吉田 匠のブログ一覧

昨日のこと、ニュー日産マーチの試乗会に出掛けて、横浜から湘南の逗子まで往復してきました。

先代よりやや大きくなった5ドアボディに新開発の3気筒1.2リッターエンジンを搭載、CVTを介して前輪を駆動するというのがその基本的な構成です。

4気筒よりも機械的なパワーロスの少ない3気筒を採用した結果、アイドリングストップ装着モデルでは10/15モード燃費で26㎞/リッターという、クラス最高の値をマークするとされています。



実際にドライビングしてみると、1.2リッター3気筒エンジンとCVTによる加速感はナチュラルなものだし、乗り心地も良好、しかも高速道路のランプウェイで味わったコーナリングも外側前輪に巧く荷重が載ったニュートラルなものであるなど、ドライビング感覚も全般に好印象を得たのでありました。


それに加えて、アイドリングストップの制御も確実かつ自然で、アイドリング停止中の室内温の上昇も適度に抑えられ、しかもにエンジンを始動したければステアリングを少し動かすだけで簡単に再始動できるなど、よく考えられシステムだと思いました。


それにもうひとつ、この新型マーチ、タイの工場で生産されて日本に輸入されるという新しい生産＆流通体制のクルマですが、東南アジア生産によるクォリティの粗さみたいなものも、特に気になることはありませんでした。



というわけで新型マーチ、乗ってみたら意外なほどの力作に思えたのであります。

したがって、あの内外装のデザインに抵抗を感じない人には、自信を持ってオススメできるクルマに思えたのでした。ただし例によって、ESPがオプションでも用意されていないという、日本のこのクラスのクルマにつきまとう問題はありますが。

その一方で、僕のようなクルマ好き親爺が自分のクルマとして乗りたくなるような魅力は、エクステリアクルマにもインテリアにも見い出せなかったのが少々残念なところで、次にメーカーが狙うべきは、親爺が積極的に乗りたくなるようなスモールカーではないかと思った次第であります。

昨日の金曜日、お台場で開かれているという『東京コンクール･デレガンス2010』」なるイベントに少々後ろ髪を引かれつつも、朝から新幹線に乗って名古屋へ。

で、35℃を超える猛暑のなか、名古屋郊外でドライビングしたのが写真のポルシェ911、1973年カレラRS、通称「ナナサンRS」であります。

ポルシェフリークには今さら説明の必要もない、レーシングGTのベース車とするべく生み出されたモデルで、911の初期型であるいわゆる「ナロー」の頂点に立つとともに、911として初めて「カレラ」を名乗ったのも、同じく911として初めて「RS」を名乗ったのも、この1973年カレラRSでした。

まさに1973年に新車にチョイ乗りしたのをはじめとして、僕はこれまでに数え切れないくらい73RSのステアリングを握っていますが、走らせてガッカリしたことが一度たりともない、まことに稀有なクルマです。

もちろんエアコンなんぞ備わっていませんが、今回も猛暑のなか、しかもワインディングではなくほとんど直線ばかりの道を走っていたのですが、それでも愉しくて仕方がない。

73RSのドライビングの愉しさは、計算され尽くした結果のものではなく、たぶんに偶然が作用していると僕は思っているのですが、それでも最高にファン･トゥ･ドライブな911のひとつであることは間違いありません。

今の911との対比でいえば、飛ばせば997GT3RS並みに愉しいんだけど、それだけじゃなく、飛ばしてなくても愉しいのが73RS、という感じかも。



さてこの73RSについては、9月7日発売のポルシェ専門誌『911DAYS』Vol.41において、ドーンと6ページのリポートを展開する予定なので、スポーツカー好き、ポルシェ好き、RS好きは、乞うご期待！

フェラーリ458イタリアを箱根に駆り立てた翌日の土曜日、久しぶりに1964年オースティン・ヒーリー・スプライト・マークⅡのオープンコクピットに収まって、ローテクを愉しむ都内ドライブに出ました。

まずは環八のワークショップ「DAVID」に出向いてエンジンオイルを入手、そこから今度は事務所に出勤するというルートですが、世の中は3連休の初日だったりする影響か、道路がいつになく込んでいて、どこを走っても渋滞のなか、という状況でありました。

となると30度を超える真夏日のなか、オーバーヒートは大丈夫なのかという心配の声も聞こえてきそうですが、実はウチのスプライト・マークⅡ、その点まったく心配はありません。



上のダッシュボードの写真は、家を出発して30分ほど、止まっている時間の方が長い渋滞のなかを走った末、信号待ちしているときのショットであります。

左の小径メーターが油圧/水温のコンビですが、下の水温計は華氏130度前後を指したままだし、右に見えるレヴカウンターも、アイドリングが700rpmで安定していることを示しています。

こういう状況でも、エンジンはまったく問題なし、上質とはいえない4段ギアボックスも、クラッチを踏んでいる時間がなるべく短くなるよう工夫して走ってやれば、ご機嫌を損なうことはありませんでした。



そういえば、スプライトの前に乗っていた1970年アルファ・ジュニアZのエンジンも夏に強く、オーバーヒートとは無縁だったことを思い出しましたが、渋滞のなかで停まっているのはどんなクルマだって愉しくはありません。

それだけに、信号のタイミングなどによって渋滞が途切れてまともに加速できるようになるといやいや爽快々々、そういうときはブリティッシュスポーツの鉄則にしたがって早めにシフトアップして4速まで送り込めればシメタもの、スプライトお得意の “低速官能” の魅力を存分に堪能できます。

570psで325km/h出る458イタリアは文句なしに素晴らしいけれど、56psで143km/hのスプライト・マークⅡにもフェラーリとは違った愉しさがあるわけで、そこがスポーツカーの深いところでありますな。

本日７月16日、よく晴れた、しかしワインディングは霧に覆われた箱根で待望のスーパースポーツに乗ってきました。そのクルマの名はフェラーリ458イタリア。

去年のフランクフルトショーでデビューしたV8ミドエンジン・フェラーリの最新モデルで、その名のとおり4.5リッターV8エンジンをコクピット後方に収めて後輪を駆動します。

フェラーリの直噴V8は4.5リッターからNAのまま570psを絞り出し、7段デュアルクラッチ2ペダルMTを介して、1380㎏しかない車重を325㎞/hまで引っ張り上げるという高性能。



例によってピニンファリーナのデザインになるボディは、F430までの若干レトロな感触がほぼ完全に消え去った、純粋のモダンデザインといっていいでしょう。

そのドライビング感覚は欠点を見つけ出すのが困難なほど完璧に近く、フェラーリの技術力が近年急速に高まっているという事実を掛け値なしに実感させてくれます。

しかもそれでいて、思い切って踏み込めば背中の後ろでフェラーリV8が猛り狂ったように吠えて猛烈な勢いでスピードを上げ、ドライバーを陶酔の世界にいざなってくれます。



原稿の締め切りに追われて睡眠時間たった2時間なれど、いってよかった箱根の山、眠気などまったく感じることなく458のドライビングに没頭したのでありました。

ちなみにこの458、日本におけるプライスは2830万円と決して安くはありませんが、フェラーリジャパンによれば、すでに1年分以上の予約が集まっているとのこと。

このフェラーリ458イタリアのロードインプレッション、後日『carview』本編において文章とムービーの両方でアップする予定なので、どうかご期待のほどを！

昨日、ちょっとワケあって、未入居の新築マンションのなかを見せてもらう機会がありました。

同じデザインの製品が大量に生産されるクルマと違って、建築物は同じ場所に建つまったく同じ建物というのは他には存在しないので、誰かが入居する前の状態を見られるというのは、とても興味深いことだったりします。



実はスポーツカー親爺、クルマと同じように建築が好きなんですが、ついつい1960年代前後のヒストリックなモノに目がいってしまうクルマの場合とは逆に、建築のデザインはいつもモダンなものに興味を惹かれます。

上の写真、ひとつの部屋のなかに２つのフロアレベルがあり、その両者を小さな階段で連結しているわけですが、こういうのって実際に暮らしてみるとちょっと大変だったりするのかもしれないけれど、部屋の使い方のイメージが色々と湧き出て、愉しいデザインですよね。



これは同じ建物の外壁の一部ですが、右側の水道の蛇口が突き出た白いコンクリートパネルは、屋外のゴミ置き場とのこと。

大量生産品ではないだけに、例えば自動車のデザイナーよりも自分の個性を発揮しやすいであろう建築家という職業、もちろん大変なことは色々あるだろうけれど、基本的にとても愉しい仕事だろうなと、いつも憧れています。