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この記事は、［ツインエア勉強会］コンパクトなエンジンにデカいバランサーについて書いています。
　フィアット『500ツインエア』の875cc直列2気筒エンジンは、実に大胆かつ綿密な計算の上に成り立っているハイテクなエンジンだ。
　日産『マーチ』が3気筒エンジンを採用したことから、今の日本では“レスシリンダー”という発想は珍しくはないかもしれない。けれども、フィアットは思い切って2気筒にした。そもそも先々代のフィアット『500』はRRながら空冷直列2気筒だったのだから、先祖返りと見れなくもない。
　確かにエンジンはコンパクトになった。しかしスケルトンを見るとクランクシャフトの横にはかなり大きなバランサーが備わっている。
　もちろん振動低減によって軽量化やノイズ対策も有利になるから、たとえ損失があってもバランサーを搭載していた方が効率がいいことは知っている。しかし、このバランサーはバランサークランクと等速で回転しているように見える（ギアの大きさがほぼ同じ）が、これだけの大きさのバランサーを等速で回さなくても、他に効率のいい方法はないのだろうか。確か三菱のサイレントシャフトはもっと細いバランサーをエンジン回転の2倍の回転数で回していたと思う。
　そんな疑問を来日したFPT生産技術部門　ガソリンエンジン担当チーフエンジニアのヴィットリオ・ドリア氏に訊いてみた。
　「三菱のサイレントシャフトは4気筒エンジン用なので、エンジンの二次振動を打ち消すために2倍のスピードで回していたのだと思います。ツインエアは一次振動が問題だったので、クランクと等速に回す必要があるのです」。
　2気筒の4サイクルエンジンは、均等間隔で燃焼させるとクランク1回転に1回の爆発になる。これはモロに一次振動の発生源となり、相当に大きな振動を発生させるのだ。バランサーはそれを軽減するための措置ということだ。
　しかし一次振動はかなり軽減されているものの、二次振動（エンジン回転数の二倍となる周波数帯の振動）の低減には効果はないから、4気筒のようにスムーズにはならない。それでも、ツインエアの音や振動は決して不快過ぎるというレベルではなく、ネオクラ以前の旧車を知っているマニアからすればどこか懐かしい雰囲気を感じさせるエンジンに仕上がっている。
　こうした微妙なチューニングはコンピュータによる解析などではなく、人間の感性に基づく部分。これぞイタリアンな自動車メーカーの真骨頂なのかも知れない。日本の軽自動車メーカーもぜひ参考にして、味のある2気筒エンジンを完成させてほしいものだ。
http://response.jp/article/2011/09/03/161754.html
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そりゃ振動対策は重要になるよね。でもエンジンは振動がある物だし、アイドルストップも採用されていれば、あんまり気にしなくても良いんじゃないの、とは言えランチアにも使うとなれば振動チューンは重要かぁ。
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ランチア・イプシロン 0.9 ツインエア（FF/5MT）【短評】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000024926.html
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wikiの直列2気筒でクランク位相についてお勉強。
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直列2気筒
http://ja.wikipedia.org/wiki/直列2気筒
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やっぱ180度クランクは車じゃパッケージ的に無理がおおいなぁ。車だと排気管を集合させない訳にはいかないから、排気干渉がちょっとねぇ。

この記事は、VW 1.4TSI に気筒休止システム…4気筒では世界初について書いています。
　フォルクスワーゲンの主力ダウンサイジングエンジン、1.4リットル「TSI」。同エンジンに、新たな燃費向上技術が導入される。
　これは2日、フォルクスワーゲンが明らかにしたもの。2012年から、1.4リットル直列4気筒ガソリンTSIエンジンに、4気筒エンジンとしては世界初の気筒休止システムを採用すると発表したのだ。
　このシステムは、クルージング走行などの低負荷時に、4気筒のうちの2気筒を休止。エンジン回転数は1400～4000rpm、トルクは2.55-7.65kgmの範囲にある場合に、気筒休止が行われる。
　フォルクスワーゲンによると、例えば50km/hでクルージング時、ギアが3速または4速にある場合、100km走行当たり、約1.0リットルのガソリンを節約することができるという。
　従来、気筒休止といえば、高級車のV6やV8など、多気筒ユニットが中心。フォルクスワーゲンの1.4TSIは、同社のグローバル主力ユニットだけに、トータルで高い燃費改善効果が期待できそうだ。
http://response.jp/article/2011/09/03/161744.html
独フォルクスワーゲン、
１．４リッターの「ＴＳＩ」エンジンに気筒停止システムを採用
http://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=290749&lindID=4
フォルクスワーゲン、1.4リッターの「TSI」エンジンに気筒停止システムを採用
http://www.volkswagen.co.jp/information/news/2011/20110906_2/
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主力エンジンでこれ一本でほとんどの車種を賄うのだから、なんでもアリなエンジンなエンジンにする、ってのはアリだとは思うけど、気筒休止ってデポジットとかが不均等になるから、将来的に劣化した気筒と劣化の少ない気筒で制御がばらつく、とか言うことは起きないのだろうかと言うような事は余計なお世話なのだろうけど、それにしても4気筒でも気筒休止するですかぁ、とか言う感じもしたりするですね。（文が長過ぎ：笑）

と言うか、直噴なのだから低負荷時には成層希薄燃焼モードとか作れないのかな。ってそれじゃぁGDIの二の舞なのかぁ。やっぱ希薄燃焼って実用的には無理なレベルで難しかったのね。

と言うか、可変バルブタイミングの可変幅を広くしてよりミラーサイクル的なモードに持って行くだけでも良いんじゃないのかな。それよりも気筒休止の方が制御が楽なのかな。それとも特許とかの問題かな。

第２ドイツテレビ（ＺＤＦ）の放送内容について～取材の実際について～
http://nihonmatufarm.blog65.fc2.com/blog-entry-306.html
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ドイツの脱原発はこう言うマスコミに煽動された結果なのかも知れないと思うと、ちょっとねぇ。
日本のマスコミのアレだけど、世界のマスコミでまともな所って、どこなのかな？