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Ducatiの新フラッグシップ 1199 Panigale(パニガーレ)が発表され、今月号のRiders Clubで概要を初めて知りました。
(ちなみに、Panigaleとは、Ducatiの本社工場のある地名Borgo Panigaleからきてます。2007年に、見学に行ったんだよな)

このモデルは、新世代と呼んでいい内容です。

これまでのDucatiは、故ファビオ タリオーニ技師(2001没)が作り上げた基礎の上に成り立ってました。Ducatiと言えば、Lツインと呼ばれる90°Vツインエンジンで、これを15°引き上げて搭載するという形です。また、バルブ駆動方式として、デスモドローミックという強制開閉方式を採用しています。(バルブのリターン側をスプリングではなく、カム＋ロッカーアームで戻します)
あと、特徴的なのは、スイングアームが、エンジンに直接取り付けられるようになってます。これは、Lツインエンジンが前後長が長くなるため、少しでもスイングアーム長を稼ぐための工夫ですが、これにより、ドライブスプロケットの位置とスイングアーム取り付け位置がエンジンで決まります。この二つの位置は、アクセルを開けた際のスイングアームの動き(アンチスクワット)を決定する重要な要素です。この位置関係は、最新モデルまで守られてきました。

Ducatiのエンジンの歴史は、大きく3世代に分けられます。
(1) ベベル系
Lツイン＋デスモの形式が採用された。バルブの駆動に、シャフト＋傘歯歯車(ベベルギア)を採用していたため、ベベル系と呼ばれてます。
このときは、スイングアームはフレーム側にマウントされていた。
(このエンジンで一番有名なのは、マイク ヘイルウッドが常勝ホンダを負かしたマン島TTのマシンでしょう)


(2) パンタ系
カムシャフトの駆動を車と同じコグドベルトで行なう方式です。このエンジンから、スイングアームのマウントがエンジンがに設けられました。最初はパンタの500ccから始まり、750cc、900cc、現在は、1100ccまで大きくなりました。


(3) 水冷4バルブ
(2)のパンタ系をベースにシリンダーヘッドを4バルブ化、さらに水冷化したエンジンです。オットーヴァルヴォーレ(8バルブ)と当初呼ばれてました。851→888、そして916→998→999→1098→1198と使われてきました。スーパーバイク選手権では大活躍でした。(2011年もカルロス チェカがチャンピオン)


今回のPanigaleのエンジン(Superquadro スーペルクワドロ)は、シリンダーの挟み角は90°で、Lツインと呼べますが、Lが21°に引き上げられました。また、カムシャフトの駆動は、チェーン駆動となりました。デスモは、引き続き採用されてます。
そして、とうとう、スイングアームの取り付け位置が、エンジンからなくなりました。
タリオーニ技師の時代から引き継いだのは、90°というシリンダー挟み角とデスモのみになりました。
ボア×ストロークが112×60.8と超ショートストロークになりました。(日本車の上を行ってます。F1のエンジン並です。)
もしかしたら、MotoGPのV4(L4)を元に、Lツイン化したのかもしれません。


車体の構成も、大きく変わりました。
Ducatiと言えば、鋼管トレリスフレームを採用してました。
MotoGPのマシンにも採用され、当初、あんなのじゃ勝てないと言われてましたが、2007年にチャンピオンを取りました。
MotoGPのマシンは、2009年から大きく変わり、カーボンフレームとなりました。超先進的なマシンでしたが、今年、ホンダに移籍してチャンピオンをとったストーナーやスーパースター ロッシをもってしても、成績はついてきませんでした。(とうとう、2012年からは、他社と同様、アルミツインスパーフレームになるみたいです)
Panigaleは、カーボンフレームと同じ形のボックス型のアルミフレームを採用しています。エンジンを完全に強度メンバーとして使ってます。(以前もある程度強度メンバーとして使ってました。なにせ、スイングアームがエンジンについているのですから。)
スイングアームがは、エンジンに取り付けられたサブフレーム(アルミプレート)にマウントされます。
市販公道マシンとしては、先進的すぎる構成ですが、レーシングマシンほどシビアではないかもしれませんが、少し心配です。(当然スーパーバイクのレース用ベースマシンになります)

エンジン、車体とも、新世代と呼ぶにふさわしい変革ぶりです。



カウルのデザインは、かっちょいいですね。二人乗りを前提にしないリアシートカウルもミニマムでかっこいい。
Ducatiの水冷マシンと言えば、シートカウル内にマフラーを収めるデザインが916以降定番でした。(他社もまねしましたね。これは、排気管長を稼ぐための苦肉の策だったのかもしれません。後ろの気筒の配管長を稼ぐのはちょっと難しいので。今、流行りの左右に分かれたヘッドライトのデザインは、916からDucatiが始めたんです)
これが、大胆な排気管の取り回しで、車体下ににマフラーがきてます。(シートカウルとマフラーは今のはやりとも言えます。)
リアのサスペンションが、車体横に見えてます。性能的にはどうなんでしょう。


また、車体のスペックがすごいです。
車体重量が165kg、エンジンパワーは199馬力だそうです。
最近の日本車のスペック1kg/馬力もすごかったですが、完全に上を行ってます。
タリオーニの時代は、非力な2気筒で、乗りこなすのは、ちょっと難しいけど、スリムで軽量な車体で，うまく走れば，結構速いぞという狙いだったと思いますが、今回のは、ちょっとやり過ぎの気がします。(これに対抗して他のメーカーもすごいのを出してきそう)
2011時点で最新の1198の日本仕様だと、6000rpmも回すとリミッターが効いてしまうそうです。サーキット以外では楽しめないかもしれません。

トラクションコントロールに加え、とうとうABSがつくみたいです。

残念ながら、東京モーターショーには出展していないようです。
実車を早く見たいです。