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深井製作所、「傘」状エンボス鋼板でサイドシルを試作---約17％の軽量化効果
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20120625/224959/
図◎傘状のエンボスを施した鋼板で加工したサイドシル
　深井製作所（本社栃木県足利市）は、剛性の高いエンボス鋼板を採用した成形技術「embrella」を使って軽くしたサイドシルを試作した（図）。エンボスを施すことで、鋼板の剛性が3割向上する。これを板厚の薄肉化に利用し、約17％の軽量化を実現した。
　最大の特徴はエンボスの形状。通常は球面の一部だが、同社のエンボスは真上から見て六角形で、対角を結ぶ線が円弧となった「傘」のような形状となっている。これにより、通常のエンボス鋼板よりも剛性を高めた。
　試作したサイドシルは、引っ張り強さが1180Mpa級で厚さ1.0mmのエンボス鋼板で成形した。これに対し、現行のサイドシルは、引っ張り強さ980MPa級で厚さ1.2mmの（エンボスを施していない）高張力鋼板を使って成形する。試作したサイドシルを使えば剛性を維持したまま、板厚を0.2mm薄くして軽量化できる。
　車体の軽量化では、引っ張り強さがより大きい鋼板を選んで板厚を薄くする方法がよく採られる。だが、鋼板を薄くすると剛性が低くなるため、断面を複雑な形状にしなければならない場合がある。embrellaを使えば断面を複雑な形状に加工する必要がない。
　ただし、エンボスがある部分は溶接できないため、溶接代（しろ）となる部分はエンボスをつぶして平らにしてから溶接する必要があるという。
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最近、私の家の周囲はアシナガ蜂の巣が多いよ。毎週の様に小さな巣を取り払ってるような気がする。
と言うのはおいといて、このエンボス鋼板を強度部材に使うってのはなかなか凄いな。

ヒートインシュレーターとかの強度が余り求められていない所ではすでに使用実績が有るよね。
そんな所で使う部材用の技術だと思っていたけど、強度部材にも使えるんだぁ。

でも車のボディーでこんな蜂の巣みたいな部分が露出してたら気持ち悪いな。
アルミとかカーボンとか軽量化手段はいろいろ有るけど、多くの方法がコストが問題。
プレス一発で3割軽量化なら、この手法は広がるかもね。

そうそう。蜂の巣の素材はバラなどの新芽の表面に出る蝋みたいな成分らしい。
うちはモッコウバラが茂ってるから蜂が寄って来るんだろうね。

って、そんなのはどうでも良いかぁ。


ついでに、こっちも記事としては面白いよ。
原発がれき撤去の現場では、給油タンクが宙を舞う

(12.06.23) クルマ生活Q&A　「サーブのフリーホイールとは？」
http://www.webcg.net/WEBCG/qa/engine/q0000026703.html
Q：かつてサーブが採用していた「フリーホイール」とは、どういう機構だったのでしょうか？　「燃費や雪道の走破性向上に効果的だった」と聞いたのですが、ぜひ教えてください。

A：往年のサーブに使われていたフリーホイールとは、基本的には自転車に用いられているフリーホイール（名称も同じ）と同じような働きをする機構です。自転車で走っていて、ペダルをこぐのをやめてもしばらくは惰性で空走していきますよね？　これは後輪にフリーホイールが組み込まれているからで、フリーホイールのない競技用自転車や幼児用の三輪車などは、ペダル（クランク）の回転を止めたら、車輪も止まってしまいます。逆に、下り坂などで空走した場合にはクランクも回転します。
　これを自動車に置き換えてみましょう。一般的な自動車には、フリーホイールは組み込まれていません。ですので下り坂では、ギアを入れた状態であれば、アクセルを閉じていても車輪の回転にしたがってエンジンは強制的に回されます。エンジンブレーキがかかっている状態ですが、三輪車のクランクが、下り坂ではこがなくても回っているのと同じことです。
　この状態が、かつてのサーブには不都合だったのです。サーブは1968年まで2ストロークエンジン搭載車をラインナップしていましたが、昔の2ストロークエンジンは、エンジンを潤滑するためのオイルを、あらかじめガソリンに混ぜていました。この2ストロークエンジンで、下り坂でエンジンブレーキを多用すると、アクセルを踏まないわけですから、ガソリンに混ぜたオイルの供給量が少なくなってしまうのです。しかし、車輪によってエンジンは回されているわけですから、潤滑不足になり、エンジンが焼き付いてしまう恐れがありました。
　この事態を避けるために採用されたのが、フリーホイールです。フリーホイールはクラッチとギアボックスの間に組み込まれており、運転席に設けられたスイッチでオン／オフの切り替えが可能でした。これをオンにしておくと、動力の伝達を一方向のみに行うのです。アクセルを開けると動力は車輪に伝えられますが、逆に車輪の回転がエンジンに伝わることはありません。つまりフリーホイールをオンにしておくと、アクセルを踏めば加速していきますが、アクセルを閉じれば、たとえ下り坂で車輪がいくら回っても、エンジンはアイドリング状態で回転しているだけ。よってオイルの供給不足は起きず、焼き付きの心配もないというわけです。自転車にたとえると、アクセルを開ける＝ペダルをこいでいる状態で、アクセルを閉じる＝こがずに空走している状態と考えればいいでしょう。
　2ストロークエンジンでは将来的に排ガス対策が困難であることから、サーブは1966年から4ストロークエンジンを使い始めましたが、それからしばらくは4ストロークエンジン搭載車にもフリーホイールが残されていました。北欧に多い凍結路などでアクセルを放した際に、急激なエンジンブレーキによって挙動が乱れるのを防いだり、燃費向上に役立つというのがサーブの主張でした。しかし、逆をいえばエンジンブレーキがまったく利かなくなるわけです。焼き付きの心配がなくなったとあっては、それら二次的な理由だけでは存在意義が乏しくなったようで、2ストロークから4ストロークに換装されたモデルが79年に生産中止されたのを機に廃止されました。
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こりゃまたビックリなネタを仕込んだなぁ。さすがWebCG。こんな質問も来るんだねぇ。サーブがフリーホイール使ってたなんて知らなかったですよ。
それにサーブの2ストロークエンジンって、混合給油だったんだぁ。分離給油だと思ってたですよ。

でも混合給油ならエンブレ掛けっ放しだと焼け付くのか、ってそんな事は無いんじゃないかな。
その頃ってインジェクションじゃなくて普通のキャブだから負圧が強くなってかなり濃い目の混合気になって、そのままエンブレを続けていると被ってしまうと思うな。それにエンブレの時ってエンジンは冷え気味だから焼付かないんじゃないかな。ビッグエンドとかへのオイル供給は厳しいだろうけど、エンジンは燃えてないんだからストレス小さいし。
それに、2ストのエンジンが焼付くのって全開で回っている時に急にアクセルを閉じた瞬間だよね。気化冷却が瞬間的に断たれるからね。

でもこっちにも焼付き防止って書いてるな。本当なのかな。
http://ja.wikipedia.org/wiki/サーブ・93
焼付き防止と言うより、焼付いた時の車体安定度の向上への寄与の方が効果は大きかったんじゃないのかな、と思ったり。焼付くと駆動輪がロックしちゃうからね。

ついでに排ガス対策で4ストローク化ってのは良いけど、1966年ってどんな排ガス規制があったんだろうな。まあ良いけど。

で、最近のビッグバイクではバックトルクリミッターとかワンウェイクラッチとかでフリーホイールが組込まれているよね。バイクのエンブレって効き過ぎると後輪がロックするもんね。
昔のバイクだとアクセルダンパーとかで急にアクセルオフ出来なかったりとかで制御してたような覚えも有るけど、あれって効いてたのかな。

で、今の車にもワンウェイクラッチ付ければ良いのに、と思ったりするですよ。
最近のポルポルでコースティングモードってあるでしょ。あれですよ。燃費には確実に効くと思いますよ。

この記事は、ポルシェ重役、入門車計画を否定…「300万円のポルシェはブランドにそぐわない」について書いています。
　日本市場にも導入されたばかりのポルシェの最新作、新型『ボクスター』。同車の下に位置する新たな入門モデルの噂に関して、ポルシェの重役が興味深い発言を行った。
　これは21日、『オートモーティブニュース』が伝えたもの。同メディアのインタビューに応じたポルシェのベルンハルト・マイヤー販売担当取締役は、「3万ユーロ（約300万円）のポルシェは、現時点では我々のブランドにそぐわない」と述べ、入門車の開発計画を否定したのだ。
　そもそもこの入門ポルシェ計画、同社が2018年までに世界新車販売を20万台へと、2011年比で7割増やすという野心的なプランを公表したのに合わせて、噂として浮上したもの。販売台数を大幅に増やすため、ポルシェは新たな入門モデルを開発するのでは、と見られていた。
　入門車の開発計画が否定されたからには、ポルシェは世界販売20万台の目標を、どのように達成するというのか。ベルンハルト・マイヤー販売担当取締役は、「2013年から生産を開始する新型SUV、『MACAN』が重要な役割を果たすだろう」と、同メディアに話したという。
http://response.jp/article/2012/06/25/176695.html
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そりゃSUVだとVWやAUDIとユニット共用が多いから利益率高いだろうな。
ブランド付ければ高く売れるしね。

ちなみにポルポルの売上構成はこちら。
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http://www.porsche.com/japan/jp/aboutporsche/pressreleases/pj/pressreleases2012/firsthalfyear/?pool=japan&id=2012-03-14
2011年
生産台数 127,793
911　　　　21,748
Boxster/
Cayman　　12,207
Cayenne　　62,004
Panamera　31,834
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ケイマンとパナメーラで8割じゃん。911もボクスター系も売れてないんだぁ。

んでエントリーグレードのスポーツカーは要らない、ってことは、スポーツカーはアイコンとして存在していれば良いって事なんだな。まあ911は買う人は指名買いだろうから適正な利幅なんて考えなくても強気の値付けで行けるって訳だろうな。

この商売のやり方って、モータージャーナリストの皆さんが礼賛する欧州流の自動車文化と言えるのかな。
欧州メーカーは古い車のレストアとかに熱心だ、とか持ち上げるけど、その原資がSUVから捻出される訳だ。
でもそれって、なんか違うような気がするな。