ぽおる・ぶらっくのブログ一覧

今回のお駄弁り会は11月1日の日曜日の午前10時から、
場所はいつもと同じ新東名上り線のNEOPASA浜松で行おうと思います。
※上り線のNEOPASA浜松の駐車場はGSを境に東西に分かれていますが、
広い東側(進行方向で奥側）の駐車場で行います。

いつもと同様に雨天決行・荒天中止であります。

今回もまた終わりの時間は特に設けずに
最後に施設内で一緒にお昼ご飯を食べてから、流れ解散という事にしようと思います。

中部地区の縦目MB乗りの方、
それ以外の地区だけど、そこまでお駄弁りしに行ってもイイよという縦目MB乗りの方、
はたまた縦目MB乗りじゃないけど、それに興味を持っていてちょろっと覗いてみたい方等々、
参加表明などは特に要りませんので、お気軽にお立ち寄り頂けると嬉しいです～。

尚、NEOPASA浜松にはスマートICがありますが、
一般道からSA内には入れませんので要注意です～。

つまりNEOPASA浜松以東の地域から来られる場合は
新東名で一旦NEOPASA浜松を通過して浜松いなさ北で引き返すか、
東名で三ヶ日ＪＣＴまで行って浜松いなさJCTから新東名を東に向かうかのどちらかになります。

天候に恵まれて、出来るだけ多くの方にご参加頂ける事を期待しております～。

今日も朝から220君のエンジンと格闘して参りました(苦笑)。

忘れるといけないので先ずは昨日締め付けトルクを調べていなかった
インジェクションポンプドライブのスプロケットのナットを締め付け。

それからリアのクランクシールを取り付けるに当たって、それの収まる溝の点検。



溝の中にポッチリと見えるのがその針という奴です。

この画像からも判ると思いますが、溝の中央よりもやや後ろ寄りに立っているんですよね。

で、拡大鏡でよ～く見ると付着物で覆われているように見えたので
これを一寸綺麗にしてからシールを取り付ける事にしました。

びふぉー。



(反対側から撮影していますが）あふたー。



まだ一寸汚いですが、銀色に見えるようにはなりました(笑)。

ってなわけでシールの取り付け作業を開始。

1本の状態で供給されるシールを半分に切って、
先ずは一番最初に針のある中央の部分から嵌めていきます。

以前より上手い感じではスタート出来たものの、やっぱり針近辺が思うように収まらず、
けれど、時間を掛けるとなかなかイイ感じになったんじゃない？と思ったので、
そこで以前製作した0.6mm厚切断用ツールで横からはみ出している部分をカット。

とりあえずこんな感じになりました。



この時点ではまずまずイイ感じ。

クランクシャフトを載っけて、、、



クランクシャフトベアリングキャップを締め付けてやらないと最終結果が出ないのですが、
ひっくり返した状態での右側はギリギリOKかなぁという感じでしたが、、、



左側がアウトでした(苦笑)。



一旦お昼を食べに戻って午後にクランクシャフトを降ろして再度チャレンジ。

何故か今回はシールを針に刺す作業がすんなりいって
シール全体も割とすぐに収まってくれました。

で、クランクシャフトを再び載せてベアリングキャップを締め付けてみましたが、
まぁ、こんなものでしょう。





ってなわけで、ピストン＆コンロッドを取り付けていきます。

ピストンのリングの上下方向のチェックや各合口の方向の調整、
各部へのオイル塗布などを行ってから
ピストンリングコンプレッサーをピストンに巻き巻きしてシリンダーへ。



ところがですねぇ。
途中で引っ掛かっちゃうんですな、これが。

入れかけたピストンを抜く前から場所はなんとなく判っていましたが、
オイルリングが引っ掛かっちゃうんですよね。

何度かやってみましたが、そのままの状態ではダメでした。

確か、シリンダーの上縁をほんの少しテーパー状にする指定だった筈で、
それをやっていないのも、入りにくいひとつの要因だろうとは思うのですが、
それは旧OHエンジンでも同じ事だったので、決定打とはならず。

あと、オイルリングとエキスパンダーリングの合口は180度ズラすって事になっていたのですが、
そうするとエキスパンダーリングの谷間にオイルリングの合口が来るカタチになって
安定が悪く感じ、少しズラして合口が山部に合うようにしてあったので、
ひょっとしてそれが悪いのか？と思って、殆どキッチリ180度位を狙って再チャレンジ。

それが効いたかどうかは判りませんが、それに加えて、ピストンが引っ掛かった所で
ピストンリングコンプレッサーのラッチで引っ掛かっている部分から、
ハンドパワーで可能な範囲で更に縮めつつ、ピストンをコンコン押していくと、
それでなんとかシリンダー内に収まってくれました(笑)。

ってなわけで、全てピストンが収まりましたの図。



裏から。



やれやれ、やっとまともに進んだかなという感じになりましたな。

もひとつ作業が進んだ風に見えるように、バッフルプレート(スプラッシュガード？)と
オイルポンプも取り付けておきました。



以前、このプレートは無くても問題ないモノらしいという判断はしたのですが、
このエンジンには元々取り付けられていた物なので、
とりあえず付けておく事にしました(笑)。

何か支障が出るようならば、多分ロアオイルパンを外せば取り外しが出来そうですしね。

とりあえず何とかここまでは持ってきましたので、
次回はアッパーのオイルパンの取り付けを行いたいと思います。

そうそう、昨日アップし忘れていましたが、
それ用に買った、液体ガスケットとシリコンオフは入荷済みで御座います。



多分、ロアオイルパンの塗装はとっくに出来上がっているだろうと思うので、
可能なら、次の土曜日辺りに引き取りに行ってこようかと思っております。

出来れば次回、腰下が終わるとイイナァと思っていますが、果たしてどうなるでしょうかねぇ…。

今日は朝からまた220君のエンジンの作業で御座いました。

とは言っても、ブログを書いた後も今朝も色々ピストンの向きの件はずっと調べて居りまして、
これまた一応の結論に達しました。

色々考えていた中で、ふと、同じM127でも230SLのピストンは
同様に向きの矢印は無いんだろうか？と思って、ネットで画像を捜してみる事にしました。

で、最初の方で見付けたのがコレ。



へぇ～、230SLってピストンヘッドに段付きがあるんだ～なんて、感心して居ったのですが、
このサイズの画像ではちと見難いのですが、ふと赤丸の地点を見ると
なんと、矢印があるではないですか！

これ、KS(コルベン・シュミット)のピストンなのですが、
メーカーがどこであろうと1社のピストンに取り付け方向があれば、
当然のことながら他社製のピストンにもあるということになるわけであります。

でもね、これ、よくよく見ると、3本リングでスカートもちと短いようなんですよね。

調べてみると230SLのピストンって3期あるらしくて、
初期が220SEbのようにスカートが長くて4本リングらしく、
残りの2期同士の違いまでは細かくチェックしませんでしたが、
それらは両方とも3本リングらしいんですよね。

てぇ事からすると、4本リング物もチェックしておきたいなぁと思ったので
探してみたのですが、、、



これはMAHLE製なんですけど、やはり矢印があったんですよね。

このように、殆ど同時期の230SLのピストンヘッドには矢印があって、
220SEb用には実物にもネット上で見掛けた新品の画像にも矢印がないという事からすると、
後者ではとりあえずどちら向きにつけても構わないという事なのだろうな、、、
という結論に達したのでありました。

因みに上のKSのピストンでは
矢印を前として左側からピストンを見た時にサイズの数字が正しい向きになっているので、
多分、ドイツ人は進行方向に対してピストンに横向きに数字を打つ時には
この向きにするんだろうな、、、という気がするので、
会社に行って、ピストンピン位置を確認してオフセットが無いようであれば、
やはり白ペイントが吸排気側になるように組む事にしようと考えました。

で、会社へ。

先ずはピストンピンのオフセットの有無の確認から。

ネットで測り方を見た時に、どうして昨日会社で思い浮かばなかったのだろう？と思ったのですが、
220君のその確認をするという視点から改めてピストンを見て、その理由が判りました(苦笑)。

そのネットにあった測り方というのはピストンピンの左側から
ピストンの右の外壁までのサイズをノギスで測定して、
次にピストンピンの右側からピストンの左の外壁までの距離を測定して
その値が等しければオフセットなし、値に差があればオフセットありという物だったのですけれども、、、
220君のピストンの場合、、、



スカートが長過ぎてノギスの挟む部分の長さが足りないんですよね。

ってなわけで今度はお気に入りの巨大ノギスを持ってきたのですが、、、



そうすると挟む部分の長さはイイのですが、幅がありすぎてダメ(苦笑)。

仕方ないんで、社長のノギスを借りてきて測定しました。



これで何とか測れました。

左右共52.5mmって感じでした。



家でこの件について調べている最中に、2ℓのナローポルシェのピストンピンのオフセット量が
0.8mmだという記述を目にしたので、
仮にそんな僅差だった場合に自信を持って判断出来るんかいなァと思ったのですが、
考えてみるとその場合上記と同じ測り方をすると1.6mm差が出るわけだから
それで充分読み取れるわけですよね。

で、一応、今回使用する物以外のピストンヘッドの確認。
全てMAHLE製です。

旧OHエンジンの80.5mm



で、全て1番で比較しようと思ったのですが、
岐阜から買ったエンジンのピストンをよくよく見たら、、、



これ、右から1番なのですけれども、1番だけピストンピン穴の左右の穴が無いのですよね。

家でネットで画像を捜していた時にはMAHLE製の物にはこの穴が無かったので、
Nüralだと穴があるのかなと思っていましたが、
どうやら古いピストンには穴があるということっぽいです。

なのでこれだけ2番(1番は数字の配置が他の物と違っていました)(スタンダードの80mm。




んで、ヤフオクエンジンのピストン(81.0mm)。



全て上を前に向けてあるのですが、やはり全て矢印の打刻がなく、
かつ後ろに、後ろから正しく読める方向でサイズの数字が打刻されているんですよね。

というわけで、正式にピストンに前後方向がないという判断となり、
一応念の為に上のKS式のサイズの数字の向きの打刻＆ペイント側が吸排気側というのを
採用する事にしました。

ってなわけで、旧OHエンジンからのピストンピンの移植と
コンロッドの組付けまで完了させました。



んで、午後からはエンジンブロックの内部の再清掃。

こないだ一旦清掃しているのですが、今日はパーツクリーナーを3本位使用して、
徹底的に清掃しました。

結果、これ位汚れが落ちました。



前回も思いましたが、案外ボーリングの時の屑って残っていない物だなァという感じでした。

んで、旧OHエンジンから外したこまごまとした部品を取り付けていきます。

インジェクションポンプを駆動するシャフトと
オイルポンプ及びタコメーターケーブルを駆動するシャフトの取り付け。



お次はガイドレール2本の取り付け。
こないだ取り寄せたピン(赤矢印)を使って組付け。



やっぱり頭が潰れていない方がスッキリしていますな(笑)。

で、思ったより暗く映ってしまったのですが、ガイドレールの取り付け状態。



1箇所だけ示す事が出来ませんでしたが、緑矢印の所に見えている銀色の物がピンです。

ピンを打ち込むだけだとガイドレールがタイミングケースの奥側に寄って
固定されてしまう事もあるので、
その場合、カチッと音がして、固定用のバネがガイドピンの窪みに収まる所まで
引き戻す必要があります。

つまり上から覗いてこのようにピンの銀色がレールの両側に
見えていなくてはいけないという事であります。

で、次は先程のインジェクションポンプを駆動しているシャフトに
スプロケットを取り付けると同時にタイミングチェーンを取り付けようと思ったのですが、
後でなくてはいけないのに先にオイルプレッシャーリリーフバルブを付けてしまったので、
それを一旦外してからそれらを取り付け。



ナットの締め付けトルクを調べていなかったので、まだナットは完全に締め付けていません。

んで、ブロック清掃後、シリンダーウォールがそのままの状態だったので、
それに軽くエンジンオイルを塗りたくって本日の作業は終了。

明日はとりあえず、難所であるリアクランクシールのブロック側への取り付けを行う予定ですが、
すんなりいくかどうかが判らないのでその先何処までイケるかは未知数です(苦笑)。

そうそう、ずっと書こう、書こうと思ってついつい忘れていましたが、
旧OHエンジンでそのクランクシールの溝の中で
クランクシールが回転するのを止めている針が外側？にオフセットしていて、
これのせいで入れにくいから、恐らくこれはこの個体がしくじっていると思う、、、
と書いていましたけれども、
実はこのエンジンブロックでもやはり同じようにオフセットしていました(苦笑)。

って事はメーカーは意図的にそうしているという事で、ミスというわけじゃなかったんですね～。

しかし、オイルパン側はど真ん中でシールもすんなり入るので、
絶対にあの配置のお陰で収まりにくい事になっていると思われますから、
どういう意味があってやっているんだろうかなぁ、、、と思う所であります。

この関所が無事越えられて、クランクシャフトの取り付けが完了すれば、
後はそんなに大変ではない筈なので、明日は気合を入れて掛かろうと思っております。

今日は午後からセカンドリングのエンドギャップ調整を行いました。

と、思ったのですが、どうせなら、、、ってんで、
こないだよりもう少し深い場所での全部のリングを測定し直しも、してみる事にしました。

ひょっとしてピストン丸ごと沈む位置位がいいんじゃないかってんで、
スカートの端がデッキ面とツライチになる位置でやってみる事にしました。

こんな感じ。



この画像だと一寸判りにくいかもですが、
上の量だけピストンで押してリングはこんな感じの位置になりました。



深さはこれで103mm位(斜めに写っているんでもう少し多く見えるかと思いますが)でした。



こないだの計算だと102.8mmで大体下死点時のオイルリングの下端位置でしたから、
まぁ、この位置でチェックしておけば間違いないでしょう。

ってなわけで全部チェックしつつ、同時にセカンドリングのみ丁寧に削って行って、
合口隙間を可能な限り0.45mm狙いで調整する事にしました。

結果、セカンドリングはイイ感じで調整出来ましたし、
他のリングの測定値はこないだのデッキ面から80mmの位置とほぼ変わりがありませんでした。

で、次に旧OHエンジンからピストンピンを移行する作業をやろうと思ったのですが、
ここで1つ勘違いをしていた事に気付いてしまいました。

ピストンヘッドに付けられているペイントが前方向かな？と思い込んで居ったのですけれども、
今回よくよく見てみるとそのペイントは前後方向じゃなくて
左右方向のどちらかを向いているものだったのですよね。

昔はピストンピンをオフセットして無かったピストンもあった筈で、
矢印はどこにもないからそんなピストンなのかも？とは思うのですが、
わざわざ、それも変な方向にペイントを付けてあるのが、な～んか一寸嫌な感じ。

その時点ではピストンピンのオフセットもどうやって測れば良い物か思いつかなかったので、
はてさてどうしようかと思ったのですよね。

因みにMAHLEのピストンは3機とも同様に矢印は無かったけれど、
ピストンサイズ表記がある方が後ろ側になるように組んであったので
MAHLEだったら全然気にせず組めたのですけれども、今回のはNüralですからねぇ。

で、例によってcopilotに聞いてみたのですが、
知らなければ知らないって言ってくれて、
その上で一緒に考えてくれるのが一番親切だと思うんですけど、
奴ら、最初に必ず知ったかぶりするんですよね(苦笑)。

で、当初は絶対に前後があるって勢いだったのに、
最後には結局、ほぼ間違いなく前後がないって話になって
一体どっちやねん、、、って話でした。

目視で見た感覚ではピストンピンはオフセットして居そうもない感じで
ネットで測り方を捜したら、あぁ、なるほどこうやればいいのかと判ったので、
その辺りを明日調べてみようと思います。

んで、copilotが言うには排気側ないし吸気側を示す文字があって
それで方向性を示すものがあるらしいんですが、
排気側、吸気側ってお前、Ｍ127はターンフローやから、
少なくともそのどっちか一つの方向を示す表記はありえんやろ、、、
と突っ込んでおきました。

がっ、後になって吸排気側って意味で
ペイントが付けられている可能性はあるのかも？と思ったので、
もし、測定してみてオフセットしていないようであれば、
ペイント側を吸排気側に向けて組もうかなと思っております。

そうそう、今日、比較用に旧OHエンジンのピストンを見ていて少々驚いたのですが、
そのOHピストンには内側にお星さまマークが入っていたので、
あれが社外品だったという記憶は間違いだったみたいです。

うーわ、勿体ねぇなァ。
なんとかあのブロック、復活出来ませんかねぇ。

少なくともあのピストンはキッチリ保管しておいた方がイイなと思いました。

明日はピストンの向きの判断で手古摺らなければ
ピストンとコンロッドを組み合わせたりなんだりと、
出来る所から少しずつ組み立て作業をしていこうと思っております。

そうそう、今日は週末という事で夕食にまたこれを逝っておきました(笑)。

日曜の作業からの宿題となった、ピストンリングエンドギャップの測定位置なんですが、
一応の結論を出しました。

実は一旦、文章を書き終えて色々とチェックをしていたんですが、
途中で大いなる考え違いに気付いたので、
ここにブログにするのは書き直し版という事になります(苦笑)。

散々ネット上や色んな資料を当たって調べてみましたけれども、
MBに関しては測定位置に関する情報は全く出て来なかったのですが、
そこから考えると、
実際には加工上の都合で？上下でボア径に若干も若干な差が出来るけれど、
それは無視しちゃっていい位小さなもので、そのバラつきもある程度加味はしてあるから、
とりあえずピストンリングをそれが大体水平に入る程度までピストンの頭で押し込んで、
測定してくれって事なのだろうという所に落ち着きました。

また、youtubeで海外のおっちゃんがどこのメーカーの車のエンジンか判りませんけれども、
エンドギャップの測定をしている所を見ましたが、
ひっくり返したピストンのリング溝が全部見えなくなるくらいの位置で止めていたりしたので、
そんな所からしても、一般的に、大体そんな感じに測るんだろうな、、、と思った訳です。

実はWISには、一応、近代のMB(Ｍ256で調べました)に関して
『ピストンリングの合口のクリアランスを測定』という記述自体はあったのですが、
そこには『シリンダ摺動面の下側の非摺動面で測定』と書かれていた上に
その結果、摩耗が確認された場合、ピストンリングを交換する、、、とあったので、
どうやらこれは使用過程のエンジンのリングの摩耗を判断する為の測定位置、、、
ということだったようなのですが、
そんな事が書かれてはいてもOHでボーリングした後に、
どこでリングギャップの測定するかについては言及がありませんでした(苦笑)。

ボーリング後には見た目での非摺動面と摺動面の判断が付きようがないのですが、
ピストンを実測すれば計算で出る事なので、
多分、同じ位置で測定しろってことなのかな？と、思いました。

で、上で書いた考え違いというのはトヨタさんの測定位置に関する話なのですが、
こないだの3UZ-FEの整備書を見た後で、
1UZ-FEと2NZ及び1NZ-FEの整備書も見付けたので見てみた所、
1UZ-FEは3UZ-FEとストロークが一緒で測定位置も同じ105mm、
NZエンジンの方はストロークが84.7mmとUZエンジンよりやや長く、
測定位置が110mmという事になっていたので、
やはりトヨタ方式は下死点でのリング近辺での測定と考えて
先ず良さそうだと『思った』のですよね。

で、ピストンの細部の寸法が判らないので何とも言えない所はありますが、
上述の近代MBの話もあるので、ひょっとすると、下死点のリング近辺と言っても、
MBと同様にその直下の非摺動面を指しているのかもしれないなと思った訳であります。

これを考えた時に、あれ？トヨタさんのこの位置での測定も
ひょっとして使用過程のエンジンのリング摩耗をチェックする為の物なんじゃないの？
という疑問が湧いて来たんですよね。

ところが今、家にあるNZエンジンの整備書では、
少なくともピストンリングの測定絡みだとそこの部分が判断しきれなかったので
他の項目を見てみたのですが、
シリンダボア点検の項目で
『限度以上の場合は、シリンダーブロックを交換する』と書いてあったのですよね(滝汗)。

って事は、少なくともトヨタさん自身ではオーバーサイズピストンの準備はなく、
ライナーを入れてスタンダードのピストンに新品のリングを使用するという考えも
ないという事でしょうから、
リングギャップの測定位置として設定されている値は、ほぼ間違いなく
使用過程のエンジンのピストンリングの摩耗状態をチェックする時のもの、、、
って事になりますよね。

ってなわけで、この結果からすると、ボーリング後の測定位置に関しては
一番上に書いた通り、ボアの上下で若干の差はあっても無視出来るレベルなので、
ピストンリングが水平になるなら基本的にどこでもいい説が
上書きされたような気がします。

ただね、上端にも少ないながら非摺動面があるのに、
わざわざ下の非摺動面を測定箇所に指定するのは
無論、上端は燃焼室に面しているからカーボン汚れが残りやすいという話はありますけど、
下端は下端でオイル汚れが堆積していますからそうそう条件が変わらんと思うので、
やはり下の方が若干狭く出来ているからなんだろうなぁと思いました。
(一応WISには測定前にはよく洗浄せよとの指示があります)

ただ、ネットで調べている中で、2例ほどシリンダ内径は下の方が広いという話を見掛けて
逆の認識をしていた自分に一寸自信が無くなっている所なので(苦笑)、
何とも言えない所はありますけどね。
（ただ、実際に下で測る方がリングギャップは狭かったですからね)

デッキ面近くで測るのと比べれば
こないだ測定した80mmの方が下死点のオイルリング到達ポイントには余程近いし、
上述のような結論に達したわけなので、
とりあえずこないだの測定結果で大丈夫か、、、と考えました。

そうすると残る問題はセカンドリングの測定値を
新旧どちらで採ったらイイか？という事になるわけです。

こないだは60年、63年、66年版のテクニカルデータブックの測定値を見て
60年版のセカンドリングとオイルリングの値が63年、66年版と違っていて、
オイルリングは範囲が被っているのでその間の値を使用すればよいと考えたものの、
セカンドリングは60年版の上限値と63年、66年版の下限値が一緒になっていたので、
さてどうすんべ、、、という話でした。

がっ、その後で更に気になったのは66年版の表の欄外にトップリングとセカンドリングに関して
『モリブデンを充填したピストンリングの場合、
リングギャップは記載値より0.15～0.2mm小さくなります。』
とあった事で、
をいをい、モリブデンが充填されているなんてどこで判んのよ、、、
もし今回のがそれに該当してたら、トップリングを削らなくて好かった所が、
上限値まで持って行っちゃった事になるじゃん、、、って話になったのでした。

その中でセカンドリングに関しては正に60年版の値にズレ込んでくる話になるので
これはどう判断したらよいものか、、、という事になったわけであります。

もう、考えれば考えるほど深みに嵌る感じでほとほと嫌になってしまいました(苦笑)。

それをひとつずつ片付けていく事にしますが、とりあえずはモリブデン充填の件から。

これに付いてはテクニカルデータブックの周辺のデータを見まくってみた所、
コンプレッションリングの断面図が4種類出ていて、
それをよくよく眺めていると、その一番下の物の所にmolybdenum filled designとあり、
それがリング断面の内側の上の角がカットされているものだったのですが、
他にもひとつ同様の断面のリングはあったものの、
別表の220SEbの項目を見ると、
それには四角断面と外テーパー断面のリングしか使用されて居ない事が判ったので
220SEb用としてはそもそもモリブデン充填のリングは無いという事になりました。

このモリブデン充填のリングが出て来たのは恐らく250時代からで、
66年版のリングギャップの表では全ての車種の値を同じにしてしまってあって、
例外事項を欄外に持っていってしまうという手抜きな事をしているから、
こういう判りにくい話になっているのですよね(苦笑)。

そういう事が判った上で、再度63年版のテクニカルデータブックの方の断面図を見ると、
モリブデン充填リングの図が無かったので、こうした判断で間違いないのでしょうね。

さて、そうすると後はいよいよ
60年版と63年版以降のセカンドリングの値違いの問題になるのですが、
M127がまだ存在していない、57年版のテクニカルデータブックでの
M180の値はどうなっているかと思い、状況から可能性は低いだろうなと思いつつも
60年版のデータの記載ミスを期待してそれをチェックしてみたのですが、
やはり60年版のデータと同じになっていたので
やはり60年版から63年版の間に何らかの変更があったと考えて間違い無さそうに思われました。

私が買ったピストンが古い方のタイプだと思ったのは箱に書かれていたこの部分から、、、



だったのですが、
ここには1958/59年以降の219、220、220SE用だとあるのですよね。

で、ここでピンと来てしまいました。

何故ここに220Sがないかという問題は置いておいて(笑)、
ポントンにしか存在しない219が入っているのがポイントだよな、、、って思った訳です。

で、テクニカルデータブックを改めて見てみると、
57年、60年版には219が載っていますけれども、
(当然と言えば当然ですが)63年、66年版にはそれが載っていないんですよね。

てぇ事からすれば、
このピストンは古い方基準で造られたものだと判断するのが正しいと思われる所なので、
セカンドリングの採るべき値はやはり古い方の値なんだろうなと思った訳なのでした。

ただ、元々が上述のようなざっくりした基準で行う測定であったとして、
且つ、0.30～0.45mmと0.45～0.60mmって値はあくまでもOH時の調整値で
限度値はそれが載っている手元にある資料の内で一番古いM115のデータで
セカンドリングに使用している、基準値が0.30～0.45mmのものの場合に、
0.8mmとかっていうオーダーになっていましたから、
自己設定のデッキ面から80mmで、両基準値の境目である0.45mmギャップ狙いで行く分には
どちらにしても問題なかろうし、安心も出来るかな、、、と思うのですよね。

そもそもの弄らない状態が0.30mm近くだったのなら別ですが、
こないだのセカンドリングの測定値が全て0.40mm+という状態なわけですから、
そこから0.05mm程度広げたところでどうってことないでしょうしね。

ってなわけなので、次回の作業では
改めてセカンドリングのエンドギャップの調整を行おうと思います。