燃費偽装について

三菱だけでなくスズキまで。
スズキは、測定方法を守っていなかっただけということですが、黒に近いグレーじゃないかと考えてしまいます。
法律自身が、性善説に基づいていて、測定する事業者が正しくやることが前提です。
もっと言うと、法律がザルなので、実車での測定を燃費がよくなるような条件で測定することも可能です。(路面の粗さや平坦度、温度、風、タイヤの銘柄、トレッドの状態、空気圧など、許される条件で一番よくなるようにできる余地があります。お金持ちの会社なら、測定用の完璧な試験コースを作ることも可能でしょう。お金がない場合は、実験場で最適条件を作り出して、ちょっとでも良い値を出そうとするでしょうねぇ。このような法律を作るときは、業界団体がお役所のお手伝いをしているはずなので、甘くなっているのかもしれません。それを自ら破るぐらいなら、法律をちゃんと改正するようにした方がよいのに)
スズキは、実車での測定を1ヶ月でやり直したそうですが、だったら最初からやっておけば良かったのにとも思うし、やっぱりやらなかった理由があるんじゃないのと考えてしまいます。また、実車でやり直した測定結果が誤差の範囲だったので、燃費は訂正しないとのことでしたが、誤差は何％と考えているのでしょうか。30 km/Lの1％は、0.3 km/Lです。0.1 km/Lの争いをしているのに、再測定は1％の誤差もなかったのでしょうか。

また、三菱と日産については、軽自動車の共同開発について、ガイアの夜明けで密着取材されていました。清水和夫さんのFBで、番組の内容を記載したページを取り上げていて、番組を見たのを思い出しました。
(現在、ガイアの夜明けの番組のページからは、この番組は削除されています。圧力がかかったのでしょうか)
これを見たときの感想をブログにしようと書いていたメモを見つけました。もうちょっと調べてからブログにしようと思っていたか忘れましたが、お蔵入りにしてました。今回色々なニュースで試験条件とか分かってきた部分もありますが、当時思っていたことは、あまり、変わっていなかったので、敢えてそのまま、載せます。
燃費のチャンピオンデータをカタログ値にしているのではという疑念を持った訳ですが、一応複数回の試験結果の平均値を取るというのが、正しいやり方であるというのは、今回の件で分かったことではあります。(ここで出ていた社内での測定結果も走行抵抗を操作して測定していたんですね)。
しかし、カタログ値が平均値でよいのかと思います。カタログ値は性能保証値であるべきで、性能のばらつきの下限値を使うべきだと思います。
欧米は消費者やメディアが強くて、テスト等で本当にその性能が出てないと叩かれます。日本の消費者ももっと言うべきですね。景品表示法違反で訴えてもいいんじゃないでしょうか。

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2013/8/21記
日本車の燃費測定について

夏休みの宿題として、録り貯めたTV番組を見て消化してます。

その中で気になったのが5/28放送「ガイアの夜明け」の「人気沸騰！軽自動車ウォーズ 　～なぜ今"軽"なのか...　知られざる舞台裏～」の中で出てきた燃費の測定方法でした。内容は、日産Days/三菱ekワゴンの開発の中で、ワゴンRがエネチャージ搭載でワゴンタイプ最高燃費を出したのに対応して、燃費の目標を28.2 km/Lから29 km/Lに変更し、細かい積み上げで、29.2 km/Lを出したというものです。(その他、N-ONEやスズキの店舗改革など)
http://www.tv-tokyo.co.jp/gaia/backnumber3/preview_20130528.html

気になったのは、番組内の燃費測定で出た値(おそらく社内設備での計測)がそのままカタログ値になったということです。(カタログ値を決める過程は放送されませんでしたが)
燃費の測定はシャシダイナモ上で行われるのもどうかとも思いますが、それは置いといて、問題だと思ったのは、たった一回の測定で出た値がカタログ値で良いのかということです。放送で出てきた測定値がたまたまカタログ値と同じだったのかもしれませんが。テスト車は、量産型で、量産ラインを通ってきたものだとは思いますが、例えば、エンジンは特別に組んだものを使うことも可能なのではないかと思ってしまいます。(厳密に制御プログラムも量産車と同一であるかも保証されているのかとか)

その辺、決まり事があるのか調べてみました。(道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2009.07.30】別添42(軽・中量車排出ガスの測定方法)
http://www.mlit.go.jp/jidosha/kijyun/saimokubetten/saibet_042_00.pdf

試験装置の決まりはありますが、車自身に対する決まりや、試験数やばらつきに関する決まりはないようにみえます。(詳しい方、この解釈で正しいのか教えてください)。
自動車は工業製品であり、製品の性能にはあるばらつきが”必ず”存在します(例えば±10%とか)。通常、性能値は、そのばらつきを考慮してどの製品も最低クリアできる値を表示するものだと思います。
ところが、上記のような測定方法(1台での一発測定)であれば、チャンピオンデータをカタログ値にすることも可能です。(最終的にどの値をカタログに載せるのかは、各社の判断なり、社内の規則に基づいているとは思いますが)

日本車のカタログ燃費を実燃費で超えることが難しいのは、その値がチャンピオンデータであるからではないかという疑念が、ほぼ確信になりました。(これって常識?)
自分の車のGolf Variantの実燃費は、カタログ燃費を軽く超えます。これは、VWジャパンが、チャンピオンデータを出す車を用意できていないということかもしれません。

同じことが、エンジンの出力などにも当てはまるのではないでしょうか。Volkswagenなどグローバルな車は、世界共通のスペックなので、ヨーロッパでも日本でも基本的には同じです。(各国向けの仕様の差はあると思いますが)
Golf Variantのエンジンはたったの122 PSですが、日本車との比較だと、これが122 PSとは思えません。Golf GTIの200 PSも信じられないです。(トルク特性なども絡むので最大出力だけでは論じられないとは思いますが)
これは、VWのカタログ値が、最低保証値なのではないかと想像してます。(ドイツ or EUでは、表示に関する決まりがあるのかもしれません)

日本のガラパゴスな燃費測定/表示などのやり方は、もう少し考えた方が良いのではないかと思ってます。

上記内容は、私の想像もかなり含まれますので、間違っていればご指摘いただければと思います。
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