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レギュレータの検討(1)はこちら

新しいレギュレータを装着してのテストです。新しいレギュレーターにジェネレーターからの入力の配線だけ繋いで、エンジンをかけてから出力の電圧を確認すると14.5V程度出ています。レギュレーターはちゃんと動作しているようです。
前のレギュレータで同じ測定をするとアイドリングでは8〜9Vぐらいのようです(アイドリングでは充電できない)。

実際にバッテリーへの配線も繋いで、エンジンをかけると、バッテリー端子で電圧を測ると12.5Vぐらいです。近場をちょっと走りましたが、12.5Vでほぼ一定です。ブレーキランプやウインカーがつくと電圧が0.2Vほど下がります。
Webで参考にしたブログなどでは、エンジンをかけると14.5V出るというのがあるのですが、そうはならず、なんで?でした。どうやらレギュレータの電圧がバッテリーにかかっておらず、電圧計はバッテリーの放電電圧を測っているようです

配線図を見て配線とか色々調べましたが、問題ないようです(導通はあるし、バッテリーに繋がる線にはちゃんとバッテリーの電圧が出ている)。色々やった結果、バッテリー端子でレギュレータの電圧が出ない原因は、車体側とのコネクタの接触不良だったようです。何回かコネクタを抜き差してみた後、アイドリング時でも14V近い電圧がバッテリーにかかるようになりました。コネクタでの電圧はもうちょっと高いので、バッテリーに繋がるケーブルでの電圧降下がちょっと大きそうです。

車体側のコネクターも新しくした方が良いかもしれません。とりあえず、接点復活スプレーを買って、吹いておきました。

今回、バッテリーの状態を常に確認するため、電圧計を取り付けることにしました(デイトナの製品)。
走行中でもバッテリー電圧を確認できます。テスターで計った電圧と比べると0.1〜0.2Vほど高く出るようです

電圧計を取り付けるのに、アクセサリー電源が必要になるので、ついでにUSB電源も準備することにしました(これもデイトナの製品)。
電圧計の端子などバッテリーに繋ぐ端子が増えるので端子ボックスを準備したり、アクセサリー電源用のリレーやヒューズボックスを準備しました(リレーやヒューズボックスはエーモンやデイトナ 製が品切れで時間がかかりそうだったので、中国製のヒューズボックスとリレーをアマゾンで購入)。

端子ボックスはステアリングヘッド近くのバッテリーの裏に配置、ヒューズボックスはシートカウル内のスペースに収めました。リレーの電源は、既にあるETCユニットの電源(ACC)から分岐させてます。


また、ナビがわりのスマホをカウル内に取り付けられるようにしました。色々やり方を考えましたが、シンプルにスマホを挟むタイプのスマホホルダーを使うことに。カウルステー(直径10mm)にサドルバンドで作ったパイプクランプとL字金具で取り付けてみました。一応シリコンバンドで落下防止もできるようにしてみました。振動であまりにもブルブル揺れるようなら、固定方法を再検討します。


スマホは現役を引退しているiPhone5を使います(SIMなし)。フロントカウル内にはもっとスペースに余裕があるかと思ってましたが、今や小さい部類のiPhone5でギリギリでした。外では自分のスマホのテザリングで使うつもりです。が、ナビアプリはiOS 11以降対応というのが多くて、iPhone5のiOS10ではGoogleマップしか選択肢が無さそうです。

とりあえず、この状態でしばらく乗ってみようと思います。

つづき(その3)はこちら(車体側の配線を追加)

ちょっと時間が経ってしまいましたが、ゴールデンウィークの宿題の本命になります。ゴールデンウィークまでに着々と準備を進めてました。

レギュレータの不具合により、出先で立ち往生する羽目になりました。なんとかバイク屋までたどり着き、とりあえず中古のレギュレータをつけてもらってます。
今年の9月に車検なので、その際に新品に交換するか、新しい製品を流用するか決めようとバイク屋とも話をしていました。

新品を使うにしても、純正部品を使うか、社外品(ガルーダのものなど)を使う手もあります。
他の部品を流用する場合は、ほとんどのバイクメーカーで採用されている新電元のFH020AAという製品です。
(新電元のレギュレータの紹介ページ。三相ショート式REG/RECT(FET)になります)
ヤマハの純正部品として手に入れるのが一番安いそうです。(部品番号 1D7-81960-01)

電圧制御用(スイッチング)半導体にMOSFETが使われていて、ON抵抗が小さいので損失(発熱)が少ないというメリットがあります。また、整流ダイオードにはVfが低いショットキーバリアダイオードが使われていて、低い回転でも電圧が取りやすいため、アイドリングでも充電できるとのこと。
Webで調べるとドゥカティの最新機種に採用されているらしいし、古い機種(と言っても1998年以降ぐらいでジェネレーターが三相になってからの機種)への流用も多くやられているのがわかりました。900ssへの事例は探せませんでしたが、エンジン載せ替えでジェネレータ(オルタネータ)が三相になったこともあり、使えるはずです(バイク屋でも検討してくれたので大丈夫でしょう)。ジェネレータからの配線とバッテリーへの配線を繋ぐだけで使えるようです。なんだか自分でもできそうです。ということで、自分でやってみることにしました。

部材の調達ですが、通販で揃えることができます。
レギュレータはヤマハの純正部品を扱うところから購入できます。
レギュレーター側のコネクタ(カプラ)は、自動車用の古河電工の防水コネクタ(QLW、これが高い)、バイク側は250サイズのコネクタです。これらのコネクタも自動車向けのハーネス専門の通販サイトで入手可能です。

(レギュレーターとレギュレーターに接続するコネクタをセットにしたものがヤフオクとかでも出てます。コネクタは古河の同等品のようです。また極端に安い値段で出品されているレギュレーターもありますがニセモノとのことです)



次はレギュレーターの取り付け位置の検討です。
現状使っているレギュレーターは、ステアリングヘッド直後にあり、冷却には良い位置だと思います。バイク屋がここにFH020AAを取り付けるのを検討してくれましたが、コネクタが大きく、このスペースには収まりませんでした。

ということで、どこに取り付けるかですが、右側のフレームの外側に取り付けることにしました。(左側のフレームにはリアサスのダンパーのタンクが取り付けられているので)
フレームのパイプ径は25.4mmで、塩ビパイプの固定で使われるステンレス製のサドルバンド(25A)とステンレスの金具を加工したものとゴムの組み合わせで、なんとかがっしり固定できました。




カウルとのクリアランスも問題ないです。

空冷マシンは隙間がいっぱいあって、水冷マシンよりは取り付け位置には困りませんが、思ったよりスペースは限られてましたね。最近の水冷マシンは、冷却水のホースや、EFIになってからはECUのユニットも場所を取るようで、ギチギチに実装してあり、隙間がほとんどありません。自分でいじると思うとゾッとします(^^;
ジェネレータからレギュレータに行くケーブルのコネクタとレギュレーターからバッテリーに向かうケーブルのコネクタはフレームの左側に出ているので、右側から左側にケーブルを回し、接続します。
今ついているレギュレーターもそのまま残しておけるので、もし新しいレギュレーターに何かあっても、元に戻せる安心感があります。(このレギュレータを外すには、タンクを上げてバッテリーを外す必要があり、ちょっと面倒くさいのでそのままにします)

レギュレータの検討(2)につづく。

在宅勤務中、自分のMacでついつい色々な調べ物をやってしまいます。おかげで色々な懸案事項の検討が進んでしまいます。

ゴールデンウィークの宿題の第二弾は、バイクのバッテリー上がりの対策です。
バイクのレギュレータの不具合により、出先でバッテリーを上げてしまったことから、出先で困らないようにしようと考えてました。
以下、考えの変遷です。

まずは、ガソリンスタンドでの充電拒否にあったことから、
(1) 充電器を持ち歩く。
コンビニなどで頼み込んで電源を借りて充電できるようにする。

いやいや、今のリチウムイオンのモバイルバッテリーは容量/電流もそこそこあるから、
(2) 出力の5Vを14Vぐらいに昇圧する回路を作って(探して)、バイクのバッテリーを充電する。

そういえば、プチオフグリッドのために買ったリチウムイオンバッテリーのポータブル電源にはシガーソケットや、ジャンプスタート用の端子もああったぞ
(3) リチウムイオンバッテリーを使ったジャンプスターターという製品があるのでは？
ということで検索すると、なんと、いっぱい製品が出ているではないですか。
なんで今までこの手の製品に出会わなかったんでしょう。

ほとんどが中国メーカーです。
少々お高いですが、信頼のAnkerの製品で、型落ちで安くなっている製品を買ってみました。容量は深く考えず、安くてなるべく容量が大きい方が良いかと選びました。ディーゼルエンジン車も始動可能というものです。

家に届けられたものがこれです。

思っていたより、相当でかいです。ジャンプスタート用のバッテリーに繋ぐケーブル(電圧が測れたり、逆接続を検知する機能あり)もごついです。
これを全部をタンクバックに入れるのはちょっと無理かもと思ってしまいました。




リチウムイオンバッテリーのジャンプスターターについて色々調べてみると、ジャンプスタート用のケーブルを繋ぐ端子(カバーしてある)は、リチウムイオンバッテリーに直結してあるようです(他社の製品の分解写真によると直結)。
3.7Vのセルを4つ直列につないであるようです。満充電で15.8V程度出てました。


この端子はEC5というコネクターらしく、この端子にシガーソケットを出す製品など色々出てます。
これを使えば、パンク修理キットのコンプレッサーをつなぐことができます。万が一パンクした際は、車内のシガーソケットにコンプレッサー の電源を繋ぐ必要があり、タイヤの近くまでケーブルを伸ばす必要があります。このポータブルなジャンプスターターならケーブルを伸ばすことなくタイヤの近くでの作業もやりやすそうです。
(最近、車のタイヤの空気充填には電動コンプレッサーとリチウムイオンバッテリーのポータブル電源を使ってます。圧倒的に楽です。これまでは自転車用の空気入れを人力でやってましたが、1輪あたり200回ぐらいポンピングする必要がありました)

このコネクタ直結で注意しなければならないのは、リチウムイオンバッテリーに直結されており、放電制御が全くされていない点です。ショートや放電による発熱や過放電に気をつける必要があります。


ということで、Ankerのジャンプスターターは車用にすることにして、バイク用にはもっと小さいものを再度購入することに。
今度はポータブル電源と同じSuaokiを選びました。
大きさ特に厚みが小さく、これならタンクバックにも入ります。






こちらも電圧を測ると満充電で12.32Vでした。3.7Vのセル3直列という構成でしょうか。

ただ、ケーブルはかさばります。そもそもクリップをバイクのバッテリーの端子に挟むためにはタンクを持ち上げる必要がありますが、出先でやるには面倒です。(工具は携帯してますが)
ということでEC5コネクタからSAEコネクタに繋がるケーブルを探すと、ありました。SAEコネクタは、今使っている充電器とバッテリーを繋ぐコネクタとなっています。ただ、現状バッテリーから出ているケーブルは充電器付属の充電用の細いもので、途中に5Aのヒューズが入ってます。これを太いケーブルでヒューズがないものに交換します。(ヒューズは始動電流で飛んでしまうと思うので、ヒューズは充電器と繋ぐケーブルに追加します)


これらの変換ケーブルは、Amazonで購入できます。中国の会社が直接出品していて、商品は中国から直送されますが、このご時世でかなり時間がかかっており、まだ届いてません。
それにしても、このような怪しげな製品は、色々あって、価格も高くないので、自分に必要なものが見つかればラッキーです。

これらの部品が揃ったら、ジャンプスターターのテストをしてみたいと思います。

テストした結果はこちら。

土曜日は、バイクが戻ってきてから初めてのサーキット走行会のライディングパーティ(ライパ)でした。場所は袖ヶ浦フォレストレースウェイです。

しかし、バイクのトラブルでまた走ることができませんでした。
前回(2018/11)は点火系トラブルで、自宅から出発できずでした。

今回のライパは、バイクの悪いところは一新して臨みました。
朝、無事にエンジンがかかり、自宅を無事に出発しました。しかし、木更津北ICでETCゲートが開きませんでした。
何?と思って、ETCのインジケータを確認すると消灯してます。近くのコンビニに止めてチェックすることに。ニュートラルのランプも確認できません。
エンジンを止めてから気づきました。バッテリーの電気がなくなっていると。案の定、セルは回りません。なんと立ち往生決定です。
まだ7時なので、バイク屋に助けを求めるにしても相当時間があり、途方に暮れました。
コンビニで朝飯を食べて、ライディングパーティのキャンセルメールと、バイク屋へのヘルプメールを送りました。
8時過ぎて、気温が上がってきたので、バッテリーが少し回復して、セルが回るかもと思って試したら、セルが回り、エンジンがかかりました。
自走してバイク屋まで行けるか考えました。
バッテリー上がりの原因は、走ってもバッテリーに充電されていないことから、レギュレータの不具合の可能性が高いです。
当日朝は、暗い時間から走り始め、アクアラインを含め、ライトを点灯してました。その状況で100kmちょっと走ってこれたので、少しは充電されて、ライトなどの消費電力が充電量を上回ったため、徐々にバッテリーの残量が減少していったと考えられます。ライトを点けずに走れば、なんとか持つのではないかと考えました。
まず、神奈川側に戻るには給油する必要があります。ガソリンスタンドで充電もさせてもらえれば、戻れる可能性が上がると考えました。
ガソリンスタンドにたどり着き、給油しました。充電できるか聞くと、忙しいのでできないと言う塩対応でがっかり。
なんとか再びエンジンがかかったので、再び木更津北ICから高速に。ETCのインジケータはちゃんと点灯してます。
アクアラインの中で止まってしまうのが最悪のシナリオでしたが、ETCのインジケータは消えそうな気配はないので、行けると判断し、アクアラインへ。まだガラガラのアクアラインを進み、無事に浮島ICまでたどり着きました。ここからは、下道で、バイク屋を目指します(20km弱)。ちょっと渋滞もありましたが、一回もエンジンは止まることなく、バイク屋にたどり着きました。ホッとしました。
バイク屋が10時に開くのを少し待ちました。チェックしてもらうと、やはりレギュレータの不具合でした。エンジンの腰下交換の際に三相用のレギュレータに交換しましたが、中古部品を使いました。その部品がハズレだったようです。
今回、現行車の最新の部品にすることも検討してくれましたが、簡単にはスペースに収まりません(なんとドゥカティの最新モデルのレギュレータはヤマハ製でした。安いし信頼性高いとのこと。調べるとヤマハ製と言うより、新電元のMOSFETを使ったレギュレータを色々なメーカーで使っていて、ヤマハの純正部品が一番安いということらしいです)。
結局、別の中古部品をつけてもらいました。ちゃんと充電電圧は出てます。無事に乗って帰ることができました。(東名の下りはまだ大渋滞で疲れました)


昨年末、バイクが戻ってきてからは、昼間に近場しか乗っておらず、走行後は、充電器を繋いでいたので、レギュレータの不具合には気づきませんでした。前日も近場を走って、バイクの調子は確認してました。交換したエンジンと、点火系は調子良いです。
もっと早く不具合がわかってれば、ライディングパーティをキャンセルしなくても良かったのに。連続してついてなかったです。(土曜日は良い天気で絶好の走行会日和だった)。このレギュレータもトラブルが多いらしいので、運が悪かったと思うことにします。

次の車検時(9月)までは、今回交換したレギュレータを使って、その後についてはバイク屋と相談ですね。
今度こそ、まともに走れるようになったと考えたいです。

点火系の不具合に端を発し、シフトの不具合(シフトダウンでシフトレバーが戻らない)が出て、原因を調べると、クランクケースのクランクベアリングハウジングのズレ(生まれつきの不具合)が見つかり、エンジンを載せ替えようとなったのが、ほぼ1年前でした。

やっと良いエンジンが見つかったとのことで、12月の1週目の週末に受け取ってきました。
(タイトル画像は、外したエンジン(腰下)と交換用エンジンの腰上を組み合わせたもの。

完全にバイク屋に任せているので、ほぼ1年間、放置プレイ状態でした。
このままエンジンが見つからなかったらどうしようと、空冷のスーパースポーツの中古(ss1000DSとか)いくらするんだろうとか調べたりしてました(結構リーズナブルだったり)。

中古のエンジンがなかなか見つからなかったとのこと。実は今回の前に仕入れたエンジンが外れで、再度探してくれたそうです。
今回のエンジンは、900ss系のキャブレターの最終型のエンジンとのことで、1997年から2000年ぐらいのものだと思います。今回のはM900のエンジンでした。自分のバイクは89年式なので8〜11年ほど若返りました。自分のシリンダーヘッドはバルブガイドを含油メタル製に打ち替えており、こちらの方が良いとのことで、ヘッドは交換してあります。またこれまで使っていたマロッシのレーシングキャブもそのまま利用です。
また、ボアアップキット(+ハイコンプピストン)も入っていたので、シリンダーとピストンは、シリンダーヘッドを合わせて、腰上は前のバイクのものに交換してくれてました。


89年式のエンジンは750F1のエンジンの改良版で、後ろシリンダーのヘッドを180°回して前方排気を後方排気に変更したり、腰下のクラッチ周りを一部変更した物です。しかし変更(改良)したはずのクラッチピストンのベアリングの容量が足りず、すぐにキュルキュル音がしだすので、中古で買ってからすぐに修理する羽目に。最終的には750F1のクラッチ周りが使えるので、モンジュイ(ほぼレーシングマシンの特別仕様車)のクラッチカバー(クラッチピストンのベアリングがはまる)に入れ替えてました。クラッチカバーは穴あき加工されていて、クラッチを切ると、盛大な乾式クラッチの音(シャラシャラという音)がするのが、自分のバイクのアイデンティティでした。残念ながらこのクラッチカバーともお別れです(乗り始めた時は学生だったので、修理代が辛かった思い出があります)。
あと、ヘッドか、ピストンを入れ替えたときに、軽量フライホイールにしてました。
この思い出のあるエンジンともお別れです。
30年間お疲れ様。

900ssのエンジンは、91年式からクランクケースが変更になり、89年式の弱点だったクラッチピストンやキャブ(ウェーバーのツインチョークキャブからミクニへ)、点火系など大きく変わっています。現行につながる仕様のエンジンに替わりました。

新しいエンジンを使うために、クラッチレバーとマスターシリンダーからクラッチの油圧ラインが全く変わっているので、これも中古でそっくり入れ替わったのと、発電機が単相から3相になるため、レギュレータも入れ替わりました。最後の懸案事項だったレギュレータも変わったので一安心。

問題だった点火系は、ASウオタニのものを使ってます。火花も強力になるとのこと。

と言うことで、心臓とその周辺がそっくり入れ替わりました。

その他、フロントフォークからオイルが滲んでいたので、これも900ssの中古品に交換。前の奴はだいぶ前に倒立フォークに交換してますが、調整機構のついていないST2のものでした。今回は、調整機構付きです(あまりいじることはないと思いますが)

さらに、ステップは、ラバーが切れていたので、ローレット加工されたソリッドなやつに、加工して換えてもらいました。

あと、7年前にLED化したウインカーの根本のゴムが割れていたとのことで、社外品(LEDではない)に交換してくれてました。

また、爆音のコンチの集合マフラーは、純正マフラーに戻しました。久々(22〜23年ぶり？)の2本出しです。

バッテリーも新しくなってましたが、充電が十分ではなかったようで、最初エンジンがかからず、追加で充電して、ちゃんとエンジンがかかり、無事に乗って帰れることに(ちょっと焦った)。

1年ぶりなので、バイクの乗り方を忘れていないかちょっと不安でした。クラッチが繋がる位置がだいぶ遠くて、だいぶエンジンを吹かしてしまいましたが、無事に走り出せました。

サイレンサーは抜けの良い爆音集合マフラーから純正二本出しになりましたが、サイレンサーの容量は増えているはずで、抜けもあまり変わらないと思われるので、パワーダウンはあまり感じません。さらに交換した点火系の火花が強いためか、回していってもパルッシブな感触があります。また、以前は3000rpmを下回るとガクガクしてて、スロットルワークに気を使っていたのが、綺麗に火がつくからか、エンジンが扱いやすく感じます。またクラッチが若返ったためジャダーも小さくなりました。街乗りで使いやすくなり、嬉しい変化です。

今年でバイクとしては満30歳、自分が乗り始めてから約27年の間に、いろいろな部品が変わりました。(消耗部品は除く)
・フロントフォーク+ブリッジ(マルゾッキの正立フォークからショーワの倒立フォーク(ST2)(中古)→ショーワの倒立フォーク(900ss)(今回、中古)
・ハンドル、フロントフェンダー(中古)
・ハイスロ、グリップ
・フロントブレーキ(マスター(中古)、キャリパー(中古)、ディスク)
・エンジンのシリンダーとピストン(コスワース ボアアップキット(含ハイコンプピストン))
・エンジン(腰下) ← 今回(中古)
・クラッチ油圧系統(マスターと配管)←今回(中古)
・レギュレータ←今回(中古)
・キャブレター(マロッシ)
・点火系←今回(ASウオタニ)
・リアサス(オーリンズへ交換)
・スイングアーム(純正はクラックが入り、1回溶接修理したが、別の場所にクラックが入り、SS1000のスイングアームに交換、中古)
・リアフェンダー(中古)
・ステップ←今回(中古+加工)
・メーター(油温計を追加、中古)
・マフラー 純正→コンチ集合マフラー→純正
が変わりました。

オリジナルで残っているのは、
・外装(ウインカー、フロントフェンダー以外)
・前後ホイール
・リアブレーキ
・フレーム
・マフラー(今回純正に戻した)
ということで、かなりの部分を交換して生き延びてきたことになります。
Ducatiはエンジンの取り付け位置やスイングアーム、シリンダーのスタッドボルトの位置やオイルライン、カム駆動機構などの寸法が全く変わっていないため、新しい世代のバイクの部品で若返ることができます。ある意味、凄いことです。


まだギリギリバイクで走れる季節なので、リハビリを兼ねて、箱根・伊豆に行きたいところです。台風の被害で不通となっていた十国峠(県道20 号)がようやく開通したみたいです。

安全運転で行ってきたいと思います。