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バイフューエル車のエンジン出力30％向上　ＨＫＳが装置
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO42232840V00C12A6L61000/
　自動車の改造部品を製造するエッチ・ケー・エス（ＨＫＳ）は天然ガスとガソリンを併用する「バイフューエル車」のエンジン出力を約30％上げる制御装置を開発した。新たに開発した小型過給機をエンジンに後付けすることで天然ガスの燃焼効率を改善する。取り付けなどを手掛ける代理店網も拡充し、天然ガス自動車の普及が進むタイを中心に売り込む。
　バイフューエル車は走り出す時にはガソリンを使い、エンジンの回転数が上がると天然ガスに切り替わる。
　ガソリン車に比べて二酸化炭素の排出量を抑えられるといったメリットがあるが、「天然ガスはガソリンに比べて出力が落ちるという課題があった」という。
　ＨＫＳは出力を向上させるため、天然ガスの特性に合った形のタービンなどを組み込んだ過給機を開発した。タービンの小型化などにより制御装置を軽くしたうえ、燃焼時に必要な空気量を増やして燃焼効率を向上させた。
　９月からマイクロバスなど走行距離が長い商用車向けを中心に国内外で販売を始める。１台60万円程度で、初年度の売り上げは約７億円を目指す。
　世界的な環境意識の高まりなどを背景に天然ガスを利用した自動車の普及が進んでいる。長谷川浩之社長は「今後は天然ガス自動車の普及が世界で年２～３割のペースで伸びる」とみており、対応商品の充実を進める。
　販売網も拡充する。現在は製品の取り付けサービスなどを手掛ける代理店が国内で10、タイに30あるが「2015年８月期までに国内とタイの代理店数をそれぞれ50店以上にする」方針だ。
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CNG事業
http://www.hks-global.com/business/cng.html
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バイフューエル事業
http://www.hks-global.com/business/bifuel.html
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天然ガス/ガソリン バイフューエル システム　HKS
http://www.hks-power.co.jp/bi_fuel/
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こっちが本業として食える日が来たら、モータージャーナリストの連中は「自動車文化は崩壊した」とか言ってそうだな。このパーツ群を組込むにはちょっとばかり高度な作業が必要だから、貼り物や巻き物で食ってるチューニングショップも当然淘汰だな。
でもCNGは出力密度が低いから、ちょっと走りはアレだろうな。ってこの新規なターボがあれば万全さ。って本当か？（笑）

この記事は、トヨタ、電気自動車と住宅間での電力相互供給システムを開発について書いています。
　トヨタ自動車は6月4日、プラグインハイブリッド車（PHV）や電気自動車（EV）と住宅間で電力を相互供給できるシステム「V2H」（Vehicle to Home）を、新たに開発したと発表した。
　今回発表されたV2Hシステムは、住宅→車両、車両→住宅と、双方向の電力供給を可能にしたもので、PHVやEV車両に搭載した交流・直流変換器（AC100Vインバータ）により、車両から交流電力（AC）を供給、データ通信により電力の流れを制御するもの。
　この仕組みにより、家庭内の太陽光発電を利用して作られた電力や、低コストの夜間電力を、充電スタンド経由で車両に充電しておき、日中の電力需要ピーク時などに車両から住宅に電力供給することも可能だ。このような電力の流れは、家庭内に設置された「HEMS（ホーム・エネルギー・マネジメントシステム）」によって自動制御される。
　さらに、災害時には車両の蓄電池を非常用電源としても利用でき、満充電状態のPHV車両1台で、一般家庭の日常使用電力の約4日分をまかなえるという。
　V2Hシステムは、2010年4月から始まった「豊田市低炭素社会システム実証プロジェクト」の一環として開発されており、同プロジェクト実証住宅の約10世帯を対象に、プリウスPHVを使って2012年末からV2Hシステムの供与を開始する予定だ。
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トヨタ自動車、
電気利用車両・住宅間の相互電力供給システムを開発
―2012年末から豊田市のスマートグリッド実証住宅で供与開始―
http://www2.toyota.co.jp/jp/news/12/06/nt12_0603.html
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電力供給型「プリウスPHV」と住宅の通信は欧州方式？
充電器の専用信号線を活用
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1206/06/news049.html
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通信プロトコルはHEMSに合わせてPLCな訳ね。チャデモなCANじゃないんだぁ。
充電器でプトロコル変換すれば良いだけじゃん。車までPLCを通す必要ってなんなのさ。
だからと言ってコンボな訳じゃない、と言うかコンボの中味はまだ決まってないもんね。
なんでオリジナルな規格を作ったりするんだろうね。
もしかしてこれが中華な規格だったりするのかなぁ。
なんだか訳わかんねーなー。

給油所の営業、夜10時以降営業は自粛を　全石連が呼び掛け
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD040BX_U2A600C1TJ0000/
　ガソリンスタンド（給油所）運営会社で構成する全国石油商業組合連合会（全石連）は今夏の節電対応として、加盟各社に給油所の夜10時以降の営業自粛を呼びかける。関西電力、九州電力などで電力需給の逼迫が予想されることに対応。来店の少ない夜間の営業を極力抑え、ドライバーには給油量を多めにするよう呼びかける。
　全石連は石油元売りの業界団体である石油連盟と協力し、店頭で節電を知らせる内容のポスターを作製。独自にチラシも用意する。昨夏に東京電力管内で実施した照明機器や空調の節電、休業日の設定といった15％の節電メニューについても加盟各社に導入を促す。
　あわせてドライバーには１回の給油で満タンにするよう呼びかけるキャンペーンも展開。営業時間の短縮のあおりで燃料切れにならないよう注意を喚起する。
　全石連は全国に約３万7000カ所ある給油所のうち約95％が加盟する。今回の呼びかけに拘束力はないが、業界としての節電への協力姿勢を示す狙いがある。
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給油所営業、夜１０時以降自粛を検討
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120606/biz12060617540021-n1.htm
　ガソリンスタンドの業界団体「全国石油商業組合連合会（全石連）」が夏の節電対策として、全国の加盟給油所に夜間の営業自粛を呼びかける方向で検討を始めたことが６日、分かった。営業時間の短縮で燃料切れが起きるのを防ぐため、ドライバーには１回の給油量をなるべく多くしてもらうよう注意喚起する。省エネ目的で営業の休止を求めるのは石油危機以来の取り組みという。
　自粛を求めるのは来店数の少ない午後１０時～翌午前６時ごろまでの時間帯。ドライバーにはポスターやチラシを使って多めの給油を呼びかける。取り組みの詳細は今後調整する。
　これに併せて、電力使用制限令が出た昨夏の東京電力管内で実施した電灯やクーラーなどの節電対策について、今夏は全国で導入することも検討する。
　省エネ目的でガソリンスタンドが営業を休止するのは、「（昭和４８年以降の）石油危機で、日曜日に営業を休止して以来ではないか」（全石連）という。ただ、業界団体が加盟企業の競争を制限することは独占禁止法で規制されており、全石連は要請はできても強制はできない。このため、取り組みがどこまで浸透するかは不透明だ。
　また、夜間の営業を自粛しても電力需給が逼迫する昼間の節電にはつながらないが、夜間の余剰電力が増えれば夜くみ上げた水を日中に放水して発電する揚水発電の発電量が増え、結果として昼間の需給緩和が期待できる。
　全石連は、全国にある約３万７０００軒のガソリンスタンドのうち、約９５％が加盟している。
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全国石油商業組合連合会
http://www.zensekiren.or.jp/
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目的が深夜電力の余剰創出と言うのが良い事なのかは別として、24時間営業してる方がおかしいと思うよ。
やはり夜中は店を閉めようよ。開けるにしたって地域を区切っての当番制で良いじゃん。

でも問題は個別の店舗での売上の低下と、必ず発生する抜駆け営業の抑制かもね。

ガソリンスタンドの屋根を安く貸してくれたら太陽電池を設置しても良いな。
大抵の店舗で10kw載るくらいの広さの屋根が有るんだからさ。
そうすれば日中ビーク電力にも寄与出来るよ。

なんで私がブラックリストになってるんだろう。
https://minkara.carview.co.jp/userid/518607/profile/
ヤバげな事を書き込んだ覚えは無いけどな。
強化エンジンマウント作るとか書いてたから、トルクダンパーの方が良いな、と書き込んだのが気に障ったかな。

あっ、ちなみに
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https://minkara.carview.co.jp/userid/518607/blog/26715046/
>フロントキャンバー角を最大に設定してステアリングを一杯に切ってもスタビリンクがボディやブラケット類と干渉しないよう
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ストラットの場合、構造的にアッパーマウントでキャンバー付けた方が干渉しにくくなりますよね。
ロワアームのジョイントと、ダンパーのアッパーマウントを結ぶ線でステアの回転軸が決まるので、キャンバーを寝かすとより回転軸にストラットが沿うことになります。すると元のスタビアームからストラットが離れて行く方向にズレて行きます。と言う事で干渉しにくくなりますです。

でもハブ部の偏芯カムボルトでキャンバー付けても、そうはならないですからね。ご注意くださいませ。


ちなみに
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https://minkara.carview.co.jp/userid/1151444/blog/26080588/
リンクが長い。意外とこのリンクが走行中にたわむので、作動効率が落ちる。
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とか書いてるのもいますねぇ。
まあ確かに長いリンクだと押し方向で撓んでしまうけど、それでも長いリンクを使うメリットが有るから長くしているとは思わないのかな。
ストラット直付けのリンクはステア時にストラットケースが回るのでスタビを引っ張ってしまう。スタビブラケットの回転軸に直角ならまだしも、スタビアームを開く方向だから問題だ。
なので出来るだけ高い位置から長いリンクを使わないと、ステアするだけでスタビが効いてしまうなんて変な現象が起きてしまう。
そんな事が起きるのを回避する為の長いリンクな構造と言う訳です。

昔はストラットでもスタビがロワアームに付いてたりしたけど、ハンドルの切れ角を制限しちゃうから、そんな設定の車は一部のスポーツカー以外は無くなっちゃったよね。一部のスポーツカーってのは・・・探してみてね。

この記事は、【人とくるまのテクノロジー12】自動車技術会講演「小さなクルマの大きな未来」について書いています。
　人とくるまのテクノロジー12の自動車技術会春季大会において、デザイン部門委員会企画のフォーラムが開催された。
　今年のテーマは「2030・スモールカーでワクワク移動　～小さなクルマの大きな未来～」とし、4メーカーのデザイン本部長が講演。ダイハツ工業デザイン部部長阪口庸介氏は「小さいクルマならではの魅力」と題しプレゼンテーションを行った。
　まず、阪口氏は、自社の歴史を振り返り、その時々のモデルと、社会の出来事からくる社会的ニーズを語る。そして、「このように歴史を振り返ると、小さなクルマがどのように生まれてきたか、あるいはどうあるべきかが見えてきた。それは、人々の生活に最も近い存在だからこそ、時代を読み取り、先を見据えた革新性を持つことだ。もうひとつは、時代を反映し、時代に愛される親しみある身近な存在として振る舞うこと。この2つが大事な要素ではないか」と話す。
　そして、過去の小さな名車である『MINI』やフィアット『500』にヒントを求めると同時に、日本の状況の中で、クルマの捉え方について生活者の目線で調べた。その結果、「合理性、機能性、経済性、情緒性、生産性、社会性。これら6つの魅力が小さなクルマのポイント」だとする。
　さらに、クルマ以外の、小さなモノやサービスの魅力について研究した結果、小さなモノの魅力の基本には3つのメリットがあるとする。「それは、ユーザーメリット、カンパニーメリット、ソーシャルメリットだ」。
　阪口氏は、「この3つのメリットがベストバランスであることが小さなクルマの本質ではないか」と考えた。そこで、デザインフィロソフィーとして、“スモールバリュー”を策定。「クルマ作りから見た前述の6つのポイントが、ユーザーや社会の関係から見た存在価値としての3つのメリットに集約されることがわかった。これこそが我々が目指したい“スモールバリュー”なのだ」と述べた。
　合理性、機能性、経済性、情緒性はユーザーメリット、生産性はカンパニーメリット、そして、社会性はソーシャルメリットにあてはまるという。
　最後に阪口氏は、「このような“スモールバリュー”を実現すべく、我々の組織一人一人が、小さなクルマの文化の担い手となって、自覚を持って革新と親しみを作っていきたいと考えている」とした。
http://response.jp/article/2012/06/05/175570.html
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小さい車がなくなったのは、乗員の安全性を優先しただからだよ。衝撃吸収とか、ぶつけられても潰れない車室とか、エアバッグなどの装備とかで重くでかくなって来た。

逆に考えれば、交通事故が少ないとか、事故を起こしても加害者が責任を持って対応するとか、いわゆる社会常識的な事が徹底されていれば優先度を少しでも下げる事が出来る。そうすれば車は軽く小さく出来るんだけど、世の交通マナーはなんだか未保険車とか車検切れとか無免許とかが増加しているような雰囲気ってのは、これはマスコミが煽っているだけかい？

「合理性、機能性、経済性、情緒性、生産性、社会性」とか言っても事故が起きたら元の木阿弥。安全は全てに優先するだからさ。事故を起こさない社会があってこそ、小さな車を普及させる事が出来る、ってなもんだ。事故が起きて被害が大きいとソーシャルメリットは大幅に下がってしまうんだからさ。

私も小さい車が好きだけど、事故の事を思うとちょっとねぇ、って感じも有るですよ。