KK900ssのブログ一覧

今日から休みです。
かみさんの実家の福岡へ帰省です。
例によってJALですが、今年は、年末年始でも、マイルの特典航空券が使えます。株主優待がないことに対する措置だと思います。運良く気がついたので、家族の往復分を確保できました。今日の分は6:15発の始発しか取れなかったので、朝3:30起き、4:00に自宅出発、5:10に空港外の駐車場着で空港には、5:40頃到着しました。ちょー眠いです。
仕事の関係で、私だけ1月2日に戻ります。
年賀状書かないと。

車の運転やバイクの運転のために、サングラス使ってます。
っと言っても、普段メガネをかけているので、車用には、メガネの上からつけるオーバーグラスタイプ、バイク用には、メガネの前につけるクリップタイプを使ってます。(オーバーグラスタイプは、北の将軍様、クリップタイプは、大門警部になれます)

オーバーグラスタイプは、横側までカバーしていて、横からの日差しもある程度防いでくれます。
重たいのと、ズレやすいという難点があります。あと、斜め後ろからの光は、顔とオーバーグラスの隙間から入ってきて、メガネに映り込むことがあります。メガネを覆うような作りになってますが、完全ではありません。

ヘルメットをかぶると，オーバーグラスタイプは、使えないので、バイクに乗るときは、クリップタイプを使ってます。
バイクで走るのは早朝が多く、今の時期など、太陽の高度が低いときに走ることになります。太陽を真っ正面に走るときなど、太陽光が直接目に入ってきます。ただでさえ、見えづらい状況ですが、さらにメガネと顔の隙間から漏れた光が、レンズの内側で反射して非常に見にくくなります。そのような状況で、影になったコーナーの先は、暗くてよく見えません。スピードを落とさざるを得ません。

ということで、顔にフィットして、光が漏れてこないサングラスが欲しいと思ってました。

スポーツサングラスが、フィット感はよいです。
(コンタクトレンズ＋スポーツサングラスという組み合わせもありますが、コンタクトレンズ使ったことがないので今回は見送りです)
これを度付きにするのには、レンズ自身を度付きのものにするか、インナーフレームを使って、度付きレンズを後付けするかです。

今回は、SWANSにインナーフレームがつけられるタイプがあり、それを購入しました。事前に、スポーツストアやゴルフ専門店などで、フィット感を確認して、通販で購入しました(^^;。インナーフレームは店には置かれておらず、結局注文することになるので。今回選んだのは，GRI-01P＋GUA-300です。


レンズは、本来SWANSの指定した店で選定し、加工するようですが、標準のレンズはが20k¥ぐらいするので、もっと安くレンズを入れたいと考え、眼鏡市場で聞いて見たら、できるとのことだったので、お願いしました。(今のメガネは眼鏡市場で買いました)
レンズのみ場合、¥11,340です。
視力の検査を一応やってもらいました。結局今の眼鏡と同じ度数になりました。ちょっと混んでいたのですが、45分ほどで完成です。

インナーフレームを付けるために、鼻あての部分が、10mmほどメガネから離れた位置に変わります。偏光グラスの位置が顔から離れるので、ちょっと顔との間に、隙間ができ、若干の光の漏れはあります。
フィット感、重量は、オーバーグラスタイプからすると相当改善されました。頭を振ってもほとんどずれません。さすがスポーツサングラスです。

ちょっと、面倒なのは、今まで車に乗る時は、オーバーグラスをメガネの上から、さっとかければ良かったんですが、サングラスの場合、かけているメガネを外して、サングラスをかけ、外したメガネをしまうと、手順が増えてしまったことです。


SWANSのサングラスを注文したあと、J!NSという格安メガネ店のWebを見ていると、顔にフィットしそうなサングラスを見つけました。しかも、この形のまま、度付きレンズにできるとのこと。

気になって、店まで行って、実際に掛けて見ました。フィット感は、こちらの方が上かもしれません。店員さんに聞いてみると、度付きにする場合は、3週間かかるそうです。また、カーブが大きく、像が若干歪むので、サンプルで、歪み具合をあらかじめ確認してから、注文するそうです。そのときは、時間がなく、試して見ませんでした。
オークリーなどに度付きレンズをつけてくれる店もあるようですが、とっても高くつきます。
JiNSなら、フレーム7,990、レンズの追加分¥12,000の約20k¥で度付きスポーツサングラスが作れます。これは魅力的です。(もう一本作るかもしれません)

それにしてもJ!NSは安いです。今のメガネの代わりを作ろうかなと思ってます。

2009年1月登録なので、あと1ヶ月で車検です。ディーラーから車検の案内がきました。
去年の1年点検でのタイヤの溝深さが、車検までに限界になるのが予想されていましたが、予想通り、スリップサインまで1mmを切っています。ここまで、28,000 kmですから、純正装着のコンチネンタルのスポーツコンタクト2(以下スポコン2)の寿命は、自分の走りだと30,000 kmぐらいでしょうか。

さて、次のタイヤは、何にしようかということですが、自分にはどんなタイヤがよいのか考えて見ました。
大前提として、タイヤサイズは今のままとして、鉄っちんホイールはそのまま使います。(17インチにしても良いのですが、お金と燃費と乗り心地を考えて16インチのままにしよう思います。鉄っちんホイールもそんなに重いわけでもないようなので。)

重視する項目を順番に並べると、
[1] 乗り心地
あたりの柔らかいタイヤがよいです。
[2] 雨天走行性能
耐ハイドロ性が重要。雨の高速を安心して走りたい。
[3] 省燃費
良いに越したことはありませんが、硬いタイヤにグリップしない硬いコンパウンドでウエットグリップが悪くなるぐらいなら、省燃費は、重要視しなくてよいと考えます。最終手段として、空気圧を上げることでなんとかなるので。
燃費狙いなら、Golf Trendlineと同じ15インチにして、タイヤ幅も狭くするのが良いはずですが、そこまでは考える必要はないです。今のタイヤ(一応スポーツ系タイヤ)でも、今の満足できる燃費なので。
[4] 寿命
3年で30,000 km程度でよい。自分の乗り方だと10,000 km/年なので、3年程度でタイヤを新品に交換できる寿命がよいです。(これ以上だと、溝の寿命より、ゴムの寿命の方がきてしまう。溝はあるのにひび割れがひどくなって換えなければならなくなる。タイヤと畳と何とか(自粛)は新しいほど良いと言いますので。
[5] 走行音
静かに越したことはないですが、他の性能を犠牲にしてまで良くしようとは思いません。(ここが日本製タイヤに対する一番の不満。音は静かかもしれないが・・・・)
車の遮音性がよければ、あまり問題にしなくても良いかもしれません。
[6] ドライグリップ
そこそこでよいです。燃費と相反する性能なので。
[7] 直進安定性
基本、車の性能で、タイヤで変わる部分って小さい気もしますが、最後の感触の部分で差が出るということでしょうか。Golfは、直進安定性は優れているので、よほど、へぼいタイヤでなければ問題ないでしょう。
[8] ハンドリング
これも，車の作りによるところが大きいのではないかと思います。敏感すぎない方が，長距離で，疲れないのでよいかなと思います。安心感の持てる感触がよいです。

スポコン2は、コンチネンタルのエココンタクト(Golf EやTrendlineの15インチタイヤ)に比べるとあたりの柔らかいタイヤでしたが、3年も経つと、タイヤ自身が硬くなってきた印象です。(空気圧を上げているのもありますが)。
音は、褒められたものではありません。最近、音がさらに大きくなってきたようです。
雨天の走行性能は、安心感がありました。タイヤのグリップにも不満なしです。直進安定性も問題なく、燃費はスポーツタイヤとしては良いと思います。

新しいタイヤは、スポコン2よりは、乗り心地が良くて、願わくは、音がもう少し静かな方がよいです。

さて、前置きはこれくらいにして、どのタイヤにするかです。
バイクのタイヤは、ミシュランなので、車もミシュランを選びたいと考えています。(前乗っていたPoloには、Energy3を履かせてました)

軽くてしなやかというのがミシュランのタイヤの印象です。

ミシュランから選ぶと
(1) Pilot Sports 3

いまなら、Pilot Sports 3 (以下PS3)が一番売れているんでしょうか。
雑誌のレビューやみんカラのパーツレビュー、価格.comの口コミでも当たりが柔らかく、乗り心地が良い、バランスに優れたタイヤという内容がほとんどです。
しかし、PS3は試乗したことがないんです。

(2) Primacy HP

次の候補は、Primacy HPです。これは、Golf6 GTIについていて、試乗してます。GTIにコンフォートタイヤ?と、ちょっとびっくりしました。他の車種にも純正装着されているようです。
Golf6 GTIに試乗した際は、グリップには、全く不足はなく(自分の走りでは)、乗り心地も、GTIの足回りでもいいんじゃないかという感じだったと思います。いろいろな性能が高次元でバランスされているタイヤと言えそうです。

(3) Energy Saver

最後は、エコタイヤの部類ですが、Energy Saverです。これは、Golf6 Comfortlineの試乗車についてました。
これも乗った印象は良く、乗り心地もよく、ちょっと飛ばしても、全然大丈夫です。これくらいのグリップでも問題ないです。音も結構、静かに感じました。しかし、Golf6の遮音性の良さのせいかもしれません。
Golf6のVariantにも純正装着される場合があるようです。
値段も、一番安いです。

この中から選ぶとすると、どれになるでしょう。
新しさからいうと、PS3でしょうねえ。試乗したことはないけど、評判がすこぶるよろしいです。
Primacy HPも捨てがたいです。もう少し悩んで見ます。

これらのタイヤをすでにお使いの諸先輩方の意見をお伺いできれば幸いです。m(_ _)m

Ducatiの新フラッグシップ 1199 Panigale(パニガーレ)が発表され、今月号のRiders Clubで概要を初めて知りました。
(ちなみに、Panigaleとは、Ducatiの本社工場のある地名Borgo Panigaleからきてます。2007年に、見学に行ったんだよな)

このモデルは、新世代と呼んでいい内容です。

これまでのDucatiは、故ファビオ タリオーニ技師(2001没)が作り上げた基礎の上に成り立ってました。Ducatiと言えば、Lツインと呼ばれる90°Vツインエンジンで、これを15°引き上げて搭載するという形です。また、バルブ駆動方式として、デスモドローミックという強制開閉方式を採用しています。(バルブのリターン側をスプリングではなく、カム＋ロッカーアームで戻します)
あと、特徴的なのは、スイングアームが、エンジンに直接取り付けられるようになってます。これは、Lツインエンジンが前後長が長くなるため、少しでもスイングアーム長を稼ぐための工夫ですが、これにより、ドライブスプロケットの位置とスイングアーム取り付け位置がエンジンで決まります。この二つの位置は、アクセルを開けた際のスイングアームの動き(アンチスクワット)を決定する重要な要素です。この位置関係は、最新モデルまで守られてきました。

Ducatiのエンジンの歴史は、大きく3世代に分けられます。
(1) ベベル系
Lツイン＋デスモの形式が採用された。バルブの駆動に、シャフト＋傘歯歯車(ベベルギア)を採用していたため、ベベル系と呼ばれてます。
このときは、スイングアームはフレーム側にマウントされていた。
(このエンジンで一番有名なのは、マイク ヘイルウッドが常勝ホンダを負かしたマン島TTのマシンでしょう)


(2) パンタ系
カムシャフトの駆動を車と同じコグドベルトで行なう方式です。このエンジンから、スイングアームのマウントがエンジンがに設けられました。最初はパンタの500ccから始まり、750cc、900cc、現在は、1100ccまで大きくなりました。


(3) 水冷4バルブ
(2)のパンタ系をベースにシリンダーヘッドを4バルブ化、さらに水冷化したエンジンです。オットーヴァルヴォーレ(8バルブ)と当初呼ばれてました。851→888、そして916→998→999→1098→1198と使われてきました。スーパーバイク選手権では大活躍でした。(2011年もカルロス チェカがチャンピオン)


今回のPanigaleのエンジン(Superquadro スーペルクワドロ)は、シリンダーの挟み角は90°で、Lツインと呼べますが、Lが21°に引き上げられました。また、カムシャフトの駆動は、チェーン駆動となりました。デスモは、引き続き採用されてます。
そして、とうとう、スイングアームの取り付け位置が、エンジンからなくなりました。
タリオーニ技師の時代から引き継いだのは、90°というシリンダー挟み角とデスモのみになりました。
ボア×ストロークが112×60.8と超ショートストロークになりました。(日本車の上を行ってます。F1のエンジン並です。)
もしかしたら、MotoGPのV4(L4)を元に、Lツイン化したのかもしれません。


車体の構成も、大きく変わりました。
Ducatiと言えば、鋼管トレリスフレームを採用してました。
MotoGPのマシンにも採用され、当初、あんなのじゃ勝てないと言われてましたが、2007年にチャンピオンを取りました。
MotoGPのマシンは、2009年から大きく変わり、カーボンフレームとなりました。超先進的なマシンでしたが、今年、ホンダに移籍してチャンピオンをとったストーナーやスーパースター ロッシをもってしても、成績はついてきませんでした。(とうとう、2012年からは、他社と同様、アルミツインスパーフレームになるみたいです)
Panigaleは、カーボンフレームと同じ形のボックス型のアルミフレームを採用しています。エンジンを完全に強度メンバーとして使ってます。(以前もある程度強度メンバーとして使ってました。なにせ、スイングアームがエンジンについているのですから。)
スイングアームがは、エンジンに取り付けられたサブフレーム(アルミプレート)にマウントされます。
市販公道マシンとしては、先進的すぎる構成ですが、レーシングマシンほどシビアではないかもしれませんが、少し心配です。(当然スーパーバイクのレース用ベースマシンになります)

エンジン、車体とも、新世代と呼ぶにふさわしい変革ぶりです。



カウルのデザインは、かっちょいいですね。二人乗りを前提にしないリアシートカウルもミニマムでかっこいい。
Ducatiの水冷マシンと言えば、シートカウル内にマフラーを収めるデザインが916以降定番でした。(他社もまねしましたね。これは、排気管長を稼ぐための苦肉の策だったのかもしれません。後ろの気筒の配管長を稼ぐのはちょっと難しいので。今、流行りの左右に分かれたヘッドライトのデザインは、916からDucatiが始めたんです)
これが、大胆な排気管の取り回しで、車体下ににマフラーがきてます。(シートカウルとマフラーは今のはやりとも言えます。)
リアのサスペンションが、車体横に見えてます。性能的にはどうなんでしょう。


また、車体のスペックがすごいです。
車体重量が165kg、エンジンパワーは199馬力だそうです。
最近の日本車のスペック1kg/馬力もすごかったですが、完全に上を行ってます。
タリオーニの時代は、非力な2気筒で、乗りこなすのは、ちょっと難しいけど、スリムで軽量な車体で，うまく走れば，結構速いぞという狙いだったと思いますが、今回のは、ちょっとやり過ぎの気がします。(これに対抗して他のメーカーもすごいのを出してきそう)
2011時点で最新の1198の日本仕様だと、6000rpmも回すとリミッターが効いてしまうそうです。サーキット以外では楽しめないかもしれません。

トラクションコントロールに加え、とうとうABSがつくみたいです。

残念ながら、東京モーターショーには出展していないようです。
実車を早く見たいです。

取引先にLEAFがあり、助手席に乗せてもらいました。

・走り出しは、とても静か。しかも、変速ショックがなく、一定で滑らかな加速。
・モーターの音だけだと静かです。走行音が気になりますね。
・フル加速してもらいましたが、大したもんです。(プリウスのモーター走行とはわけが違います)
・車内は広いです。後と前の座席の間隔がかなりあります。(後ろの座席では、膝前にげんこつ2個以上入ります。)

気になった点
・フル加速時、車体がふわっと浮いたまま加速を続ける感じで、接地感がなくなります。これは、ちょっと不安な感じです。加速がとぎれないので、姿勢が戻らないということもあるかもしれません。
・アクセルオフで、直ぐに回生が始まるようです。もっと滑空させれば、もっと燃費が良いのにと思いました。(そういえば、運転モードを確認してませんでしたが、モードによってこの辺が変わるかもしれません)
・ピッチング方向の動きが多い。アクセルオンでの加速と、アクセルオフでの回生による減速感により、ピッチング方向の動きが大きいし、ちょっと収まりが悪く感じました。(流れに乗って走っている時に、アクセルオンオフを繰り返すと、車体が前後に常に揺れている感じ。運転者のアクセル操作による部分が大きいかもしれません)
・暖房がもったいない感じがしてならない。電熱ヒーター使ってるようです。エアコン(ヒートポンプ)を暖房モードで使えないんですかね。

それにしても、新しい乗り物感満載で、楽しいですね。
通勤で短距離を毎日往復するような使い方であれば、全然アリですね。