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【レポート】EVにも搭載！　米国マツダの副社長が、次世代ロータリーエンジンを開発を明言
http://google-cse.sandbox.jp.autoblog.com/2012/04/23/mazda-tweet-confirms-next-gen-rotory-engine-with-skyactiv-tech/
　マツダが、SKYACTIVEテクノロジーを応用したロータリーエンジン開発を続行中であることを明らかにした。これは米自動車雑誌「Car and Drive」による米国マツダの副社長ロバート・デイビス氏へのインタビューで判明したもので、次世代ロータリーエンジンは低排出ガス・低燃費実現のため、内部抵抗の低減や軽量化が図られるという。
　以前にもロータリーエンジンを搭載した新モデルの開発は伝えられているが、さらに同氏は、従来の駆動用エンジンとしてだけではなく、レンジエクステンダー型EVの発電用といった用途を想定して開発を進めていることも示唆した。トルク不足が弱点と言われているロータリーエンジンだが、発電用であればコンパクトで、低振動といった特性が大いに生かされるとして期待が高まっている。
　また今回、マツダの長期ビジョンを語る中で、SKYACTIVEについて、より軽量なプラットフォームと新しい４気筒エンジンの開発に注力すると述べた。
　マツダのアイデンティティであるロータリーエンジンと革新的な新技術SKYACTIVE。今後投入される新モデルからしばらく目が離せなそうだ。

Mazda: No New V-6, CX-7 Won’t Be Replaced, and the Rotary Lives
http://blog.caranddriver.com/mazda-no-new-v-6-cx-7-won’t-be-replaced-and-the-rotary-lives/
--抜粋--
Rotaries, Plural
When asked how Skyactiv squares with a revived rotary, Davis told us to expect many of the same core technologies to be applied: reduced internal friction, reduced rotating mass, and more-efficient transmissions. He mentioned that a new rotary is being explored for applications where it would drive the wheels as well as those for which it would drive an electric generator. The smoothness of a rotary and its low weight are advantages for this role, while its relative lack of torque wouldn’t be a problem. We are reassured that Mazda sees the rotary as part of the company’s soul.
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レンジエクスタンダーとしての開発と、駆動用としての開発では求められる特性がかなり異なる。兼用なんて絶対に無理だよ。レンジエクステンダーは中回転で効率が最優先、駆動用ならスポーツ走行向けだろうから少々燃費が悪くてもドライバビリティーや伸びの気持ち良さが優先でしょ。
開発リソースを双方に裂く程の工数余裕がある組織じゃないだろうから、どちらかに絞られているとしたらレンジエクステンダー用途を優先するってのが妥当な判断だろうな。
ロータリーエンジンが継続して開発されているってのは嬉しい話だけど、スポーツカー用途として採用されるのかと言うと、ちょっと違うのかも知れない。


で、スポーツカーにロータリーエンジン使うのは良いけど、これはちょっとねぇ・・・（笑）
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LeMons Good/Bad Idea of the Week: Mazda Rotary-Powered Opel GT
http://blog.caranddriver.com/lemons-goodbad-idea-of-the-week-mazda-rotary-powered-opel-gt/

【北京ショー】奇瑞汽車、ロータリーエンジンのレンジエクステンダEVと純EVを並べて展示
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20120425/215012/
図1　奇瑞汽車の「M1 PEEV」。車体は同社の「M1」のもの。
図2　「M1 PEEV」のフード下。左からロータリーエンジン、発電機、制御装置。
図3　「M1 EV」のフード下。赤く見える2階の床に、追加の電池を積む。
　中国奇瑞汽車（Chery）は、2012年4月23日から北京の新国際展覧センターで始まった「AutoChina2012（北京モーターショー）」（一般公開日：4月27日～5月2日）にロータリーエンジンを動力源とするレンジエクステンダEV（電気自動車）「M1 PEEV」を出展した（図1）。1ロータのロータリーエンジンで発電機を回す。エンジン排気系の熱が電気系を傷めないようにする遮熱板が見るからに不完全で、このまま走れるとは考えにくいが、展示用に外したモデルである可能性もある（図2）。同時に、純EV「M1 EV」を出展した（図3）。官公庁向けに既に発売しており、価格は16万元。
　「M1 EV」と「M1 PEEV」は多くの部品を共通にした。“エンジン”ルームの中央部を上下に仕切る床があり、“1階” には両車ともモータと駆動系を置く。“2階”には、「M1 EV」では追加の電池を置く（図3）。「M1 PEEV」ではレンジエクステンダ用発電機を置く。違いはそれだけで、ほかは共通部品だという。
　車体は同社の「M1」のもので、全長3601×全幅1587×全高1527mm。ホイールベース2330mm、最高速度120km/h、発進から50km/hまでの加速時間は7秒、最大登坂能力は25％、モータの出力は定格で30kW、最高で40kW。最高回転数は9000rpm、Liイオン電池の電圧は336Vで、充電時間は普通充電が6～8時間、急速充電が30分、14kWhのエネルギで100km走れる。ここまでは「M1 EV」「M1 PEEV」共通。
　「M1 EV」は整備重量1100kg、なお「M1」の整備重量は990kgである。積載重量1400kg。航続距離160km、Liイオン電池の電流容量は60Ah。これに対して「M1 PEEV」は整備重量1080kg、積載重量1380kg。EVとしての航続距離80km、電流容量は45Ah。
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シングルローターのロータリーエンジンってのを以前書いたけど、このAVLのものでは無さそうだな。
写真を見るとシングルローターなのにインマニが2本だからサイドポートの構成なんだろうな。と言うか中回転でしか使わないからサイドポートで十分だ。
でもこの中華なロータリーエンジンってマツダの早期退職制度のリストラメンバーが開発してたら、ちょっと嫌だなぁ。でもそれならもっと良い開発状態になってるとは思うけどね。

この記事は、3割のクルマが空気圧不足…日本自動車タイヤ協会調べ について書いています。
　日本自動車タイヤ協会は、4月5日から8日にかけて全国7か所で実施したタイヤ点検等の結果をまとめた。
　点検は4月8日の「タイヤの日」啓発活動の一環として、全国タイヤ商工協同組合連合会と共にユーザーにタイヤの日常点検・整備の重要性を訴求することを目的に実施。乗用車系270台、貨物系19台、合計289台のタイヤ点検を行った。
　タイヤ点検の結果によると、空気圧不足を指摘されたクルマが、乗用車系で34.4％、貨物系で36.8％にのぼった。
http://response.jp/article/2012/04/25/173471.html
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日本自動車タイヤ協会
http://www.jatma.or.jp/
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2012年「4月8日タイヤの日」タイヤ点検結果
http://www.jatma.or.jp/news_psd/news1165.pdf
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タイヤの空気圧点検についての意識調査
「ドライバーのエコは環境のためよりお財布のため！？
　　しかし、節約につながる空気圧点検は不十分！！」
http://www.jatma.or.jp/news_psd/news20120403.pdf
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たしかに空気圧が低そうな車は結構いるよねぇ。

ガソリンは少なくとも月に一度は入れるだろうから、その時に点検すれば良いのに、なんで見ないのかな。
と言うか点検項目なんて自動車学校を出て免許を取ってしまうとほとんどの人は忘れちゃうんだろうな。

そんな人に限って「学校で習った事は役に立たない」とか言うんだよね。
本当のところは「学校で習った事すら役に立てる能力が無い」なんだけどね。（笑）