jawayのブログ一覧

子供がパーティークラッカーを準備してるぞ、何をする気だ？！

この記事は、フィアット 500ツインエアー にMT登場について書いています。
　フィアットグループオートモービルズジャパンは28日、フィアット『500』の特別仕様車、「500 ツインエア スポーツ」と「500 ツインエア スポーツプラス」を、7月4日から販売を開始すると発表した。両モデルで650台限定となる。
　250台限定の「500 ツインエア スポーツプラス」では、ツインエアエンジン車では日本初導入となるマニュアルトランスミッションを搭載。エクステリアは、リアルーフスポイラーやピアノブラックルーフ、マットブラックのアルミホイールなどを装着、濃色系のボディカラーとインテリアにはブラック基調のスポーツシートを採用し、硬質なイメージとした。
　一方、400台限定の「500 ツインエア スポーツ」には、ATモード付5速シーケンシャルトランスミッション「デュアロジック」を採用した。
　両モデルに、3年間、専門スタッフによるサポートを提供するメンテナンス・プログラム「フィアットイージーケア」が、フィアット車で初めて標準付帯される。
　価格は、500 ツインエア スポーツが230万円、500 ツインエア スポーツプラスが235万円。
http://response.jp/article/2012/06/28/176973.html
-------
スポーティな2つの限定車
500 TWINAIRにスポーティな2つの限定車が登場
http://www.fiat-auto.co.jp/product/twinair/?utm_source=topmews
-------
おおっ、これは面白そうだな。
アバルトなお馬鹿さも良いけど、こんなチープさがフィアットにはよく似合うかも。

でもおっさんポジションの上からハンドルってのは、もうちょっとどうにかして欲しいな。

試乗車が来る事があるようなら乗せてもらおうかな。
って限定車だからないかぁ。

ニコニコ現金払いの前の日は珍しいものとご対面♪

封を切って上に投げて撒き散らしてみたいけど、片付けが面倒臭いからやらない。
支払いの前に頬をピタピタやってみたいけど、機嫌を損ねるのは確実だからやらない。

でもRX−８MSVを買ったときの半額だもんな。
8を買う時はディーラーのショールームで撒き散らしてみたかったな。（嘘）
営業の頬をピタピタしてみたかったな。（嘘）

って、そんな事言ってる場合じゃないよ。隠しておかなきゃね。
やっぱ神棚かな。（違）

路面からタイヤ通し送電 豊橋技科大実験に成功 電気自動車軽量化に道（愛知）
http://www.yomiuri.co.jp/kyoiku/news2/06/20120628-OYT1T00051.htm
　豊橋技術科学大学（豊橋市）の大平孝教授（５７）は２７日、路面に埋設した電源板から高周波電流を流して、市販のタイヤを通じて送電する実験に成功したと発表した。タイヤのゴムは電気を通さない絶縁体だが、電波の性質をもつ高周波電流は離れたところに流れやすいことを利用した。将来的に電池のいらない電気自動車の開発に道を開くもので、こうした方式は世界でも例がないという。
　「電化道路電気自動車（ＥＶＥＲ）」と名付けたこの方式は、路面から直接高周波電流を送ることで、タイヤに埋め込まれたスチールベルトを通じて、車のモーターを動かす仕組み。一昨年暮れから研究を始めた。
　クリーンエネルギーとして脚光を浴びる現在の電気自動車は電池が重く、航続距離も短いという難点があるが、この方式は電池が不必要か必要最小限の大きさで軽量化が可能になるうえ、航続距離の心配がなくなるという。ただ、道路に電源を埋設するコストが大きいといった課題もある。
　来年中には電源を埋設した試験路を造り、実際の車を走らせる実験に着手する。大平教授は「５年後には実用化したい。工場や空港内など決まったコースを走る運搬車両、路線バスなどには導入しやすいのでは」と話している。
　研究成果は、７月５日に横浜市のパシフィコ横浜で開かれる「ワイヤレステクノロジーパーク２０１２」（情報通信研究機構など主催）で発表される。
--------
波動工学研究室（大平研）が「電化路面から自動車ホイールへの送電実験」に成功しました。
http://www.tut.ac.jp/news/120628-1833.html
（写真）図A、デモ実験の様子、記者説明会の様子、図B
　豊橋技術科学大学 電気・電子情報工学系 波動工学研究室（大平研究室）は電化道路電気自動車EVER (Electric Vehicle on Electrified Roadway) の実現を目指して研究を進めてきました。EVERとは大容量バッテリを車載せず、道路インフラからエネルギを集電して、電気鉄道のように走行する理想の電気自動車です。もしEVERが実現できれば、現在のEVの普及を妨げている主要３大要因：１）航続距離が短い、２）充電時間が長い、３）車両価格が高い、を一括に解決することが期待できます。
　同研究室では電車のパンタグラフの働きを自動車のタイヤが果たせないか（タイヤは常に路面に接地していることに着目）と発想。タイヤはゴム製なので通常の50/60Hzの電流はまったく流れません。そこで、電流を10MHz以上の高周波エネルギーに変換してタイヤに供給するというしくみを考えました。このたび、路面下に埋設したアルミ板から車輪のアルミホイールへ電力を伝送する実験に成功するに至りました(図A)。成功のポイントは、路面下導体板とタイヤ内スチールベルト間の静電容量C1、ならびに、スチールベルトとアルミホイール間の静電容量C2をうまく利用して高周波回路を構成したことです(図B)。高周波電源（インバータ）からのエネルギーがこれら静電容量を介して車軸に伝わり、その結果100W白熱電球が明るく輝きました。この技術で主要幹線道路が電化できれば、小さなバッテリの電気自動車で長距離旅行することが夢ではなくなります。
　この成果は、7月5日にパシフィコ横浜で開催されるワイヤレステクノロジーパーク2012にて招待講演およびデモ展示します。
---------
図Bの回路を見ると・・・インチアップは禁止なのね。（当然です）
たしかに画期的だな。ガイドレールなしで給電出来ると言う訳だからね。

でも路面の給電電極って誰が埋設するのさ。
埋設すると次はガス屋か水道屋が掘り返して壊しちゃいそうだしね。

給電時に通信で支払い情報とかを送って認証もしなきゃならない。
電極を通過している間に個人端末で認証コードを入れろと求められたりするのかな。

技術開発と実用化の間には面倒な手続きが山盛りで障害になっている。
そのあたりを行政が支援すべきなんだろうけど、眺めてるだけって感じ。

どーにかしてちょっ！

JC08モードでもまだまだ甘い：
カタログ燃費と実燃費の差をなくせ！ 欧州が燃費計測の世界標準策定に動く
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1206/28/news008.html
　自動車のカタログ燃費よりも、その自動車を実際に運転して走行する際の実燃費が下回っていることは周知の事実だ。この問題を解決するため、日本でも2012年4月からJC08モード燃費を導入し、より実燃費に近いカタログ燃費が使用されるようになった。しかし欧州は、燃費計測方法の世界標準の策定など、さらに先進的な取り組みを進めようとしている。

　新車が発表される際に、最も注目される性能の1つが燃費である。燃費は、一定の容量の燃料を消費して走行できる距離として表わされることが多い。例えば、日本と欧州の場は、1l（リットル）当たりの燃料で走行できる距離をkm単位で示す、km/lが使用されている。一方米国では、1ガロン（約3.8l）当たりの燃料で走行できる距離をマイル（1マイルは約1.6km）単位で表すMPG（マイル／ガロン、1MPGは約0.43km/lに相当）を用いている。
　日米欧とも、燃費は数値が高いほど良い。一般的に燃費が良い場合には「低燃費」と表現することが多いが、これは燃費の語源である燃料消費率、すなわち一定の距離を走行するのに必要な燃料の量として考えた場合、数値が低い方が効率が良いことから使用されている。
　さて、車両の性能としてカタログに掲載されている「カタログ燃費」と比べて、一般ユーザーが運転して走行する場合の「実燃費」が下回っていることが多い。MONOistに掲載した、『「最新ガソリン車の実燃費はHEVと同等」、内燃機関車の研究団体が発表』という記事では、公道を走行して計測した実燃費は、ハイブリッド車の「フィット ハイブリッド」であれ、最新ガソリンエンジン車であるマツダの新型「デミオ」であれ、カタログ燃費を下回っている。

シャシーダイナモメーターを使った燃費計測のイメージ。出典；明電舎
　これはカタログ燃費が、各国や地域が決めた一定の走行パターン（テストサイクル）に基づいて計測していることに原因がある。日本のテストサイクルとしては、2012年3月まで用いられていた10・15モードや、移行期間を経て2012年4月から正式に採用されたJC08モードが知られている。欧州はNEDC（New European Driving Cycle：新欧州ドライビングサイクル）を、米国では米環境保護局（EPA）が定めるテストサイクルを使用している。
　国や地域でテストサイクルは異なるものの、一定の走行距離の中で、市街地での走行パータンや、高速道路での走行パターンを繰り返して燃費を計測するという意味では同じである。これらのテストサイクルに従って、燃費計測専門のテストドライバーが、路上の走行状態を模擬するシャシーダイナモメーターという巨大なローラーの上を走行することにより、車両の燃費を計測するのだ。テストドライバー並みの走行技術を持たない一般ユーザーが、気候や渋滞などの影響を受けながら走行する際の燃費である実燃費が、カタログ燃費に及ばないのは当然のことだろう。

カタログ燃費と実燃費を近付ける
　カタログ燃費と実燃費に乖離（かいり）が存在することは、自動車ユーザーの中では当たり前のように受け止められている。しかし、カタログ燃費をできるだけ実燃費に近付けるための取り組みが進められていないわけではない。
　日本では、燃費計測に用いるテストサイクルを、市街地の走行パターンだけを反映した「10モード」から、郊外の走行パターンを追加した「10・15モード」へ、1991年に変更している。そして2012年4月から本格導入されたJC08モードは、エンジンが暖気されていない状態から始めるコールドスタートを走行パターンに追加したり、最高速度を毎時70kmから毎時80km以上に引き上げたりするなど、10・15モードよりも実走行の状態に近づけている。このため同じ車両で見ると、JC08モード燃費が、10・15モード燃費よりも10～15％小さくなっている。例えば、2011年6月に発表されたマツダの「デミオ」の10・15モード燃費は30.0km/lだが、JC08モード燃費は25.0km/lに下がっている。
　米国のEPAも、2007年から新たなテストサイクルを導入している。それまで使用していた、市街地用の走行パターン「FTP-75」と、高速道路用の走行パターン「US06」を改定するとともに、空調を使用しながら走行する「SC03」を追加するなどして、実走行の状態に近付けたのだ。

実走行状態でNOx排出量が5倍に
　最近になって、燃費計測に用いるテストサイクル改定の動きを加速させているのが、欧州である。
　欧州におけるテストサイクル改定のアプローチは2つある。1つは、国際連合欧州経済員会の排出ガス・エネルギー専門家会議（GRPE）によって策定が進められている、燃費と排気ガスを計測するための統一テストサイクル「WLTC（World Harmonized Light Duty Test Procedure）」である。
　WLTCは、乗用車の燃費や排気ガスの排出量を実走行状態にできる限り近い状態で計測するために策定されているテストサイクルの世界標準である。現在、欧州連合（EU）、日本、米国、中国、インド、韓国が参加しており、これらの国・地域が提出した道路状況データを用いてテストサイクルを策定しているところだ。EUは、2013年に策定が完了した後、2014年から現在使用しているNEDCに替えてWLTCを採用する予定である。
　もう1つのアプローチは、EUの欧州委員会が進めているものだ。EUにおけるテストサイクルの策定は、燃費計測よりも、二酸化炭素（CO2）や窒素酸化物（NOx）、微粒子（PM）などの排気ガスの排出量を正確に計測することに重点を置いている。例えば、EUに導入されている排気ガス規制「Euro6」では、新車のCO2排出量を130g/km以下に義務付けており、2020年の導入を目指しているEuro6の次の規制では、CO2排出量は95g/km以下にすることを目標にしている。
　このように排気ガスを厳しく規制しているEUにとって、NEDCを使って計測した排気ガスの排出量と、実走行状態で計測したものの間に大きな差があると、規制の存在意義そのものが疑われかねない。しかし、EU技術研究所（JRC）が、Euro6以前の規制である「Euro5」をNEDCベースの計測でクリアした車両の排気ガスを計測したところ、NOxの排出量が規制の2～5倍に達したのである。
　この結果を受けて欧州員会は、「RDE（Real Driving Emissions）」と呼ぶ新たな計測方法の検討を開始した。この新たな計測方法とは、公道走行により計測を行う「PEMS（Portable Emission Measurement System）」や、シャシーダイナモメーター上での計測をあらかじめ決められた走行パターンではなくランダムなもので行う「RTC（Random Test Cycle）」などである。
　WLTCとRDEが適用されれば、カタログ燃費と実燃費の差がさらに小さくなる可能性は高い。

パワートレイン開発の方向性にも影響
（写真）ボッシュの伊藤悟氏
　欧州で新しいテストサイクルが導入されれば、自動車システム、特にパワートレイン開発の方向性にも影響が出る。
　例えば、大手ティア1サプライヤのRobert Boschは、新しいテストサイクルの導入により、排出ガス内のNOxを低減するシステム（DeNOxシステム）に変更を加える必要があると見ている。日本法人ボッシュの常務執行役員で、ディーゼル・システム事業部開発部門長を務める伊藤悟氏は、「新しいテストサイクルでは、エンジンから出るNOx排出量の増加や、より激しく負荷が変動する運転モードの追加、排気ガスの温度が極端に低い状態と極端に高い状態などが想定される。これらに対応するため、DeNOxシステムを改良する必要が出てくるだろう」と述べている。

新しいテストサイクルの導入によるDeNOxシステム開発への影響。DOCは酸化触媒、DPFはディーゼル微粒子捕集フィルター、NSCはNOx吸蔵触媒、SCRは尿素選択触媒還元システムを指す。出典：ボッシュ
----------
ぜひテストモードの見直しは日本でもやって欲しいな。
今のモードの加速はゆっくり過ぎだし、MTでの回転数も高過ぎ。
AT/CVT車が燃費が良くなるように作られたモードってのはおかしいよね。