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深井製作所、「傘」状エンボス鋼板でサイドシルを試作---約17％の軽量化効果
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20120625/224959/
図◎傘状のエンボスを施した鋼板で加工したサイドシル
　深井製作所（本社栃木県足利市）は、剛性の高いエンボス鋼板を採用した成形技術「embrella」を使って軽くしたサイドシルを試作した（図）。エンボスを施すことで、鋼板の剛性が3割向上する。これを板厚の薄肉化に利用し、約17％の軽量化を実現した。
　最大の特徴はエンボスの形状。通常は球面の一部だが、同社のエンボスは真上から見て六角形で、対角を結ぶ線が円弧となった「傘」のような形状となっている。これにより、通常のエンボス鋼板よりも剛性を高めた。
　試作したサイドシルは、引っ張り強さが1180Mpa級で厚さ1.0mmのエンボス鋼板で成形した。これに対し、現行のサイドシルは、引っ張り強さ980MPa級で厚さ1.2mmの（エンボスを施していない）高張力鋼板を使って成形する。試作したサイドシルを使えば剛性を維持したまま、板厚を0.2mm薄くして軽量化できる。
　車体の軽量化では、引っ張り強さがより大きい鋼板を選んで板厚を薄くする方法がよく採られる。だが、鋼板を薄くすると剛性が低くなるため、断面を複雑な形状にしなければならない場合がある。embrellaを使えば断面を複雑な形状に加工する必要がない。
　ただし、エンボスがある部分は溶接できないため、溶接代（しろ）となる部分はエンボスをつぶして平らにしてから溶接する必要があるという。
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最近、私の家の周囲はアシナガ蜂の巣が多いよ。毎週の様に小さな巣を取り払ってるような気がする。
と言うのはおいといて、このエンボス鋼板を強度部材に使うってのはなかなか凄いな。

ヒートインシュレーターとかの強度が余り求められていない所ではすでに使用実績が有るよね。
そんな所で使う部材用の技術だと思っていたけど、強度部材にも使えるんだぁ。

でも車のボディーでこんな蜂の巣みたいな部分が露出してたら気持ち悪いな。
アルミとかカーボンとか軽量化手段はいろいろ有るけど、多くの方法がコストが問題。
プレス一発で3割軽量化なら、この手法は広がるかもね。

そうそう。蜂の巣の素材はバラなどの新芽の表面に出る蝋みたいな成分らしい。
うちはモッコウバラが茂ってるから蜂が寄って来るんだろうね。

って、そんなのはどうでも良いかぁ。


ついでに、こっちも記事としては面白いよ。
原発がれき撤去の現場では、給油タンクが宙を舞う

(12.06.23) クルマ生活Q&A　「サーブのフリーホイールとは？」
http://www.webcg.net/WEBCG/qa/engine/q0000026703.html
Q：かつてサーブが採用していた「フリーホイール」とは、どういう機構だったのでしょうか？　「燃費や雪道の走破性向上に効果的だった」と聞いたのですが、ぜひ教えてください。

A：往年のサーブに使われていたフリーホイールとは、基本的には自転車に用いられているフリーホイール（名称も同じ）と同じような働きをする機構です。自転車で走っていて、ペダルをこぐのをやめてもしばらくは惰性で空走していきますよね？　これは後輪にフリーホイールが組み込まれているからで、フリーホイールのない競技用自転車や幼児用の三輪車などは、ペダル（クランク）の回転を止めたら、車輪も止まってしまいます。逆に、下り坂などで空走した場合にはクランクも回転します。
　これを自動車に置き換えてみましょう。一般的な自動車には、フリーホイールは組み込まれていません。ですので下り坂では、ギアを入れた状態であれば、アクセルを閉じていても車輪の回転にしたがってエンジンは強制的に回されます。エンジンブレーキがかかっている状態ですが、三輪車のクランクが、下り坂ではこがなくても回っているのと同じことです。
　この状態が、かつてのサーブには不都合だったのです。サーブは1968年まで2ストロークエンジン搭載車をラインナップしていましたが、昔の2ストロークエンジンは、エンジンを潤滑するためのオイルを、あらかじめガソリンに混ぜていました。この2ストロークエンジンで、下り坂でエンジンブレーキを多用すると、アクセルを踏まないわけですから、ガソリンに混ぜたオイルの供給量が少なくなってしまうのです。しかし、車輪によってエンジンは回されているわけですから、潤滑不足になり、エンジンが焼き付いてしまう恐れがありました。
　この事態を避けるために採用されたのが、フリーホイールです。フリーホイールはクラッチとギアボックスの間に組み込まれており、運転席に設けられたスイッチでオン／オフの切り替えが可能でした。これをオンにしておくと、動力の伝達を一方向のみに行うのです。アクセルを開けると動力は車輪に伝えられますが、逆に車輪の回転がエンジンに伝わることはありません。つまりフリーホイールをオンにしておくと、アクセルを踏めば加速していきますが、アクセルを閉じれば、たとえ下り坂で車輪がいくら回っても、エンジンはアイドリング状態で回転しているだけ。よってオイルの供給不足は起きず、焼き付きの心配もないというわけです。自転車にたとえると、アクセルを開ける＝ペダルをこいでいる状態で、アクセルを閉じる＝こがずに空走している状態と考えればいいでしょう。
　2ストロークエンジンでは将来的に排ガス対策が困難であることから、サーブは1966年から4ストロークエンジンを使い始めましたが、それからしばらくは4ストロークエンジン搭載車にもフリーホイールが残されていました。北欧に多い凍結路などでアクセルを放した際に、急激なエンジンブレーキによって挙動が乱れるのを防いだり、燃費向上に役立つというのがサーブの主張でした。しかし、逆をいえばエンジンブレーキがまったく利かなくなるわけです。焼き付きの心配がなくなったとあっては、それら二次的な理由だけでは存在意義が乏しくなったようで、2ストロークから4ストロークに換装されたモデルが79年に生産中止されたのを機に廃止されました。
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こりゃまたビックリなネタを仕込んだなぁ。さすがWebCG。こんな質問も来るんだねぇ。サーブがフリーホイール使ってたなんて知らなかったですよ。
それにサーブの2ストロークエンジンって、混合給油だったんだぁ。分離給油だと思ってたですよ。

でも混合給油ならエンブレ掛けっ放しだと焼け付くのか、ってそんな事は無いんじゃないかな。
その頃ってインジェクションじゃなくて普通のキャブだから負圧が強くなってかなり濃い目の混合気になって、そのままエンブレを続けていると被ってしまうと思うな。それにエンブレの時ってエンジンは冷え気味だから焼付かないんじゃないかな。ビッグエンドとかへのオイル供給は厳しいだろうけど、エンジンは燃えてないんだからストレス小さいし。
それに、2ストのエンジンが焼付くのって全開で回っている時に急にアクセルを閉じた瞬間だよね。気化冷却が瞬間的に断たれるからね。

でもこっちにも焼付き防止って書いてるな。本当なのかな。
http://ja.wikipedia.org/wiki/サーブ・93
焼付き防止と言うより、焼付いた時の車体安定度の向上への寄与の方が効果は大きかったんじゃないのかな、と思ったり。焼付くと駆動輪がロックしちゃうからね。

ついでに排ガス対策で4ストローク化ってのは良いけど、1966年ってどんな排ガス規制があったんだろうな。まあ良いけど。

で、最近のビッグバイクではバックトルクリミッターとかワンウェイクラッチとかでフリーホイールが組込まれているよね。バイクのエンブレって効き過ぎると後輪がロックするもんね。
昔のバイクだとアクセルダンパーとかで急にアクセルオフ出来なかったりとかで制御してたような覚えも有るけど、あれって効いてたのかな。

で、今の車にもワンウェイクラッチ付ければ良いのに、と思ったりするですよ。
最近のポルポルでコースティングモードってあるでしょ。あれですよ。燃費には確実に効くと思いますよ。

この記事は、ポルシェ重役、入門車計画を否定…「300万円のポルシェはブランドにそぐわない」について書いています。
　日本市場にも導入されたばかりのポルシェの最新作、新型『ボクスター』。同車の下に位置する新たな入門モデルの噂に関して、ポルシェの重役が興味深い発言を行った。
　これは21日、『オートモーティブニュース』が伝えたもの。同メディアのインタビューに応じたポルシェのベルンハルト・マイヤー販売担当取締役は、「3万ユーロ（約300万円）のポルシェは、現時点では我々のブランドにそぐわない」と述べ、入門車の開発計画を否定したのだ。
　そもそもこの入門ポルシェ計画、同社が2018年までに世界新車販売を20万台へと、2011年比で7割増やすという野心的なプランを公表したのに合わせて、噂として浮上したもの。販売台数を大幅に増やすため、ポルシェは新たな入門モデルを開発するのでは、と見られていた。
　入門車の開発計画が否定されたからには、ポルシェは世界販売20万台の目標を、どのように達成するというのか。ベルンハルト・マイヤー販売担当取締役は、「2013年から生産を開始する新型SUV、『MACAN』が重要な役割を果たすだろう」と、同メディアに話したという。
http://response.jp/article/2012/06/25/176695.html
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そりゃSUVだとVWやAUDIとユニット共用が多いから利益率高いだろうな。
ブランド付ければ高く売れるしね。

ちなみにポルポルの売上構成はこちら。
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http://www.porsche.com/japan/jp/aboutporsche/pressreleases/pj/pressreleases2012/firsthalfyear/?pool=japan&id=2012-03-14
2011年
生産台数 127,793
911　　　　21,748
Boxster/
Cayman　　12,207
Cayenne　　62,004
Panamera　31,834
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ケイマンとパナメーラで8割じゃん。911もボクスター系も売れてないんだぁ。

んでエントリーグレードのスポーツカーは要らない、ってことは、スポーツカーはアイコンとして存在していれば良いって事なんだな。まあ911は買う人は指名買いだろうから適正な利幅なんて考えなくても強気の値付けで行けるって訳だろうな。

この商売のやり方って、モータージャーナリストの皆さんが礼賛する欧州流の自動車文化と言えるのかな。
欧州メーカーは古い車のレストアとかに熱心だ、とか持ち上げるけど、その原資がSUVから捻出される訳だ。
でもそれって、なんか違うような気がするな。

【底流】マツダ“虎の子”低燃費技術切り売り　「選択と集中」疑問視する声も
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120624/bsa1206240701000-n1.htm
マツダの山内孝会長兼社長（写真）
　マツダが業績回復のきっかけをつかめないでいる。円高に翻弄（ほんろう）され、平成２４年３月期決算は国内自動車メーカーとして唯一の赤字。赤字は４期連続で、株価は今月に入り４８年ぶりに一時１００円を割り込んだ。生き残りに向け、“虎の子”である低燃費技術「スカイアクティブ」の切り売りも余儀なくされており、先行きの展望は開けていない。

遅れる海外展開
　「４期連続の赤字、２期連続の無配の経営責任をどう考えているのか」
　４月２７日、東京・青山のイベント会場で開かれたマツダの決算発表。円高の影響で苦戦したと笑顔を交えながら説明してきた山内孝会長兼社長だったが、記者からこう切り込まれると、表情は急にこわばった。
　４期連続の赤字について、山内社長は「この期間はリーマン・ショック後の混乱期で、ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）やクライスラーが破綻（はたん）する中、マツダは倒産せずに頑張った。やれることはやっている」と半ば開き直るように回答。だが、市場関係者の評価は散々で、決算発表を受け、「格付け方向は（格下げの可能性がある）ネガティブ」（ＳＭＢＣ日興証券金融経済調査部）、「金融危機で七難八苦」（中西孝樹・メリルリンチ日本証券リサーチアナリスト）などとマツダに対する視線は厳しさを増している。
　マツダが業績低迷に苦しんでいるのは、輸出比率が高いためだ。海外展開が進むホンダの輸出比率が３割弱であるのに対し、マツダは８割弱。長く米フォード・モーター傘下だったため、独自の海外展開が遅れていることは否めず、円高が他の自動車メーカーにも増して重くのしかかる。
　当然、マツダも業績回復のカギは海外の生産拠点増強と理解しており、メキシコ新工場、タイ工場の増強、ロシアでの新工場などのプロジェクトが進行中。だが、いずれも操業開始は２６年中で、効果を発揮するのは２７年以降になる。最近の山内社長の口癖は「メキシコ工場までは我慢」だ。

代名詞を他社に供給
　国内市場でもヒット車に恵まれず、シェアは５％割れが定着している。だが、ロータリーエンジンを生み出した技術開発力は健在で、内燃機関の改善によってハイブリッド車（ＨＶ）並みの低燃費を目指す「スカイアクティブ」技術によって、マツダは巻き返しを狙っている。
　実際、スカイアクティブを搭載し、２月に発売したＳＵＶ（スポーツ用多目的車）「ＣＸ－５」は２カ月で１万４千台の受注を獲得。日本での年間販売計画１万２千台を短期間で上回り、スカイアクティブの高い競争力を見せつけた。
　だが、存在感を示すために不可欠なこの技術を、マツダは切り売りする戦略を進めている。
　５月に発表されたイタリア自動車大手フィアットとの提携協議は、業界関係者の多くを驚かせた。２７年から本社工場（広島県府中町）で生産する２人乗りの小型スポーツカー「ロードスター」の次期モデルを、フィアット傘下の「アルファロメオ」にＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）供給するという内容だったからだ。

間違った「選択と集中」
　数少ないヒット車の１つであるミニバン「プレマシー」を、日産自動車にＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）供給するなど、マツダは主力車種、基幹技術をライバルに供給することに抵抗を感じないところが少なからずある。だが、ユーザーが極めて限定されるオープンスポーツカーとはいえ、「ロードスター」は欧州におけるマツダの代名詞。しかも、新型車にはスカイアクティブの搭載を予定しているのだ。
　マツダの狙いは、開発投資などの分担だ。だが、フィアットはこのモデルを北米にも投入し、「国際ブランドに育てたい」（マルキオンネ最高経営責任者）考えで、フィアットとの提携戦略が逆にマツダの存在感を失わせる結果にもなりかねない。　
　マツダと同様、海外生産拠点に乏しく、輸出比率が８０％弱に達する富士重工業は、２４年３月期で円高で大幅減益になりながらも３８４億円の最終利益を確保。世界販売台数も過去最高を記録した。主力の米国市場をターゲットに車種に絞り込んだことが奏功した。
　これに対して、マツダは自動車用エンジンとしては実用化が極めて難しくなったロータリーエンジンを電気自動車（ＥＶ）の発電用エンジンとして、研究開発を継続。今月１６日には業績が回復していないにもかかわらず、かつて優勝したルマン２４時間耐久レースに来年からエンジン供給で参戦することも表明した。
　「選択と集中の仕方を間違えている」。アナリストの間には、こんな辛辣（しんらつ）な見方も出始めている。
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あのさぁ、切売りってのは事業分割とかそう言うレベルの話。今回のマツダの動きは技術はそのまま内部にあって、最終製品だけ提供するもの。
OEMと言うのは各メーカーでやっているプラットフォーム戦略の拡大版みたいなもんだし、あるいは他社をデカイディーラーとして扱うようなもの。スポーツカーとして売るならマツダで売るよりアルファロメオで売った方が販路が大幅に広がると思わないのかな。

技術開発ってのは金が掛かるから生産台数を多くして薄く広く乗せないと費用回収出来ないじゃん。ダイハツやスズキが軽をトヨタ、日産、マツダにOEMしてるけど切売りなんて言葉はどこのマスコミも使ってないと思うぞ。

たぶんなんらかの思い入れが有って、独立独歩でやって欲しいからこんな記事になっちゃったんだろうけど、それって贔屓の引倒しになりかねないから、この記事って引っ込めて欲しいもんだな。

内外価格差ってひどいなの続きです。

「ＮＥＷボクスター　日本初の動画公開です」で私の日記の記述内容にクレーム付いたから、内容を修正して、先方に追加のコメントを入れたら、追加コメントが抹消されてしまいましたよ。

と言う訳で、消されたコメントをこんな感じだったかな、とこっちで書いたりするです。

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>長期戦略やマーケットの状況を無視して、

その長期戦略やマーケットの状況を推定して記事にすると言う事はないのでしょうか。車両価格の裏側と言うのはユーザーとしても興味が有る所だと思います。

>単純に為替換算した価格でモノを語るのはあまりに短資眼的な見方でしょう。

今の御時勢、世界各地の同様な商品の価格は調べる事が出来ますが、為替の年平均に車両価格は大まかにリンクしていると思います。そのような価格差傾向の調査などを記事にする事は無いのでしょうか。日本だけがその傾向から外れたガラパゴス的な商習慣を持っていると思います。
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この程度なら当然の言論であって、いわゆる粘着じゃないと思うけどなぁ。

それともなんらかのタブーに触れちゃったのかな。
タブーに踏込むのがジャーナリストのお仕事じゃぁ無いんですかぁ。（笑）

やっぱ業界、持ちつ持たれつ、なんでしょうね。
日本にはコンシューマーレポートの様な辛辣なジャーナリズムって無理なのかもね。
出て来い、日本のラルフ・ネーダーっ（嘘）