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てんれーのブログ一覧

2017年04月30日 イイね!

もふもふ度アップ

もふもふ度アップ雑記連投になってしまいましたが


誕生日から丸8か月が過ぎて9か月目に入ったウチの猫。

現在は5500g台ですので少し体重の増加が緩やかになってきています。
だいぶ暖かい日も増えて抜け毛の時期なのですけど思っていたよりは抜けない印象ですね。
(あくまで、想像よりはという意)

留守番させると寂しくてほとんど食事をしなかったりこの先が心配になったりしますが今は元気に育ってくれればそれだけでも十分ですね。

体重の増加は穏やかになったものの日々体が長くなるようでして・・・抱き上げるのが大変です。
相変わらずシャンプー好きなのですが、シャワーより湯舟に浸かりたいようですぐに湯舟に入ってしまいますので持ち上げるのが段々重労働に(笑)

ちなみに・・・乾かす時間も30分~40分ほど掛かったりしますのでこれから夏になると一層大変になる予感。



本来猫はそこまで頻繁にシャンプーする必要もないですけど毛が汚れるとすぐに絡んだりして気になるようで風呂場のドアをなんとか開けようとしてる場面が増えました。
それでも入れてもらえないと今度は顔洗っているときなどに洗面台の中へダイブしてきたり、単純に水遊びがしたいだけなのかもしれませんね。

よその子はどうなんでしょう。。??

Posted at 2017/04/30 09:15:53 | コメント(0) | トラックバック(0) | 雑記 | 日記
2017年04月30日 イイね!

ちょっとひとやすみ

こんばんは。

無事車検の終わったスカイラインですが残りのセッティングの残りを詰める前に少々やらないといけないメンテナンスがあるのでひとまず部品が揃うまで少々お休みですね。

前々から冷却水経路のどこかにリークがある気がしていて、観察していたのですが
どうもコアの一部から高温時で圧力があがったときのみ漏れが発生している可能性が高そうです。

フィンとフィンの間のコア経路で、アルミラジエーターですので特定とアルミのロウ付け修理費考えると何気に割高になるので新調の方向で話を進めております。
今回もKOYORADのFLEXの放熱塗装VERで行きますが
TypeZは廃版なので後継のTypeFで、気分一新で今度は赤Verで行こうかと思ってます。

作業を考えると今回はカップリングとファンも新調することに。
ファンはともかくカップリングの値段がなかなかに高いですがファンの一部が削れてしまっていたりバランスが崩れてますので17年お疲れさまという事で新調です。

ラジエーターは前回交換から6年ですので少々早いですよね。
正直なとこ8~10年は頑張ってほしいとこですが出力上げてしまっている車両で冷却はケチれませんので直すしかないって話ですが(´・ω・`)

これで当面不具合出ないで頑張ってくれることを祈ります。


そういえば今回の車検のついでに、バタつき気味だったリアのサスに気持ちプリロードをかけてみたのですがそちらはなかなか良さそうです。
ほんとに僅かの事なのですが予想以上の変化に改めて足廻りのセッティングの重要さも再認識。

きちんと治ったら早くセッティングを仕上げたいところです、、が
なにやら手元に筒と板がプレゼントされてきました(゚Д゚≡゚Д゚)

ぇーと。
実は既に「エアフロデータ2」にはその板用のアレが入ってる訳ですが・・・
これは今風なアレつかったセッティングもしないといけない気がしてきたり。


現状のセッティングで555ccインジェクター、Z32エアフロでピーク使用率がそれぞれ86.3%と70%ほど。
エアフロ容量比でZ32を100とすると約87の容量となりますので
35エアフロですと現状の同容量の計測でおよそ使用率は80%といったとこに収まる感じになる見込みでしょうか?

理屈上現状でも電圧マップ28までの使用が29~30使えることになりますので分解能は上がるわけで一考の価値はアリといったところでしょうか。

35エアフロに変えるとすると入口温度も計測できるのでSBCの空いてる外電入力にとりこめる訳ですが、そうなると現在使用しているBNR34のセンサー特性もちょっと調べてみようかなとか。
色々妄想は尽きないようです。。


Posted at 2017/04/30 03:16:02 | コメント(0) | トラックバック(0) | 雑記 | 日記
2017年04月27日 イイね!

最終仕様のリセッティングとセッティングの考え方について5

最終仕様のリセッティングとセッティングの考え方について5こんにちは。

先日からちまちまセッティングしていた訳ですが車検の為に現在入庫中です。
その絡みもありとりあえず暫定で特に危険な部分を修正して暫定VQを作成しておきました。



なんとなくECUセッティングと聞くとやたらに実走やシャシダイで回しているイメージがあるかもしれませんが実際に時間が掛かるのは理論上のセッティングと、その時のセッティングを進めるうえでの根拠固め、そして各シチュエーションのログ取りです。

ある程度セッティングの手法が固まってしまえば実際に使用する燃料マップや点火時期マップは割とサックリと作成できてしまったりするものです。
理想としては美しいマップを書きたい気持ちはやっぱりあるのですが、目標とするセッティングの根拠に合わせるために理論値上のマップから頂点や谷が変化します。

実際に使用するタービンやブーストコントローラーの設定に合わせて燃料を立ち上げたり、立ち上げた燃料に合わせて点火時期を進めていくなどで変化する訳ですね。
勿論ノッキングがでないからといって、無暗矢鱈に点火時期を進めれば良いかというとそうでもなく、特に負圧領域~街乗り領域において、ギリギリまで点火時期を詰めすぎるとギシシャクとした車両になりがちです。


ちなみに私の場合の前提は

安定性:アイドルなどが安定していること
負荷領域の変更:ハイブースト部分を切り捨て、その分街乗りと実用ピークブースト付近の拡大
特性:ピックアップトルク重視しつつ中回転~高回転まで綺麗に回す
目標ブースト:常用1k ピーク1.2k(マップ上は1.4k程度)
パワー:トルク重視ですがそれなりに狙った数値を入れています

という感じですのでノーマルカムで、頑張って回しましょうな仕様です。
上記の理由で中間の谷を作らないようにする為NVCSは早めにスポイルして安定したA/Fと点火時期で推移できるようにしています。

比較的ハイブースト可能なタービンを載せている割に目標が低いのは私のエンジンがメタルの1.5mm入れているにもかかわらず圧縮比9.2~9.3と高いためです。(故にハイブーストにすると一気にノッキングレベルが跳ね上がります)
もし今後NEO6エンジンでさらにハイコンプなターボにしたいって方が居ましたら、ぜひ燃焼室の加工をオススメしたいですね。
前回エンジン作成で出来なかった部分でやっておけばよかったと思うのはオイルポンプとバルブスプリングのWPCショットでしょうか?
バルブのMOS2ショットも気になりますがステムシールからのオイルの下がりとかどうなんでしょうね??

そうそう、カム周りにもショット入れたいななんて思いますがその時はハイカムに変えることがあるかも?なんて感じで見送ってしまったメニューでした。

と、話が逸れましたがナローなノーマルカムでNVCSも3850でスポイルしてしまいますので回転軸に対する点火時期のピークはその辺りの回転でして、その先は立ち上がったブーストに合わせて燃料も立ち上げていく感じです。
純正を超えるブースト域では11後半位から11ジャスト程度で安定して、特に負荷の高い部分で10.8前後のA/Fを取るようにして、そこを超えた部分はフェイルがてらに10.5(ぎりぎり黒煙出ない程度のリッチ燃焼です)まで吹き込みます。
点火時期は0.8k程度で24~25度前後、1k付近で20度前後をとれるようにしてありますが、フェイル部分は15度付近です。
点火時期に関してはあまり公開してしまうとプロショップから苦情が来そうな気もしないではないですが、あんまり遅らせてしまっても超リッチ&遅い点火時期で触媒溶かすのもアレなので一応の目安という事で。


緊急マップ的なデータの話をしたのでついでに軽く触れておきますが
おおよそオクタンを主成分とした一般的なガソリンの過濃可燃限界はA/F8.0程度。
逆に希薄可燃限界はA/F20程度と言われています。
急激なアクセルオフなどの場面ではA/Fが2程度リッチ方向に振れる事はよくあることですので残留未燃焼ガスの過剰な発生要因にもなります。
燃料を多く噴いていながら排気温度が高い場合はその辺りも加味してやると落ち着くことが多いです。


随分と前説が長くなってしまいましたが取り急ぎ作成したVQマップはこんな感じ。


今回は数値そのものも掲載していますがVQ特性は本当に車両の作り方によって個体差が出るものです。
私が繰り返し安易な吸気系の変更に警鐘を鳴らしているのはこれが原因ですが、調整箇所のほぼ全域で増量方向…つまり、目標A/Fに対して薄かったという事です。

グラフ特性が似ているから大丈夫。なんて都合の良い声も聞きますが
STDデータに対して今回作成したVQデータを重ねたのがこちら。
<差分グラフ>

正直グラフだけみて違いが判ると思えないレベルです。

勿論VQを1から作成する場合、近似値データをもとに増分率の計算ができたりしますのでデータは作りやすいのですがサクション形状やリターン位置、クーラー配管の取り回しなどでかなり変わる部分ですのでしっかりと自分の車両のVQデータを合わせる必要があります。

今回VQの比較データを色分けしてみましたが電圧相対と一緒にしたのがこちら
<電圧相対表>

色分けした分類ですが

オレンジ部分は始動時クランキングと発進時のクラッチミートで読まれる部分。
黄色部分がアイドルから急加速をしない場合の高速道路程度までの走行で読まれる範囲です。
ライトグリーンの部分は急加速時に実A/Fでマップと整合を取っておきたい部分で、濃い部分はその状況でのハイブースト領域ですが、1kちょいの範囲ですと28番程度までしか読みませんでした。

セッティング設備を借りる場合などでもあらかじめ黄色範囲までは作成しておくと、セッティング時間の大幅な短縮ができます。

VQマップを作製するときに限らずですが、エアクリーナーフィルターや燃料フィルターのメンテナンスと燃圧のメンテナンスはしっかり行っておきましょう。

電圧等間隔でマップを作製する場合、どうしても落差の大きい部分が発生してしまいますがまずはアイドルと負荷付のアイドル部分を合わせ、ロギング重ねながら作りこんで緑色部分の加速推移の作成ですね。
この緑色部分がずれますと、非常に危険ですのでログ取得中もA/F値に注意を払っておき、危険そうなところは先に修正してしまってください。

これは中間点では2点間補正を行うので、大きくずれたデータが周辺にある場合そちらに引っ張られうまく調整できないことがあるためです。

VQデータがある程度完成しますと実際にログを取得し、データと比較してみてもほぼマップ通りに空燃比推移が出ているかと思います。
その先の調整手順については車両が車検から戻ってきてからまた書きたいと思います。

Posted at 2017/04/27 21:54:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | セッティング記録 | クルマ
2017年04月23日 イイね!

最終仕様のリセッティングとセッティングの考え方について4

最終仕様のリセッティングとセッティングの考え方について4こんにちは。

セッティングのほうはルーチンワークモードですので今回は閑話休題的な話ですが




例えば今回のタイトル画像ですが・・・

今までにも何度か点火時期とA/Fについての関連性を書いたことがあるかと思いますが丁度その様子が何か所かグラフに出ていました。
最終的にはそのあたりも加味して調整していくことになりますが、マップ境界でない場合の微妙なA/Fの振れがあるときは結構そのタイミングの直前で点火時期が変化していることが多いです。


ちなみに先日の修正データで改めてログを取ってみたのですが今回はこんな感じ。

前回と比べると逆転している箇所もあります。

とりあえずそのよう場場合は

元値>修正値の中間付近の値を入れて更に詰めていくこととなりますが、最初に変更すべき量がどの程度なのかといえば

100未満の数値であれば1~2、以降は元数値の1%程度を目安に変更すると良いかと思います。

作業を繰り返していると1の違いで結果が反転してしまう箇所が出てくると思いますがその場合は今回の作業基準でいえば
噴射時間変更係数を微調整しながら様子を見ますが、一般的には電圧間隔をズラしてしまうほうが手っ取り早くはあります。

今回の変更を前回データにα合成して差分表示してみましたがグラフモードですとほとんど変化が判らないレベルになってきてますね。


諸種の事情で時間はないですがもう少し精度を上げるために今しばらくこの作業を繰り返さないとだめそうです。

次回に続く
Posted at 2017/04/23 11:08:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | セッティング記録 | クルマ
2017年04月22日 イイね!

最終仕様のリセッティングとセッティングの考え方について3

最終仕様のリセッティングとセッティングの考え方について3こんばんは。

前回に引き続きセッティング記事です。
初期段階でのログの解析方法を解説してみます。





さて、前回の記事でも書いたようにとりあえず走れそうなデータになりましたら何種類かのログを取得します。
できるだけ状況補正を入れないような定速走行や、きわめて穏やかな加速からログを取得しましょう。

同時にアクセル補正の入るようなログや定ブーストなどの加速時ログが取れる状況であればそのようなログも取得します。

安全に走行できるか判断しにくい様であればまずは定速と低速、穏やかなアクセルでの加速ログの解析と対策から行います。

個人的には大体街乗りで日常使用する定速走行と加速のログを取得し、ある程度データが完成してから高速などで中速~高速の一定走行や加速走行のログを取りつつ、次のPAなどでデータ解析と修正を行い、またログ取走行>修正と繰り返します。


ではログを取得したら実際にどのように解析していくかなのですが・・・
大まかなVQ合わせの際にはロガー画像による切り分けが楽かと思います。

<今回取得したログ画像>

こちらは今回取得した画像に判り易くするために3本の補助線を引いたものですが

まずはログ位置の219.5sの部分に注目してみます。
これは極低速のゆっくりとした加速ログですがマーカー位置の直後大きくA/Fが薄くなっています。
そこでその位置のエアフロ電圧をマークしてほかの部分も見てみると

はい、ちょうどロググラフの真ん中辺り。
同じようなエアフロ電圧に入った瞬間に同じようにA/Fの薄くなるところが見て取れます。
エアフロ電圧グラフをみると14番の2240mvに入ると特に薄くなるようなのでこの部分の空気量=VQ値を大きくすればよいことがわかります。

220s付近のパーシャル走行のログ上でも、やはり同じ部分で薄く推移してるのが見て取れますが、そこから少し電圧の下がった領域では逆にA/Fは濃くなりすぎてるようですのでそちらはVQを減らさないといけないことがわかります。

その都度修正しても良いのですがある程度まとまったログのある場合はじっくりと時間をかけながら解析して電圧表に濃かったのか薄かったのか、丁度よかったのかを記入していくと便利です。

<電圧マップへのメモ>

このように印刷してメモしていくと楽です。
このメモの場合、特に薄そうな場所はLL、薄いところはL 濃いところはRでメモしてありますが、その辺はセッティングする人が判り易ければ何でも構わないので各自工夫してください。

通常、薄い部分から先に対処しておくとよいでしょう。

ログの中のダメ探しも大事ですが、変更しないでいい場所があればそちらもメモしてください。

<残す部分もチェック>
ロギングしたデータを表示させつつ、データも併せてチェックして触らないで良い部分などを洗い出してます。
ちょっと画像が見にくいかもしれませんがこれは高速で取得してみた定ブーストログです。

これは加速増量の形跡もログに残っていますが、増量ステップ終わった後はマップ通りの目標空燃比になっていますね。

ログ解析はセッティング中一番手間と暇のかかる部分ですがその第一弾としてまずはザックリとしたA/F推移を完成させる必要がありますのでこの作業は丁寧に行ってください。
Posted at 2017/04/22 01:15:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | セッティング記録 | クルマ

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