ぽおる・ぶらっくのブログ一覧

今日は朝から先ずは手を切ってしまった、デッキ面とシリンダー壁の角の所の
ささくれの除去作業を行いました。

あれは何という名称なのか判らんのですが、
とにかく少し柔らかい素材だけれども細かいヤスリみたいな円筒形の物体(笑)を
リューターに取り付け、
角の両方の面に対して(気持ちだけ…笑)90度位でその円筒を押し付けて、
キューンと一回りずつ、削ってやりました(笑)。

見掛け上は表立って削れているのは判らないので、
昨日負傷したのと逆の左手を同じようにシリンダ内に突っ込んでかき回してみて
その角に手が接触しても切れない事を確認しておきました(笑)。

んで、昨日は再度のブロック洗浄を先にやるような事を書いていましたが、
ピストンリングギャップ測定を先にした方が無難かなと思い立ち、そのようにする事にしました。

がっ、考えてみると、少なくともこのエンジンに関して
デッキ面からどれだけ下の位置で測定するかの指示が無かったので、
どの程度の位置で測定してやろうかと暫し考え、
最終的に、copilotに相談してみる事にしました。

ところがやはりと言いますか、copilot自身が確実な正解情報を得られていない場合に、
思い込みをゴリ押ししてくるという悪い所が出てきてしまい、
今回は正解を教えてもらうというよりも、
あちらのゴリ押しを否定していく形で正解を探していくという(苦笑)、
単なる相談相手という感じになってしまいました。

彼曰く、通常、シリンダーの底から15～25mmの位置で測定する事になっている、、、
というような事を言っていたんですが、
ピストンリングのギャップ測定の基準位置を出すのに
それ自体が達しないような位置で測定するのはおかしいだろ、、、と思ったので、
ストロークの底から15～25mm上って話じゃないのか？って話をすると、
ストローク72.8mmを基準に考えてデッキ面から50mm前後説を主張しだしたんですよね。

いやいや、ピストン上部から一番下のリング溝の下側を実測したら30mm位だったから
あなたの言う50mmにそれを足して、80mm前後と考えるのが妥当なんじゃないの？
って言ったんですけれども、
よく判らない理屈をこねて、自分の主張した50mmを推してなかなか譲らないのですよね(苦笑)。

手元に何故か3UZ-FEの整備書があって、このエンジンのストロークが幾つか知らないけれど、
その測定箇所の指定が105cmになってるよ、、、って教えたら、
また素っ頓狂な事を言い始めた
(多分、文字で学んでいるだけで物体の観念が無い事から来ていると思う)んですが、
そこから先の経緯はよく覚えていないんですけれども、
最終的には私は彼がどこからか調べてきた、
MB整備書のシリンダーへのピストンリングの押し込み方の話から
その整備書の言い回しからするとあなたの主張がおかしいんじゃないか？と質問した所で、
ようやく私の80mm説に同意してきたという感じでした(笑)。

ただ、今考えると、3UZ-FEのストロークは82.5mmらしいので
測定位置との差である22.5mmを考えると、
トヨタでは下死点で一番下のオイルリングが到達する近辺を測定位置にしているっぽいかなぁ
という気もするのですけどね。

う～ん、その基準で考えると、Ｍ127は102.8mmかぁ。
ただ、それが正しかったとしても22.8mm差は大して結果に違いがないと思うんですけどね。

そもそも下から15～25mmってのが一体どこから出てきた話なんだか(苦笑)。

まぁ、それは置いておいて、この段階ではとりあえず80mmという事にしたので、
それで測定をやってみる事にしました。

ってなわけで、とりあえず手でリングを縮めてこんな感じにシリンダーに収めます。



それからピストンの頭でそれを押し込みます。



丁度この位の位置が80mmなので、全てこの位置でチェックしました。

んで、ピストンを抜いてシックネスゲージでリングの合口を測定。



基準値を1960年、1963年、1966年版のテクニカルデータブックで調べたのですが、
トップリングは共に0.55～0.70mm、
セカンドリングは63年、66年版が0.45～0.60mmなのに対し、
60年版は0.30～0.45mm、
サードリングは共に0.30～0.45mm、
オイルリングが63年、66年版が0.30～0.45mmなのに対し、
60年版が0.25～0.40mmとなっていたのですよね(汗)。

で、結果はというと、トップリングは全て0.40mm、
セカンドリングは6番が0.45mmである他は全て0.40mm、
サードリングは全て0.40mm、
オイルリングは1番2番6番が0.35mmでそれ以外が0.30mm
( 0.05mm刻みのシックネスゲージで測定しているので、
これらの値は、その値以上＋0.05mm未満という意味です)

多分としか言いようがありませんが、ピストンは古い方の品番なので、
60年度版の値を採用すればよいと思われる所なので、
仮にそうだとしてもトップリングだけは調整しなくてはならん事になりました。

確認程度で済むだろうと思っていたんですけどとんでもない話だったので、
ちゃんと調べておいて良かったと思いました。

で、一応、予め、リングギャップを調整する為の道具について調べてはあったのですが、
思った程安くは無いし、
幸い前職の時にリングギャップ調整用に購入したダイヤモンドヤスリがあるので、
仕方ないから(笑)、それで慎重に削っていく事にしました。

リングを一寸削ってはシリンダーに入れて確認、を繰り返す事になる訳ですが、
流石に度々奥まで入れるのは大変なので、
上のピストンで押し込む前の画像の位置で確認しつつ、
とりあえず0.55mmのシックネスゲージが頭だけ入る寸法に達した所で
正規の位置での測定に切り替えるという手法を使いました。

ごくごく厳密にいうとシリンダーは
下に行くにつれて微妙に絞れていく形のテーパーになっているわけですが、
こういうやり方をしていくと、本当に微妙にテーパー状になっているんだという事を
感じる事が出来ました。

上述のように上部で0.55mmのシックネスゲージが頭だけ入る状態の時に
下の方の位置で測定をやると0.55mmのシックネスゲージは全く入らない状態になりますからね。

そんな具合に作業していったら、最初のcopilotとの勉強会で出遅れたせいもありますが、
このギャップの測定と調整だけで今日の作業は終わりとなってしまいました(苦笑)。

上述の102.8mm付近での測定が正しいんじゃないか疑惑が出てきてしまったので、
よくよく考えた上で、それで出した結論次第では
まぁ、確認レベルで済むとは思うのですが、次回、再度測定を行うかも知れません(苦笑)。

今日の午後はボーリングの済んだエンジンブロックを
エンジンスタンドに取り付ける作業を行いました。

ブロックがひっくり返ったまま、エンジンハンガーで吊り上げて、
やりにくい上のボルトの1本目の取り付けをしていたのですがっ、、、

やっとネジ山の先が噛んだと思った所で電話があり、
全く身に覚えのないクレームの対応に向かわなくてはならなくなったので(苦笑)、
折角噛んだネジ山を解除し、
再びエンジンブロックを地面まで降ろす事になりました(苦笑)。

んで、クレーム対応に向かった結果、顧客には納得して貰えたのだろうと思うのですが、
私は行けって言われたから行ったのに、
別に今日(クレーム対応に)来てもらわなくても良かったって言われるし
一体、これってなんだったのよ、、、って感じで(苦笑)。

そんな感じで作業に当たって少々ケチが付いてしまった形になってしまったんで、
今日はエンジンブロックがエンジンスタンドに取り付けられれば
もうそれでイイや位の気持ちになりました。

ってなわけでブロックをエンジンスタンドに取り付けてひっくり返しましたの図。



この上に載っかっている奴がダミーヘッドで御座います。
こうして見ると、なかなかゴツイですな。

で、ダミーヘッドボルトを外して御開帳。

ダミーヘッドの前後の凹みは何の為だろう？と思っていたのですが、
御開帳時にあぁ、手を掛ける場所として造ってあるのか、、、と気付きました(笑)。

んで旧OHエンジンでクラックが入っていた場所をチェック。

前側。



後ろ側。



共に問題なしで御座いました。

その他の場所も5倍の拡大鏡を駆使して一回りチェックしましたが、
問題は無いようで安心致しました。

これが果たして、お高いダミーヘッドを製作してもらったお陰かどうかは判りませんが、
とりあえず、無事に済んで好かったです。

んで、見事にクロスハッチの入ったシリンダーウォールの図。



内燃機屋さんからは1.0mmオーバーサイズでも消えないかもよと脅かされていた腐食部も
私の計算通り(ちゃんと錆の底まで掘り進めてチェックしてましたからね…笑)、
上手い事居なくなっていたので、
それだけのオーバーサイズにしておいて、尚、スリーブを入れなきゃならなくなるという、
最悪な事態には陥らずに済みました。

しかし、どうやらダミーヘッドを取り付けてボーリングしてそのままの状態らしく、
デッキ面とシリンダーの間にささくれがそのまま残っているようで、
シリンダーの内側をウエスを使って拭いている際に
血が出る所まではいきませんでしたが、思いっきり手の表面を何ヵ所か切りました(苦笑)。

これは何かで処置しなくては駄目ですな(苦笑)。

今日はザクっとパーツクリーナーを使ってエンジン内部を濯ぐ作業はしておるのですが、
明日はその辺りの処理を行った後に再度洗浄作業を行ってから、
余裕があればピストンリングギャップのチェックをしようと思っております。

んで、週末という事でまたこれを逝っておきました。

海外物件を漁っていましたらば、
462 TUNIS BEIGE M(チュニスベージュ)のこんな300SEセダン(1964)を見付けたのですが、



なにやら背景に尋常でないものを感じたので、売り主を見てみた所
これがHumer Granner & Coというオーストリアの会社によるオークションだったのですが、
ひょっとして背景の車も売りに出ているのでは？と思ったのでチェックしてみました。

すると、これがとんでもない変態コレクション(誉め言葉です…笑)だった
という事が判りました(汗)。

116と126が中心ですが、タイプは統一されていないものの、
色んな色の車両を集めた、Hannes Daxeckerという方の個人コレクションのようで、
多分、画像の場所はその個人コレクションホールだと思われるのですが、
今回はそれらの車両を一気に解放するという事のようであります。

こんな機会は滅多にないので年式、車名、色番、色名付きで、全部ではありませんが
その116と126メインでアップしてみようと思います(笑)。

W116

1973 350SE 422 BYZANTINE GOLD M　(ビザンチウムゴールド)


1973 350SEL 419 ICON GOLD M　(イコンゴールド)


1973 450SE 904 DARK BLUE　(ダークブルー）


1975 280SE 419 ICON GOLD M　(イコンゴールド)


1975 350SE 876 CYPRESS GREEN M　(サイプレスグリーン)


1975 450SEL 862 PINE GREEN M　(パイングリーン)


1976 450SEL6.9 874 CITRUS GREEN M　(シトラスグリーン)


1978 280SEL 737 CLASSIC WHITE　(クラシックホワイト)


C107

1981 500SLC 735 ASTRAL SILVER M　(アストラルシルバー)


W/V126

1980 280SE 473 CHAMPAGNE M　(シャンパーニュ)


1980 380SE 623 LIGHT IVORY　(ライトアイボリ)


1981 280S 737 CLASSIC WHITE　(クラシックホワイト)


1981 280SE 482 APRICOT ORANGE　(アプリコットオレンジ)


1982 500SE CYPRESS GREEN M　(サイプレスグリーン)


1983 280SE 312 LABRADOR BLUE　(ラブラドールブルー)


1983 380SE 673 SAHARA YELLOW　(サハライエロ)


1983 280SEL 480 MANGANESE BROWN M　(マンガンブラウン)


1983 500SEL 172 ANTHRACITE GREY M　(アンスラサイトグレイ)


1984 280SE 684 TAIGA BEIGE　(タイガベージュ)


1984 380SE 480 MANGANESE BROWN M　(マンガンブラウン)


1986 260SE 568 SIGNAL RED　(シグナルレッド)


1986 300SE 261 WILLOW GREEN M　(ウィローグリーン)


1986 300SEL 441 IMPARA BROWN　(インパラブラウン→昔、441はライトベージュ)


1986 300SEL 751 ASCOT GREY　(アスコットグレイ)


1987 500SE 568 SIGNAL RED　(シグナルレッド)


1988 420SE 355 DIAMOND BLUE M　(ダイヤモンドブルー)


1990 260SE 512 ALMANDINE RED M　(アルマンダインレッド)


1990 260SE 815 AGATE GREEN　(アゲートグリーン)


これね、ワタクシ、こないだのOMCの集いのブログで
エーゲートって書いていましたが、どうもアゲートが正解っぽいですね(苦笑)。

で、なんで、『エ』で覚えているかと言いますと、
メルセデスベンツペイントワークという
ディーラーで配っていた色見本(多分1986年のもの)があるのですが、
これに『エー』と伸ばしていないけど(苦笑)、
『エゲートグリーン』って書いてあるからなんですよね(苦笑)。

思わず今、カタログ箱をひっくり返して確認しちゃいました(大笑)。



1990 300SE 900 DEEP BLUE　(ディープブルー)


1990 420SEL 249 MARACHITE GREEN M　(マラカイトグリーン)


1990 500SE 147 ARCTIC WHITE　(アークティクホワイト）


1990 500SEL 904 MIDNIGHT BLUE　(ミッドナイトブルー)


1991 300SEL 040 BLACK　(ブラック)


少なくとも日本国内ではソリッドの黒の126って
割と珍しいんじゃないかと思います。

C126

1982 500SEC 930 SILVER BLUE M　(シルバーブルー)


1983 380SEC 877 BLUE GREEN M　(ブルーグリーン)


1986 560SEC 702 SMOKE SILVER M　(スモークシルバー)


1988 500SEC 261 WILLOW GREEN M　(ウィローグリーン)


1989 420SEC 702 SMOKE SILVER M　(スモークシルバー)


R107

1988 560SL 199 BLUE BLACK M　(ブルーブラック)


W/V140

1991 300SE 888 BERYLL GREEN M　(ベリルグリーン)


1991 400SE 481 BORNITE M　(ボーナイト)


1992 300SE 122 PEARL GRAY M　(パールグレイ)


1992 300SE 147 ARCTIC WHITE　(アークティクホワイト)


1992 300SE 702 SMOKE SILVER M　(スモークシルバー)


1992 500SEL 040 BLACK　(ブラック)


1992 600SEL 199 BLUE BLACK M　(ブルーブラック)


1994 S280 485 ROSEWOOD M　(ローズウッド)


1994 S350D 199 BLUE BLACK　(ブルーブラック)


1996 S320 189 EMERALD BLACK M　(エメラルドブラック)


C140

1993 600SEC 888 BERYLL GREEN M　(ベリルグリーン)


1993 S500C BRILLIANT SILVER M　(ブリリアントシルバー)


1994 S420C 366 AZULRITE BLUE M　(アズライトブルー)


1997 CL420 572 RUBY RED M　(ルビーレッド)


おまけ。

1952 300b Cabriolet D 190 GRAPHITE GRAY　(グラファイトグレイ)


1959 300SL Roadster 158 WHITE GREY　(ホワイトグレイ)


これは本物の300SLですが、
トリミングの過程で私がわざと後ろに見切れさせておいた
後方の銀色の車両はガルウィング社製の偽物のクーペです(笑)。

Ｍ104が載っていましたから、結構後期のモデルなんでしょうね。

1960 190SL 334 LIGHT BLUE　(ライトブルー)


1963 220SEb Cabriolet 040 BLACK　(ブラック)


4座バケットシートのモデルでした。

1965 300SE Lang 573 BURGANDY RED　(バーガンディレッド)　
注：屋根は塗り替えらしい


1966 300SE Coupe 161 LIGHT BEIGE　(ライトベージュ)



1967 300SEL(3.0) 172 ANTHRACITE GRAY M　(アンスラサイトグレイ)


1968 300SEL(2.8) 050 WHITE　(ホワイト)


1968 280SL 268 DARK GREEN　(ダークグリーン)


1968 300SEL6.3 TEST CAR？ 462 TUNIS BEIGE M/461 BRONZE BROWN M
(チュニスベージュ/ブロンズブラウン)


テールランプが116用っぽい物に交換されていたので
変な改造車が混じってるな、、、って思ったのですが、
MBの公式フォトの画像が添えられており、
どうやら116開発用の？テスト車両だったものらしいです。

メーターや窓廻りも116風の仕上げになっています。

1969 600 180 SILVER GREY M/172 ANTHRACITE GRAY M
(シルバーグレイ/アンスラサイトグレイ)


1970 280SE3.5 COUPE 180 SILVER GREY M　(シルバーグレイ)


1972 300SEL3.5 735 ASTRAL SILVER M　(アストラルシルバー)


他に170Vロードスター(6気筒の方)や320nといった戦前車も居るのですが、
戦前車だと色番がハッキリしていませんから、今回の趣旨から外れる為、除外しました。

ちゃんと数えていませんが、この方が今回手放すMBは全部で90台強位だと思います。

国内の西の方にはもっと沢山のMBをお持ちの方が居られて(この倍近い？)、
その中には戦前車はないものの、こちらより好い車も揃っているような噂もありますが、
この方のような色に拘ったコレクションも面白いなァと思います。

チラとしか見ていませんけれども、エンジンルームはともかくとして、
内外装に関しては綺麗に保たれた車両が多い(しっかり管理されていると思う)のも
素晴らしいなぁと思いました。

これがまたESTIMATEの金額が低く設定されていて、
126セダンと116は一律4000ユーロ(今のレートで71万円強)、
140セダンは一律3000ユーロ(今のレートで53万円強)である他、
クラシックモデルも相場の何分の１という感じで、
まぁ、一台一台評価額を付けるのが面倒くさくてそうしてあるだけの事で、
実際にはそんな値段では落ちないでしょうけれども、
一寸参加してみたくなるオークションでありました。

今日の午後、ボーリングの終わったエンジンブロックを引き上げて参りました～。



って、ひっくり返っているエンジンブロックをお見せした所で
変化が判るような事も無いのですが、
これ、なんでひっくり返っているかと言いますと、
ブロック下部にはご覧の通り、クランクシャフトのベアリングキャップが付いていて、
且つ、上部にはシリンダーヘッドの代わりにダミーヘッドが付いているので、
ダミーヘッド側の方が安定しているからという事で、
そのようになっている訳であります。

そもそものエンジンブロック単体でも地面から単独の人力では持ち上げられない位重いのに、
ダミーヘッドが付いているお陰で車から降ろすのにも厳しい感じで、
カートで移動した後に段階的に下に降ろしていくのにも
社長の手を借りなくては不可能な感じでした(苦笑)。

このダミーヘッドはアルミ製で
実は製作を依頼した私的にもそれがどうあるべき物なのか判らないものの(大笑)、
本来は本物のヘッドの締め付け部高さ＋ボルトの頭の高さ位で
造る物なのかなぁ？と思うのですが、
それだとベースのアルミのインゴットが高さ的に半端なく大きいものになってしまうから、、、
という事で内燃機屋さんが適当と思われる厚みで造って頂く形となりました。

まぁ、本物のヘッドには水路がありますから、
本物程の厚みがなくとも同等の剛性は出る筈ですからね。

図面の作成費用とかも入っているのかなと思うのですが、
実は今回、内燃機屋さんにお支払いしたお金の内の
なんと2/3以上はダミーヘッド代でした(苦笑)。

お願いする前からその位は行くかもなァと思っていた金額ではありましたが、
これなしですんなりボーリング出来るなら本当に好かったのになァという感じです。

だって、一度使ったら、恐らく自分自身がもう一度使う機会は無い訳ですからね。

ただ、手元の3機のエンジンブロックの内、
ボーリング歴のある2機に、クラック及びクラック修理痕があった事からすると、
これ付きでボーリングしておかないとおっかないですからね。

しかし、実際これがクラック防止に効くのかも、私には正直判らん所ではあるので、
まだダミーヘッドを外してチェックするまでは安心出来ませんけどね(苦笑)。

ダメだったら相当ショックだろうなァ…。

まぁ、それはともかくとして、
この週末にこのエンジンブロックを再びエンジンスタンドに取り付けて、ダミーヘッドを降ろし、
クラックの方が大丈夫なようであれば、エンジンを組み立てる準備を進めていこうと思います。

ボーリングについて、25日のブログで
『今日から1週間で終わるって事は流石になかろうとは思う』
って書いたのですが、
何と何と、(日付け的に)一昨日の朝に出来上がったとの連絡を頂いておりました。

私の思惑って悉く裏目りますなぁ(苦笑)。

『連絡を頂いておりました』という微妙な表現を使っておりますが、
ワタクシ、スマホ依存が限りなく低い人なので、
特に身に着けにくい夏場は仕事中には滅多に社内で持って歩かないし、
下手をすると丸一日画面を見ない日もあるので、
その大事な連絡(電話とメールの両方を頂いていたようです)を見逃しておりまして、
昨朝気付いたという体たらくぶりで御座いました(汗)。

昨日は一寸忙しかった(実はつい先程帰ってきました)ので、
日中に一応お金だけは降ろしてきたのですけれども、
残念ながらブロックの引き取りには行く余裕がありませんでした。

今日もどうなるか判りませんが、折角早く終わらせて頂いたので、
なる早で取りに行ってこようと思っております。

その他に昨日は注文し忘れていたこれが入荷しております。



シールセットに入っていなかったブロックのサイドの蓋のガスケットです。
何となく、前後で物が違うのが嫌だったので、純正を2枚逝っておきました(笑)。