jawayのブログ一覧

この記事は、花粉による塗装の染みについて書いています。

花粉からペクチン、って何だよ。
ペクチンってのは多糖類だ。ジャムの原料だ。分子量が大きくて塗装の樹脂の間に浸透するなんて事は無理だ。
乾いたお肌に巨大分子量のコラーゲンを塗りたくるのと同じで、拭いたら取れる。
それとも車にジャム付けたら、あっと言う間に塗装が駄目になると言うのかな。（爆）

熱湯であっと言う間に溶けて流れるってのは正しいけど、磨いちゃ駄目ってのは意味不明。別要因だろうな。
例えばペクチンは周囲の塵埃を吸着するはずだから、その中に硬質なものが含まれると、磨き作業で傷を増やしてしまうとかさ。


んで、お湯を掛けると微細スクラッチが修復するってのは、樹脂を高温放置すると柔軟性が増すからだ。フェンダー爪折りでヒーターガンでガシガシ暖めるのは塗装皮膜を柔らかくするためだ。
つー訳でBMWに限らずどんな塗装でも高温にすると微細スクラッチは消えるぞ。お湯よりも御近所の塗装屋の焼き付け塗装室で数時間放置ってのが一番だ。

コーティングのラビング作業と言うか下地作りの磨きも、摩擦熱で小傷を消すためだと私は思っている。本当に研磨して下地を作っていたら塗装が薄くなっちゃうからね。
なので、あんな事しなくて良いのに、って感じだけど、お客に「作業してるぞぉ」と見せるための物だろうから、まあ、良いんじゃないかな。


輸入車に乗ってる人は、自分の車が日本車よりも優れている事を信じたがっているけれど、技術レベルってのは同時多発的に進歩して行くし、サプライヤーってのは世界を股にかけてるので、部材調達で欧州車だけが優れると言う事は無い。

輸入車買って、サスペンションを見たらKYBだった、と言ってガッカリする人とかも居るのかな。（爆）
KYBは欧州じゃ高性能ブランドだぞぉ。ホントだぞぉ。あっちのサイトを見るとオーリンズとかの代わりにKYBって書いてるからさ。
まあ、そんな感じ。


って、なんだか以前にも書いた事が有る様な気がするな。
検索したらコレかぁ。あんま、中味があることは書いて無かったね。

この記事は、世界初、搭乗型パワードスーツの一般販売モデルが発売にについて書いています。
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身長3m：歩き回る「WIRED戦闘ロボ」
http://wired.jp/2013/07/22/making-wireds-comic-con-robot/
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マスター・スレーブの動作を電気式にやるか、リンクで機械式にやるかの差はあるけど、まあ動く仕組みはどうであれ、やっぱ外見が烏賊飯い、じゃなくて厳めしいと、それだけで迫力が出るよね。

佐川電子も外骨格的なカバーを売れば、儲かるんじゃないかな。面積デカイ方が痛いイラストもいっぱい描けるしね。（違）

ダイハツ、ミライース 改良でガソリン車トップの33.4km/リットルを実現
http://response.jp/article/2013/07/22/202656.html
　ダイハツ工業は7月22日、同社が軽自動車に導入する「e:Sテクノロジー」を進化させ、8月にマイナーチェンジ予定の『ミライース』では、ガソリン車トップの33.4km/リットルを達成する見込みだと発表した。
　今回ダイハツは、e:S テクノロジーの3大要素である「パワートレーンの進化」「車両の進化」「エネルギーマネジメント」についてそれぞれ改良を行い、燃焼効率の向上や走行抵抗の低減、エネルギー効率の向上などを徹底的に追求した。
　新e：S テクノロジーでは、i-EGRを進化させた「クールドi-EGR」により、燃焼効率を向上させたほか、低フリクションチェーンなどの採用によりフリクションロスを徹底的に低減させた。
　また、燃費向上に寄与する意匠や空力パーツの採用により、理想的な風の流れを実現し、空力性能を向上。さらに「eco IDLE」や「エコ発電制御」など、エネルギーマネジメントを進化させた。
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軽自動車の燃費向上のため「e:Sテクノロジー」さらに進化
　ガソリン車トップの３３．４km/Lを実現
http://www.daihatsu.co.jp/wn/2013/0722-1/20130722-1.pdf
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記事は省略されているからリリースのpdfを読む。

ほほー、ローダウンするとフロア下に入る風量が減って空力抵抗が減るって、おおっぴらに書いちゃうんだぁ。そんな事を書くと着地系な人が調子に乗っちゃうよぉ。（笑）
エアロコーナーってのはプリウスとかトヨタ系の車でバンパーが角ばっている奴だな。あのデザインはどうにも好きになれないけど、他のメーカーも採用する方向だから効くんだろうねぇ。
タイヤデフレクターってのは、あれだな。くるまじいさんがエアロスタビライザーとか言ってる奴だな。でもこれってBMWがコンデュイット・スポイラーとか言う名称で導入した奴だよね。今どき普通車なら標準装備だけど軽自動車はまだだったんだねぇ。
で、空力改善でいきなり軽自動車にもアンダーかバーが付く御時勢なのかぁ。

いろいろ有るもんだし、いろいろやるもんだねぇ。

それよりもビックリしたのは4WDのリアデフをハイポイドギアではなくスパイラルにしたと言う事。そんなに燃費に効くほどの摩擦損の差があるんだぁ。知らんかったよ。と言っても塵積なレベルなんだろうけど。
たしかにハイポイドギアは伝達トルクを大きく取れる、とか聞いた覚えはあったけど、それを逆に考えると、接触面が広い→摩擦がデカイってことだもんね。
デフオイルも柔らかめが使えるってのは発熱が減ってるってことかな。そんな根本的な部分でもまだ見直せる余地があるってのがビックリだぁ。
で、ハイポイドギアはオフセットがあるからペラシャの位置を下げてセンタートンネルを小さく出来ると言うメリットもあったけど、スパイラルギアだとペラシャ位置が上がるから室内空間には影響しないのかな。
でももう室内空間は十分以上に広いから、それくらい問題にならないのかもね。それに室内空間に対する要求よりも燃費要求の方が声がデカイんだろうしね。

SWKのブログにZC32Sスイスポのマイナーチェンジにちょっと触れた記事が有るけど、変更点ってリアシェルフのゲート連動テザーの設定だけなの？
カタログ値で車重が10kg軽くなっているのはなんなのさ。これって気になるぞ。

モンスターもマイナーチェンジ後の車両への部品適合は問題無い、としかアナウンスしてないし。
MC後の車両を入手して取付けチェックした、とは思えないから中の人からの情報で変更点に関係するパーツじゃない、と文書上でチェックしただけなんじゃないかな。

何が変わったのか、スズキの中の人、教えてちょ。

【フィット プロトタイプ 試乗】トーションビーム式のリヤサスに注目…松田秀士
http://response.jp/article/2013/07/21/202598.html
　ハイブリッドシステムはボク以外の方がたくさん書くだろう、だからそちらを参考にしてほしい。新しい『フィット』でボクが注目しているのは新しいリヤサスペンション。フィットのリヤサスはトーションビーム式だ。
　これは後輪の左右輪がリジットに繋がったシステム。より高級なサスペンションはWウィッシュボーンでありマルチリンクだ。これらは後輪の左右が独立している。つまりリジットに繋がってはいない。クルマの走りを安定させるとき、リヤタイヤのトーインというセッティングが重要になる。
　トーインとは左右のタイヤを上から見たときハの字型にタイヤの前方が後方に比べて狭くなっていること。ほんの少しだがこうすることで、リヤタイヤのグリップが高くなりリヤが安定する。しかし、直進でもこの状態だと当然抵抗が発生してエコでもなんでもなくなる。だから最近のサスペンションはクルマがコーナーリングし始めたときだけリヤがトーインになるように設定している。これをバンプトーインと言う。
　しかし、これはリヤ左右輪が繋がらない独立式だからできたこと。部品点数が少なく軽量でシンプルなトーションビーム式では不可能と考えられてきた。しかし、フィットでは前後に2本のトーションビームを配置し、前側のビームの剛性を落とすことでバンプ時にトーイン変化を作り出している。ホンダらしいアイデアだ。それにより、どんなに高速のコーナーリングでもリヤがしっかりと安定している。コーナーリング内輪側の伸び側ストロークも長くしっとりと落ち着いたハンドリング。路面に吸いついたような大人のスポーツフィール。若干アンダーステアー系だがこのクラスではスイフトと1位2位を争うトップレベルのサスペンションだ。
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コレだけ読むと「えええっ、トーションビーム形式のサスってバンプトーインを実現出来ていなかったの？」って感じですけど、そんな事はなく、ブッシュチューン、剛性チューンでバンプトーインを実現してますよ。
松田さんの意識の中ではトーションビームもリジッドアクスルも全く同じ感じなのかな。

図として引用した資料は現行フィットのものだけど、今でもバンプトーインしてますよ。

で、実際にどうなっているかと言うと、ブッシュは前開きの斜めの配置になっていて、座刳りも前後非対称にすることで、左右の変形差でビーム全体をバンプ時に回すような力を発生させてます。
トーションビームの連結部/クロスビーム/リンクを見ると複雑な形になってますけど、これも剛性を絶妙に制御して横力では変形せずにバンプさせつつトーインを実現するための物。帝国国民車系だと前開きのV字型とか、スズキの下開きのU字型とか。トヨタはなんとも表現しがたい微妙な形状。
で、ロールが大きい2t近い大型ミニバン（意味不明な車種）でも採用出来るレベルの安定性を確保出来る訳なので、バンプトーインが実現出来ていない訳が無いと言う感じ。

でもそれで十分かと言うと「もうちょっと」と言うレベルでしょうから、トーコレクタの様なアームを追加してバンプすると突っ張る様にすることでバンプトーインを作り込む、と言う選択はアリかも。

でもそれ以前にトーションビームの作り込みや組込みの精度でトーバラツキが大きいのを誤摩化すため、イニシャルトーがインに寄り過ぎているってのをどうにかして欲しいな。調整出来ない形式なんだからさ。
トーを入れずに済めば燃費も良くなるのだから、トーションビーム形式のサスペンションでのアライメント精度の向上は重要な問題。
でもまあ考えてみれば、トーションビームって延長2m近い構造体で、形成後の切削加工なしで許容される誤差が1mm以下と言う精度なので、かなり厳しくて今でも管理は大変かも。

で、欧州系のスポーツFF、例えばルノーのメガーヌRSも、プジョーのRCZもトーションビーム。VWも車種によってはマルチリンクからトーションビームに戻して来てるので、問題は形式ではなくチューニングだと思いますよ。ホンダのCR-Zもロータスを越えるセッティングのトーションビームとか言うんでは有りませんでしたっけ。（笑）


とここまで書いて、「ああっ、そうか」と思ったのは、イニシャルのトーを燃費よりに設定していて、通常のトーションビームのチューニング内容だとバンプトーインが不十分だから、リンク追加してバンプトーインを強化した、と言う事かも知れませんねー。詳細はファクトブックを参照してくださいませませ。

で、肝心の構造はどうなっているのかな。どこかに写真は転がってないかな。モータージャーナリストとして、技術フォローお願いしますねー。