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内容がPGMテスターのときよりも見れる・・・

ノートPC経由なので見やすい！

これならホンダ車いじって乗ってるひとならほしい逸品です。

ECUの秘密も丸わかりですしね。

アルティメイトを接続した純正ECUは点火時期だけがブーストリミッターの制限が利かない状態なのです。

つまり・・・

吸気、排気を純正より変更すると吸気圧力センサーがブーストリミッターの範囲を超えるとと燃料系だけが

制限を受けるのですが点火系は制限がなく範囲を超えてしまいアルティメイトの点火時期表示に

問題が起こる。

じゃー単純にe-manageアルティメイトで制限すればいいんじゃねぇ？となるのですが・・・

アルティメイトのほうはなぜか点火系のほうにはブーストリミッターが利かないのです。

おそらくこれが問題なんでしょうかね。

一方、サブコン接続なし状態時における純正ECUのみのときに起こる吸気排気系変更後に

起こる加速不良のほうは吸気脈動効果で大気圧センサーの範囲を超えると点火MAP範囲外になり

加速不良を起こすと考えられます。

これはアルティメイトの機能のブーストカット機能を使うと回避出来そうなんですが、

cl1の純正ECUには大気圧センサーがECU内に組み込まれているんです。

大気圧センサーは標高を感知するもので標高が高いと2.8vくらい。(標高約300mくらい)

標高が限りなく低いと約2.9vくらいと感知しているようです。

つまり、大気圧センサーの電圧の値が純正ECUのブーストリミッターみたいな感じです。

つまり、大気圧センサーの電圧変化で微妙にマップを変える感じの制御しているようです。

さて、ここで問題なのは大気圧センサーの電圧変化がアルティメイトでセッティングするときに邪魔をするんです。

点火時期表示の反転です。( ノД`)…

大気圧センサーの電圧変化(日本国内の道路で高いところ)がわかればそこの電圧から0.1v引けば完璧なはずです。

ということは、恐らく推測ですが2.79vか2.69vがブーストリミッターカットの電圧になるとおもいます。

一番いいのは標高1000m付近でhim繋いでみれば一発でわかるんですがね。

中古デスビとウルトラのプラグコードが到着しました。

まだまだこれからいろいろとやってきます・・・

B18C、H22Aに共通すること。

メーカーが馬力向上のためにやったことをよくよく考えてみる。

単管大口径インマニと燃圧UP。

それ以前は可変容量インマニと燃圧は少し低め。

単管大口径インマニはあくまで高回転では馬力UPにつながるが

日常よく使う低回転では過剰である。

大口径になるとデメリットは空気の流れる量は多くなるが流速が遅くなる。特に低回転では。

大抵、エアクリーナーを低抵抗な物に置き換えることがおおいので低回転ではさらに流速が落ちる。

流速が落ちると燃圧が高いのでインジェクターを噴射したときに空気と交じり合えずシリンダーまで

貫通（表現が思い浮かばないが・・・）することによりエンジンオイルを希釈。それによりエンジンオイルが燃える。

B18CやH22Aはロングストロークで吸入工程におけるシリンダー内壁の露出度が高い。

一方、標準仕様のB18CやH22Aはオイル消費が・・・と聞いたことがあるか？（10万ｋｍ以下で）

おそらく聞いたことが少ないと思います。

なぜか？

可変容量インマニで低回転でもある程度の流速を保っていること。

燃圧が極端に高くないこと。

ではないでしょうか？

ここでどう対策するか？ということです。

燃圧を下げる。（足りるくらいまで）

インマニを作る（現実的ではありませんよね）

４スロ化（流速をはやくするために）

インジェクターを多穴化（霧の粒をより小さくして空気と混じりやすいようにする）

あとはレブまでギンギンに常に回す。（免許いくつあっても足りません）

このくらいしか思い浮かびません。

AP2のマイナー後のインジェクターがなぜ12穴インジェクターになったのか？

おそらくこれではないのでしょうかね？と考えるわけです。

初期AP1のオイル消費は有名ですよね。よく考えると・・・これ（？）ではないでしょうか。

機械面では特に問題もなく・・・なぜかオイルが食う。

クリアランスだけの問題にしてはおかしいくらいのオイルの食い方・・・・

まずは多穴化インジェクターの効果を見てみましょう。