくて済みます。
前の車が出てきたらフットブレーキ使わないといけませんが、本当に素晴らしい。

フットブレーキを踏む時も、こっそり回転数上げて制動をサポートします。
エンジン排圧を上げてブレーキブースターの効果を上げ、エンジンブレーキも掛ける相乗効果ですね。

こんなに扱いやすいＣＶＴは、フリード以来。
意外とマニュアルモードより扱いやすい。


さて、いつもはカーボンメタルのDIXCEL Z-TYPEを選んでいますが、カローラになってからそんなに攻めなくなりました。
８５０度対応のカーボンメタルパッドじゃなくても、７００度対応のセミメタルで十分じゃないのかな？という判断ですね。
ＮＺＥ１４４Ｇ型カローラフィールダーＸ　ＧEditionは車体重量１２８０Ｋｇと軽くないけれど重くもない部類に入ります。
と言う事で今回はＤＩＸＣＥＬ　Ｓ-ＴＹＰＥ。
７００度対応ならフェードしないんじゃないかな。


そもそもカーボンメタルブレーキパッドを使い始めたのはインプレッサの純正ブレーキが炭化したからです。
４８０度対応のＥＮＤＬＥＳＳ-ＳＳＳもすぐに炭化しました。
そもそもインプレッサは１４インチブレーキでは熱容量が足りないんですよ。
４８０でダメなら最上位のカーボンメタルにしよう、と思ったのがＧＤインプレッサの時。

カローラは純正で１５インチブレーキなので、７００度で大丈夫なはず。
大丈夫であってくれ（願い


今回はリアブレーキも交換します。
ＤＩＸＣＥＬのＲＧＳ。
耐熱温度は書いていないけど、レースに使えるって書いてあるから耐熱性はいいんじゃないかな。


ドラムブレーキは軽量で制動力が大きく摩耗しにくい美点がありますが、使い込んでいくと熱硬化で制動力が落ちやすい欠点があります。
クレーンのドラムブレーキも、シューは残っているのに吊っている荷物がずり落ちてくる症状が出たりします。


タイヤと同じく、シューが残っていても安心できないんですよ。
カローラのブレーキは８万５千キロも使ったから、もう十分役目は果たした。
と言う事で、楽しみなのでつい書いた記事でした。

最近、主に駐車場でハンドル操作をすると操作開始時に「カクッ」と小さい衝撃が発生します。
意識しないと分からないくらいの小さいやつ。
音はしないし、低速のみ。

んー、これはタイロッドかな？
タイロッドエンドブーツじゃなくてタイロッド本体。
こういう時はロアアームブッシュも疑うのですが、ロアアームごと納車直後に換えてるんですよ。
タイロッドは金属部品だから年式による劣化はほぼ無視できるとして、走行距離８万５千キロは少し早い気もする。

丁度ブレーキ整備でディーラー持っていくので、診断してもらいましょう。


カローラは電動パワステなので、オイル劣化などは気にする必要がありません。
メンテナンスフリーって素晴らしい。
プリウスは電動パワステの採用により燃費を3パーセント向上させたらしいですね。
油圧パワステのエンジン負担ってそんなにデカかったのか。


電動式の強みである０回転で最大トルクを発生する特性は機械的負担になりますね。


カローラが納車されてからいろいろ整備してきましたが、そろそろ要整備項目も減ってきました。
残る項目は・・・
・リアディファレンシャルマウント
・エンジンマウント
・トランスミッションマウント

このくらいかな。
ゴム系部品がメインですね。

ケミカル系は頻繁に交換しているし、フィルタ系も大丈夫のはず。


整備が終わったら、ようやくカスタムに入れるかな？