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日産の新型ティアナのリアサスはマルチリンクで、コネクトブッシュと言う新技術を使っているらしい。

でも図を見ても何だか良くわからないぞ。写真もわかり易いのは無さそうだし。

見る限りじゃ、ロワーアームのフロント側に対してリア側を貫通ブッシュで連結して、二つのアームのなす角度を貫通ブッシュの変形量で調整する、と言う事なのかな。
レスポンスを良くしてるって事は、アーム自身に嵌め込まれているリンクブッシュはかなり硬いのを入れてるのかな。でもこの図だとネジリ方向には柔らかく無いとトー制御が出来ないよね。

なんで技術説明のページに掲載してないのさ。技術の日産なら、もっと技術説明を細かく公開しようぜ。


ところで、日産はファクトブックみたいな試料を一般に公開しないのは何故なのさ。もっと情報がフラットに展開するってのがゴーン流ではなかったの？
それともモータージャーナリストの利権を守る為にそんなことしないってか。困ったものだ。（笑）

カップとスポール どっちを選ぶ？
第2回：最強バージョンの実力に迫る　～シャシー カップ (2014.2.12)
http://www.webcg.net/articles/-/30258
--抜粋--
私のIIIでは新型にまるで追いつけなかったことである。
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へー、一般公道でそんな走りして良いんですか？とか無粋な事を書いてみる。（笑）
まあ最近のターボって低速でNAよりトルクが有るから、乗り易くて速いよね。

で、結局、ダブルアクスルストラット（DASS）のメリットって、そこまで明確には無かった、って事ね。それに、せっかくメーカーがスクラブをゼロに合わせててもユーザーは勝手に面一なホイールに換えてしまうしね。（笑）

DASSだとトルクステアが抑制される、とか言う記事も有るけど、それも勘違い。機構的にトルクステアを抑制出来る訳が無い。

キングピンオフセットと言うのも単なる数字でしかないと思う。キングピン角度が寝ているとステア時にタイヤを斜めに回してキャンバー角が変化してしまうから接地面積も変動するかも知れないけど、DASSだとキングピン角が立ってるからステア時にキャンバーが変化しすぎないってのが実質的なメリットだったのかもしれない、と思ったり。
でもキャスター角でもステア時のキャンバーは変わるから、実はあんまり関係無いかも。


この図はルノーのDASSとほぼ同じ構成のフォードのレボナックル。レボナックルもフォーカスの新型ではなくなるのかな。それとも使い続けるのかな。

たしかにDASSはタイヤに無理を掛けない形式だったかも知れないけど、そのメリットは大きな差がある物ではなく、なんだかんだでサスペンションって「形式よりもセッティング」って事でカバー出来る程度の範囲の差であった、と言う事でしょうかね。



あとアライメントのキャンバーの調整がハブボルトの様な安易な手段では出来ないってのも難点かな。（笑）
好みのセッティングを作り込むにはアライメントは重要ですが、アッパーマウントを調整式に換えると車高が上がってしまい、車高調整サスまで入れなきゃ駄目、ってのはお金が掛かっちゃうな。
って、お金を掛けられない人は我慢して走るんです。（爆）