KK900ssのブログ一覧

DSGのクラッチの減りという問題に直面してしまったわけですが、そもそもクラッチはどんな構造なんだっけということで、少し勉強してみました。

Wikiには、以下の記述があります。

この乾式単板式デュアルクラッチは潤滑用のオイルがMTと同等で少量で済み、変速作動システム（メカトロニクス）の作動オイルを独立封入させることで軽量化に成功。 代わりに単板クラッチゆえに大トルクのエンジンには対応できない。 構造上偶数段用のクラッチ2は小径になるので単板では大トルクには厳しい上に、乾式7速ではメカトロニクスの油圧ピストンで偶数側/奇数側 双方のクラッチを圧着させるため（MTのクラッチとは逆の制御）割り切っている。



ここで大きな勘違いをしていたことに気がつきました。これまで乾式多板だと思っていたのですが、乾式単板でした。確かにこの径で単板だと、トルク容量は制限されますね。(ちなみにGTIなどは湿式多板)

あと、自動車技術トレンドも参考になりました。


ここで、注目すべきは、クラッチプレートを押し付ける方向にアクチュエータを使うということです。MTのクラッチは、クラッチプレートはバネで押し付けられていて、クラッチペダルを踏むと、バネが縮められて、クラッチプレートが離れます(切れる)。
ツインクラッチだと、どちらかクラッチがつながっていて、片方は切れている状態なので、停車時に駆動力を切ることを考えると、つなぐ側に力がかかる方が、力を使う時間が短くなるので、合理的ではあります。

ただ、油圧アクチュエータの力がクラッチの押し付け力になっている？というのが疑問だったので、もう少し本当の構造を知りたいと思いWebを調べました。(油圧が押し付け力だとすると、アクチュエータの不具合で、クラッチの押し付け力低下→クラッチの滑り→クラッチの摩耗になり得ます)

そこで、VWにDSGを納めている会社のWebに行き当たりました。


この写真をみると、皿ばねがあり、これを油圧アクチュエータで動かされるレバーが押して、クラッチプレートは押し付けられるようです。油圧アクチュエータはこのレバーを決まった位置まで動かし、その結果、バネは決まった量変位して、決まった押し付け力を出すという仕組みになってました。
これなら、押し付け力は一定になるので納得です。

押し付け力の低下がクラッチの摩耗につながるとしたら、
(1) このバネが壊れて、押し付け力が不足した。
(2) アクチュエータが決まった位置まで、レバーを押せておらず、バネの変位がが足りずに押し付け力が不足した。
(3) アクチュエータの力が不足し、バネを所定の変位させられない。
という理由が考えられます。

いずれにせよ、クラッチプレートの交換の際に調べてもらおうと思います。