吉田 匠のブログ一覧

スポーツイベントの国際試合好きとしては、観てしまいましたよ、昨日のサッカー、オーストリアのグラーツで開かれていた日本vsイングランドの親善試合。

といっても最初から観ていたわけではなく、事務所から家に帰ったところでちょうどそういう時間だったのを思い出し、TVを点けてみたら、なんと日本が1-0で勝っているじゃありませんか！

驚きましたね、このところまったく不甲斐ない戦いしかしていなかった日本代表が、世界のイングランドを相手に先制しているなんて。

ネットなどで使え聞くところでは、スイスでの合宿に入ってから、これじゃあマズイということで選手同士が俄かにコミュニケーションを取り始めて、チームとしての一体感と緊張感が出てきたとか。

試合はご存知のとおり、後半に入ってわが方のオウンゴールが続き、結局は1-2で負けてしまったわけですが、イングランド選手自身によるゴールを1本も決めさせなかったことは、評価するべきではないでしょうか。

というわけで、ワールドカップに向けて、ほんのちょっとではあるけれど光明が見えてきたような気がする日本代表でありました。

ちなみに上の文、敢えて “岡田ジャパン” という表現を使わなかったことに、現指揮官に対する僕の気持ちが現われています。

どうです、上の写真のクルマのウインドシールドの、なんとまぁ上まで大きく開いていること！

ドライバーとしてフロントシートに座っているとここまでは見えないんですが、リアシートの住人にはこんなパノラマビューが見えるんですね。

そう、今週の月曜日に横浜のプレス試乗会で乗ってきた2台の小型シトロエンのひとつ、C3の“ゼニス”と呼ばれる巨大なウインドシールド越しに、リアシートから前方を眺めたカットであります。

シトロエンC3はVWポロなんかと同じBセグメントの5ドアハッチバックで、全長は4m弱といったところ、1.6リッター直4と4段ATで前輪を駆動します。

下の写真、黒いのがC3ですが、その奥にある赤いのは同じプラットフォームを使ったもう1台のBセグメントシトロエン、DS3。



こちらはその個性的なスタイリングからも分かるように、同セグメントのミニやフィアット500のマーケットを狙った、デザインオリエンテッドな3ドアハッチバックであります。

DS3は日本でも6段MT仕様が用意されていますが、僕が乗った黄色いクルマはAT仕様で、パワートレーンは黒いC3とまったく同じものでした。

プラットフォームもパワートレーンも同じなのにこの2台、主にサスペンションのセッティングの違いによって歴然と違う乗り味を演出しているところが面白いですね。

C3は古典的なフランス車の乗り味を思い起こさせるソフトな脚の動きが特徴的である一方、DS3はやはりミニを意識したと思われる若干固めの脚が印象に残ります。



どっちを選ぶかは、家族構成、ライフスタイル、ドライビングスタイル、etc、によるのでしょうが、こういう個性的なフレンチの姿を日本の道で見られるようになるのは、愉しいことに違いありません。

それにしてもこのDS3のスタイリング、今年2月にパリで初めて目にしたときはあまりピンとこなかったんでんすが、今はなかなかチャーミングに見えているのですから、けっこう後を引きますね～。

＜追伸＞
シトロエンの2台とは直接の関係はないけれど、モダンデザインの巨匠、ジウジアーロ率いるイタルデザインがVWに買収されたというニュースはショックですね～。

60年代、70年代、80年代と、飛ぶ鳥をも落とす勢いだったイタリアのデザイン工房がこうやって衰退していくのも、世の流れなのかもしれませんが。

巨匠は数年前にグランデプントのデザインを世に送り出して、フィアットを危機状態から救ったばかりだと思っていたのに・・・。

VW傘下とはいえ、今後も他社の仕事もやるのだと思いますが、VW内の仕事の場合、デ･シルヴァとジウジアーロ巨匠との関係はどうなるのかなど、気になるところです。

僕が足にしている2008年型の黒いミニ･ワンについて、久しぶりに書いてみようと思います。

下の写真にあるように、現在のオドメーターは1万3000㎞強というところですが、去年3月に入手したときは走行1900㎞だったので、1年2ヶ月でやっと1万1000㎞強を走行したというわけで、あまり距離は進んでいませんね。

ま、家から事務所までの通勤距離が往復4㎞弱という短さなので、それも仕方ないとは思いますが。

さてその1年2ヶ月と1万1000㎞のあいだ、わがミニ･ワンはすこぶる快調に走り続け、現代の量産車としては当然のことですが、シリアスなトラブルに見舞われたことは一度もありません。

唯一の例外は、走行1万㎞を超えた頃でしょうか、メーター内のワーニングランプがひとつ点灯したことで、ディーラーのサービス工場で調べてもらったら、O2＝オーツーセンサーが故障しているとのことでした。



しかもO2センサーの部品が欠品していたため、入荷するまで警告灯が点いたまま乗っていたんですが、低回転で時たま回転がギクシャクすることがあった以外に体感できる実害はなく、2週間ほどして部品が入ってサービス工場で取り付けてもらってすべて解決、という次第でした。

95psを発生する1.4リッター直4エンジンは、走行1万㎞を超えて回転がますます軽くなっている印象ですが、95ps以上の実力を感じさせるそのパワー感と爽快な吹け上がりには、去年7月、走行5000㎞弱のときに入れた低粘度、高潤滑の化学合成エステル系エンジンオイル、ADVANTAGE NEO＝アドバンテージ・ネオも少なからず効果を発揮しているものと思われます。

先日、念のためオイルレベルを調べてみたら写真のとおり、交換してから8000㎞ほど走ってもまだゲージのフルレベルまであって、事実上まったく減っていない様子。



そして、ウチの黒いミニ･ワンのもうひとつの自慢がその乗り心地とフットワークなんですが、それについてはまた後日リポートしましょう。

一昨日12日と、昨日13日は、久しぶりに三浦半島や箱根でクルマ試乗三昧していました。

まず一昨日、朝から三浦半島の観音崎に向かい、BMWで最小のSUV、X1の試乗会に参加、午後には御殿場経由で箱根に移動して、某『CG』誌の依頼でジャガーXJとBMW750iを比較試乗しました。

そして昨日、東京から快晴の箱根を目指し、そこでワインディングを存分にエンジョイしたのが写真にある2台のホンダCR-Zでした。

なかでもメインゲストはカーボン製ボンネットが目につく向かって右のクルマ、ホンダ車のチューナーとして知られるSpoon＝スプーンが手掛けた、Spoon CR-Z。

これは、エンジンをパワーアップし、サスペンションを低く固め、ボディを軽量化するという、20世紀的スポーツチューニングの王道を21世紀的ハイブリッドスポーツに施したCR-Zであります。



例えばエアバッグなしのMOMOに短いシフトノブ、それにバケットシートを備えるコクピットの写真を見ても、21世紀的モデルに20世紀的チューニングを施したクルマであることが一目瞭然ですね。

それを同じくMT仕様のノーマルCR-Zと乗り比べると、けっこう歴然たる違いがありました。

というか、敢えてノーマルと比べるまでもなく、Spoon CR-Zがスポーツフィールに溢れたクルマであることは、走り出して最初のコーナーを回ると同時に、スポーツカー親爺の五感に鋭く訴えかけてきたのであります。

このＳｐｏｏｎ CR-Zを中心とする2台のCR-Zのロードインプレッションは、燃費の比較も含めて、後日『carview』本編にアップする予定なので、興味のある方は、乞うご期待！



＜追伸＞
CR-Zの後ろのシルバーの964、気になる方も多いようなので、その964とそのタイヤに関して僕の別ブログ『TAKUMI YOSHIDA.log』に詳しくアップしました。興味のある方はチェックをよろしく！

この前の日曜日の話ですが、横浜赤レンガ倉庫で開かれた『LE VOLANT』誌の創刊400号記念イベントに僕も出演、アストンマーティン、ポルシェ、ロータス、それにメーカーの広報スタッフが不在だったBMWミニのブースで解説担当のハギワラくんのお相手と、4つのブランドでトークを敢行。

それに加えて、読者の方々を乗せるサプライズドライバーとして、ポルシェ・パナメーラSとミニ・クーパーSクラブマンのステアリングを握り、それぞれのクルマで2回ずつ横浜の街を走りました。

パナメーラに乗った人たちは一様に、加速の力強さと、リアシートが予想以上に快適な居住空間に仕上がっていることに感心していました。

ミニに乗ったのは2組とも比較的若いペアの方々でしたが、ひと組はE36型BMW M3からの、もうひと組は現行VWパサートからの、いずれもダウンサイジングを考慮中の様子で、こちらもミニの乗り味に想像以上のものを感じていたようでした。

僕自身もゴルフからミニ・ワンにダウンサイジングしたので、そういう気持ち、よく分かります。

そんなわけで、これからは上級モデルから乗り替える気を起させる上質な小型車を持っているメーカーが強みを発揮するのではないか、と実感した次第。



2枚の写真はその横浜赤レンガ倉庫からの帰り道、ダウンサイジングの極みといえる1964年オースティン・ヒーリー・スプライト・マークⅡで、日曜の夕方近くの第三京浜を東京に向けてオープンで流すの図、であります。

どうです、気持ちよさそうでしょ・・・。