てんれーのブログ一覧

画像はあまり関係ないですが・・・
日産がまたまたやってくれるそうです。


・・・4月1日価格改定。







・・・・・・ぶっちゃけ安くなることはほぼありません。








・・・・・・・・・前回改定は2009年の11月。





たった5ヶ月目で再改定とはどういう了見でしょうか？
メンテや修理用に部品発注しても在庫なかったり守られない納期を延々通達してきたり。
在庫数も明らかに過少ですし、消耗や破損の頻度が高い部品までそんなことじゃほんとに売れたらあとは知らないってスタンスと言えなくないですかね？

一つの物を長く使うエコ精神には激しく反している売り捨て体質、そんなことやってるようじゃいずれユーザーには見向きもされなくなるんじゃないでしょうか。
今後のビックマーケットになりうる中国ばかりに気が向いて既に日本なんか眼中にないような戦略を取ってますがそういった体質のまま懐拡げればいずれ取り返しのつかない状況になりそうで怖いです。

苦しい時こそ正しいことをやっていくべきと思いますが、購入者を軽んじるこの姿勢は果たして正しいのか、疑問が残ります。

企業の販路がグローバル化しても出身国内で業績奮わなければ、海外販路の維持は困難だと思うのですけれどねぇ？

日産に限らず無駄に肥大化してしまった日本の企業はどうも本質に目を向けることを忘れているように思えてなりません。
現政府も似たようなモノですがこの危機意識の低さはどうした事でしょうね。

現段階での車いじりでやり残している部分のネガつぶしというか、キャパ増強を思案中です。
とりあえずいずれ導入せざる得ないエアフロセンサーについては4月からまた日産部品の値段改定の噂がありますので発注しておきました。

相変わらずセンサー高ーい。


吸気系を見直すついでに色々な可能性も模索中。
よくある仕様ですとノーマルのエアフロももう少しはキャパあるはずなのですが特定条件下で流体特性が変わるのか出力電圧はやはり振り切ってしまいます。
低・中域に貢献している純正エアクリーナーボックスの形状がやはり問題になってそうですね。
恐らく急激な空気量の供給にエアクリーナーボックス内の空気が底尽くようです。

吸気系でもう一つある問題が、サクション強度の弱さ。
これは純正のインタークーラーへ繋がるジャバラの継ぎ目やスロットルに繋がる継ぎ目、ですよね。
レーシングサクションにすると改善されそうですが、またしても負荷軸特性に影響しそうです。

おまけにアルミのサクションキットは無駄に高価ですね・・・

色々と拘って残しておきたいものはあれど、拘るほど余計に費用が嵩むのが悩みです。

好みとしては巨大な前置きインタークーラーにむき出しエアクリーナーではなく
純正置き換えのコア増しクーラーにひっそり放熱塗装、そして冷風取り入れやすい純正エアクリーナーボックスに純正形状クリーナーなんですけれどね。

インタークーラーはほとんどの製品がボディへの穴あけ、ﾊﾞﾝﾊﾟｰ大量切削、ホースメントの大量除去が前提なのが辛いところです。
無駄に燃料増やしたりしないでノッキング耐性を上げられるので機能としては優秀なのですけれどねー。

しばらく悩ましい日々は続きそうです。

折角A/F計をつけてますのでちょっとした実験をしてみました。

実験はお題の通りブローオフバルブの開放化に伴う影響です。
よく開放しても特に変わらないと言う方もいるのですが、今回マップトレースやA/Fの推移をみているといくつか判明したことがあります。


まずメリット面ですが負荷軸の立ち上がりが鋭くなる傾向が見られます。
サクションに戻す場合と比べるとブーストの立ち上がりはやや良くなります。
おそらくサクションへ戻される際の気流の流れの阻害が無いためにスムーズな慣性力でエアが吸入されていると予測。

次に問題点ですが
バルブ解放後そのままクラッチを切ってしまうとストールすることが多々ある点。
これはバルブの作動圧を上昇させると若干改善される傾向にありますがサクションへ戻す場合に比べ格段に上昇し、大きな問題かと思われます。

マップの読み込みを追ってみると
アクセルを抜いた後、サクション戻しの場合は一番低負荷の軸を通り、燃料噴射の復帰回転数辺りで基準位置へ推移しますが、大気開放の場合では低付加ラインより一度下がってた負荷軸が再び上昇し、渦を巻くような軌跡でばらつくようです。

このときのA/Fの推移を見てみると
リターンの場合はアクセルオフで燃料噴射がカットされると瞬間10.5～11程度の濃い状態を示し、すぐにリーン状態（18より薄い状態）で回転軸が下がってゆき、燃料噴射復帰回転で13前後の状態、その後アイドル読み込み位置で14後半の数値に落ち着きます。

大気開放の場合はアクセルオフの後、リターンに比べ濃いA/F値を指しながらリーン状態を経て回転を設定以上に落とし込みながら１２～１３台の濃い目の値を示した後に段階的に薄い状態を示してストールへ至るか、ストールしないまでも設定回転数を大きく下回り復帰します。

トータルでみると全域でやや濃い目の値を出していてエアフロセンサーの過敏な所では極端に薄くなっていることが分かりました。

そこで試しに燃料設定を濃くしましたがあまり大きな効果は出ず、該当のエアフロ電圧設定でやや低い値（２～３％）をいれてやると若干ストール頻度が減りました。
しかしその反面アイドル付近とアクセル開け始めの極初期では燃調が薄くなりノッキングレベルが過敏に反応するように。（時にエンブレ使用時）

そこで点火時期を若干下げたりしてみますがO2フィードバックを有効にしている場合は過剰に燃調が薄く補正され、それを更に燃料増量補正で濃く戻すような制御が入りハンチングに似た症状が出るように。

これはO2フィードバックを無効にしておくとかなり改善されますが結果的にインジェクタ補正で濃く補正しないと落ち着かない状況です。
今回はまだデータロがーモードでは確認してませんのでMFDのデータロガー機能を利用して後日再検証してみようと考えてます。
（パワーFCのロガーではパワーFCのブーストコントロール機能を利用しないとブースト圧のログが出ないため）

最終的にはやっぱり吹き返し防止アダプターなど利用が効果ありそうな予感はするのですけれど、どの辺りまでセッティングで対処できるのか試して見たいと思います。

車高を上げすぎてしまったのでちょこっと下げてみました。
































なんていうのは冗談ですが（笑）
ちょっと面白かったので写真撮ってみました。


ジャッキアップするとき気をつけないとﾊﾞﾝﾊﾟｰやっつけてしまいますね。
馬入れる前は指一本も入らないという隙間でした。


ふと後ろから覗いてみたのですが特別下に排気経路が下がってるようには見えないのですよね。
それでも地上高確保するには現状の車高でなくてはいけないというジレンマに最近悩んでます。
フロントパイプもメインパイプもかなり焼けてますので高回転の伸びを求めるにはマフラーが少し限界に来ている感じがします。

静かさと抜けの両立は難しいですね。

走行会も無事終わりましたので計画通りにLSDの導入です☆
各メーカーで色々悩みましたがキット化されていて交換部品数の多いnismoのGT-L.S.D　Proキットに決定。
動作はグリップ目的なので1.5wayです。

私が購入してからはデフオイルはマメに交換していたのですがそれまでの間には交換されてなかったのか内部にはかなり汚れがスラッジ化してましたね。
オイルもその為か期間と距離の割りに汚れていたように思います。
組み付けるついでにデフケースの清掃なども一緒に行います。

問題のイニシャルトルクですがストリートとサーキット用ですので最弱となる7kのLowへ。
一応7k・9k・14kから選択可能です。

慣らしが終わるまでその本領は体感できませんがこれでだいぶ走りやすい車両になるはずです。

挙動に変化が出ますのでしっかり車両のクセを掴んで自分を慣らしていかないといけませんね。