T-Revって、もしかしてオリフィスでしかない？

ちょっと前から気になっているT-REV。

説明図を見るとT-REVαはPCVバルブと並列に取り付けられている。
T-REVはスロットルの手前側。PCVバルブはスロットルの奥側。どちらが負圧が強いかと言うと、当然ながら奥側だ。

で、構造はといえばPCVバルブもワンウェイのチェックバルブ。

構造的にT-REVが使っているリードバルブよりも密閉性はいいぞ。
レスポンスは悪いし流量も小さいけどね。
オイルからの揮発成分を吸気系に取り込んで燃やすだけの機能だから、これで十分。
と言うかこの場所で大流量を許容するとオイルをインテーク側に吸出しちゃうから流量は制限しなきゃね。
ここにリードバルブを使うメリットはない、と言うかリードバルブじゃ密閉できないから使わない。

ちなみにリードバルブはパルシブな圧力変動箇所で大流量が必要なところで使うもの。
バルブがリード形状で軽いからレスポンスが良く、開口も大きいから流量も取れる。
でもバルブを閉じる力は弱いから密閉性はちょと低い。
２ストロークエンジンの吸気のバルブとかでは多用されてたのは、そのため。
なのでT-REVがリードバルブ、ってのは機能的には無駄とも言える。


と言うことは、実際の負圧発生はPCVバルブで行われていて、T-REVはブローバイ経路でクランクケースに流入する空気量を減らす程度の役割しかしてないんじゃないかな。つまりブローバイの経路にオリフィスを噛ませるのと同じような効果じゃないかな、と思ったり。
実際、T-REVαじゃ負圧になりすぎないようにチェックバルブを設置してる。と言うか、あんな小さな外部フィルタつけるのはやめてエアクリ経路から引いて欲しいな。

と言う訳でもしかするとブローバイのホースをクランプで狭めるだけで良いんじゃないか、と思ったり。
以前、スロットルの冷却水経路をクランプしたけど、もう一個残っているからブローバイをクランプしてみようかな。



と言うか、スロットルの冷却水経路をクランプしてたのをすっかり忘れてたよ。
これで先日のSWK走行会で最高速が伸びたのかな。
夏場など気温が高い時は効果が出ないけど、冬場には差がつくかもね。