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カプチーノを表現するにあたってそれ以上の言葉は無いんじゃないかな








我が二代目のカプチーノ"ぜろたん"が納車されて暫し。
左リアのキャリパーからのフルードじゃじゃ漏れ(笑)が発覚。
修理のため、購入した焼津のカプチーノ屋さんに舞い戻ったのが4/11のこと。


※よく見ればこの時点でフルードが飛び散ってるんだよなあ…



作業が完了したとのことで、今日引き取りに行ってきました。
時節柄、シッカリした感染対策の上でコッソリと。
今回の作業は…
・キャリパー交換
・タイヤ交換
・クラッチワイヤー交換
・ショック交換
です。




【キャリパー交換】

当初は4つのキャリパーのOHで依頼していましたが
どうやら新品のシール類が非常に高額になってしまっているらしく
リビルト品（キャリパーにもあるんだ…）に丸々換えた方がかえって安く上がるとのこと。
それでも高い買い物には違いないので、お店からは

「取り敢えずリアの2個だけにしとく？」

との打診がありましたが、敢えて4つとも換えて貰いました。
そしたら予想外の出来事。
当初ブレーキに感じていた違和感…

ストロークが少なく、ガチガチのタッチ（踏めばそれなりに効く）

ブースターがちゃんと効いてないんじゃないのこれ？

モンスターに入庫したら診て貰わないとダメだな…

と思っていたのが、スッキリ改善しました(笑)
自然なストロークと適度にソフトなタッチ。
どうやらスライドピン(?)の動きの渋さが悪さをしていた模様。
ようやく「普通のブレーキ」になりました。
4つとも換えて正解。




【タイヤ交換】

ブリヂストンのプレイズPX-Cには見切りをつけ
ダンロップのディレッツァDZ101に交換。
前のカプチーノでも履いていたタイヤです。
インプレはいずれパーツレビューに回すとして
個人的にはノーマルに準じる仕様のカプチーノであれば
ベストマッチのタイヤと思っています。
控えめに言って最＆高。




【クラッチワイヤー交換】

クラッチの重さ…と言うよりは
動きの抵抗感に我慢がならずせっかくなので交換を依頼。
期待通り、スムーズな動きとクリアなクラッチ感が手に入りました。




【ショック交換】

これは自分から依頼したわけではないですが、お店の方が

「改めて乗ってみたらやっぱりダメだった」
「本来なら納車の時点でこのレベルまでやっとくべきだった、ごめん」

とのことで、中古の純正ながら手持ちの在庫品に換えてくれました。
効果はテキメンで、タイヤとも相まって乗り心地が200%向上（当社比）




東名を淡々と走って帰ったんですが、ま～ぁ疲れない(笑)

てゆーか、カプチーノって本来そうなんですよ。

あの小ささと形で、めちゃくちゃシャープでシビアでナーバスなコーナリングマシン、みたいに思われるかも知れませんが、ハンドリングは実はドッシリとした安定志向。

秀逸なドライビングポジションと優れた重量バランスによって長距離適性がめちゃくちゃ高く、クルマとしての性格はむしろGT的であると言えます。

割とマジでどこまででも走っていけますよ（過去にカプチーノで1000kmを日帰りした経験アリ）




そんなことを思いながら走っていたら…

やだ…この空間、凄く"濃い"…


スイフトの方とは結構長い距離ランデブーしてましたｗ


用賀でトイレ休憩に止まってしまったけど、もよおさなければノンストップも余裕っすｗ





今までのぜろたんは、FRならではのハンドリングとか、ダブルウィッシュボーン特有の脚の動きとか、そーゆーのを語れるレベルにそもそもない、というのが正直な印象でしたが、カプチーノは「育てる系」の車。

そして乗り手も一緒に育っていく。

ようやくそのスタートラインに立てた感じ。

…左に寄っていくクセとか、足回りの異音とか、まだまだ気になる点はあるけれど(笑)




このテの乗り物の動力源は何か？

その答えは「愛着」だと結構真剣に思ってます。

2代目カプチーノのぜろたんが納車されて3週間ほど経ちました。

実は先日、左リアキャリパーからフルード漏れが発生(爆)

購入した静岡のお店に舞い戻り、この際なので前後キャリパーのOHをして貰ってます（他にも気になった箇所の手直しを少々）。

…古い車は色々ありますね(笑)

思えば先代のカプチーノ、アイラさんもそうでした。

オイル漏れがなかなか直らず、リアのハブベアリングからも異音…

カプチーノってこんなんなのかよ、と

別の車に乗り換えることまで考えつつ

少しずつイイ状態に戻していって（エンジンは最終的に載せ替えたｗ）

その度に愛着が深まって、最後は涙無しでは手放せない車となりました。

アイラさんに乗り始めた頃の感覚を思い出して

ちょっと懐かしい気持ちになってます(笑)




まあそんなわけで、前期11Rと後期21Rを乗り継いでみて

その違いに色々と思うところがあり

自分の中で整理するためにも日記に綴ろうと思った次第です。




まず大きく違うのはエンジンの特性。


11RのエンジンはF6A。

2ストのように二字曲線的に吹け上がるピーキーな性格。

ターボのくせに物凄く「カムに乗る」感覚がある。

普通に9000rpmまで回り切る。

高回転型ターボとかわけがわからないよ(笑)


対して21RのエンジンはK6A。

真ん中からトルクがグワッと立ち上がるものの、その後の伸び感が無い。

実用車の特性をそのまま強力にしたような感じ。

回り方は機械的で無機質。

音も「いかにも軽自動車です」っていう感じが強いです。


どちらがエンジンとして楽しい・面白い・気持ちいいかと言えば

やっぱり個人的にはF6Aだと思います。




その他、11Rには有って、21Rでは無くなったもの。

・ステアリングのテレスコピック調整

・メーターのブーストランプ




…なんかね、思うんですよ。


良く言えば洗練、悪く言えば陳腐化したかな？って。

発売当初はコスト度外視で良かったのかも知れませんが

作り続けるとなると

「そうは言っても多少はコストも考えないと…」

というスズキの苦悩が見え隠れします。

時代的にもどんどん売れなくなっていくタイプの車だったこともあるでしょうか。


何にせよ、スズキの「カプチーノ作り」に対する熱量、カプチーノらしさ、純度…

それらは11Rの方が高いのではないかと思います。




正直、早まったかな、と思わなくもないです。

程度のいい11Rが出てくるまで、もう少し待てば良かったんじゃないかって。

今回のフルード漏れもあったので

いっそ11Rを買い直して必要なパーツ類を移植…

つまり11Rに箱替えしようか、まで考えました。

でも、状態の確認のためにジャッキアップしてタイヤを外して

手を汚してなんだかんだやってると、やっぱり可愛く思えてくるんですよね(笑)

この車で何とかするしかない、何とかしてやりたい、って。




取り敢えず現状、足回りに色々難アリなので

そこをアジャストしないことには始まらない。

その上で、ネックのエンジン特性。

やはりF6Aのあの伸び感は代えがたいものがある。

K6Aでもマフラーによって多少は高回転の特性も変わるかも知れませんが

色々な話を見聞きする限り、まあ期待は出来ないでしょうね…。




うーん…




F6Aに載せ替えるのとK6Aでチューンするのではどっちが現実的でしょうか？
↑今ここｗｗｗｗｗ