てんれーのブログ一覧

こんばんは。

PCクラッシュの次は通信モジュールを認識しなくなるなどツイてない事が続いていますが・・・
とりあえずPFC-HAKOでエラー出るものの書き込めるようですので夕方からは現在合間を見てはセッティングを進めてる車両のVQマップを修正していました。

さて、PFCにはあらかじめ数種類のVQマップが付属していますがこれを過信してしまっている人も多いのではないかと思います。

巷に出回っているセッティングの手引書なども燃料補正マップや点火時期（補正）マップに触れているものはあるものの、VQデータの考え方について触れているものは少ないように見受けられますね。

とりあえずここから下の記事はワイドバンドのA/F計を装着していない方には縁のない記事になりますので、そういう方は間違っても触らないようにしてください。

私がVQマップを作成するときはメーカーなどが公表しているデータシートをもとに、似た特性のエアフロがあればそのデータを雛形にして作成していきます。

今回使用しているデータは比較対象としてメーカーはZ32エアフロを使用しておりますので自分の車両で使用しているZ32エアフロのVQマップを基準に、特性の共通点と相違点を入力してグラフ化します。

このときデータ編集ソフト上よりも便利なのがエクセルなどの表計算ソフトですかね。

通常はそうやって作成したデータを入力して実走させながらデータのズレ方向をみておきます。
今回は公称値となるデータ？で作成した赤いグラフから開始したのですが低負荷時はいいのですが中間付近からは全体で薄すぎますので理論上の空気量に対して、実際の空気量がもっと多いということですので数値は上昇方向に修正していくことになります。

日程的な問題と、不具合が発生したので、たまたまサンプルデータもいただいてましたし、そちらを有効活用させてもらい確認すると、全域で少し濃すぎる状態でしたので差分を考えて手っ取り早く平均データを作成してそこから調整することにしました。

もちろんこの平均データもあくまで目安でしかないので実走で目標A/F値付近をとれるように調整していきます。
本日は時間の都合もあり街乗り付近の加速時にトレースされるVQ範囲だけの調整となっていますが全体的にかなりフィーリングも軽くなり、ほぼほぼマップ上の目標A/Fを吐き出すデータになりました。

ちなみに、このVQマップの車両個体差ですが色々な原因はあるものの、吸気効率特性に大きく関わっている部分でもあります。
いただいたサンプルデータを見ると吸気経路をよく考えられた車両なのかなー？なんて思ってみたり。

個人的には下が扱いやすい、経路長を長くした車両の特性が好きですが、効率を追い求めた超レスポンス仕様もインパクトはありますね～。

話が少々逸れてしまいましたがコマンダーでやる場合は、エアフロ電圧・回転数・点火時期などが判るように表示しておき、問題のありそうな電圧帯についてメモをしておき、あとで電圧側をオフセットして調整していくことになります。（同じような走行状態で、マップ位置も特定して、そこの目標値も算出しておきます）
こうやって調整していった上で、どうしても目標値にならない場合はその部分は燃料補正マップで修正するといった手法ですね。

はい、ここまで長々と書いてきた事を読んでくれた方の中にはピンと来た人もいると思いますが、巷に出回っている燃料マップ補正などの手引書は、ここにきて初めて役に立つことになります。

基準合わせがされないまま燃料補正をいじると意味不明になってしまいますが、ある程度ゾーンに分けて、補正を行い、マップが理論値に近づいてからマップ上で調整するほうが見やすいマップとなりますね。

RE-71Rの導入に際して新調を決めたホイール。
やっと部材が全部揃い装着となりました!

タイヤ組み付け前の第一印象はとにかく軽い。
タイヤ組み付け後の印象は重量バランスの良さに日本のパワーを感じました！



大好きな10スポークデザイン、光の加減で見え方の変わる塗装もいいですね。



今回はセンターキャップも用意して、フォーミュラーナットでワンポイント。
スポーク細くなった関係でサビサビのリアブレーキローターのベルハウジングが残念過ぎますが久しぶりにテンション上がりっぱなしでした。



帰り道は久しぶりに感じる軽量アルミの軽快なハンドリングに感動してました。

色々と紆余曲折有りましたがやっと入荷の情報が。
明日バッチリ組みますとのこと。

楽しみです。

いきなりのメインPCの故障。
グラフィックボードの故障も濃厚ですけどどちらかというとマザーのPCI-Eが逝ったような。

年数的には自分が設定している償却年数以上に使ったPCですがデータの抜き出しが一苦労になります。
ただつなぎ変えてOKなHDDやSSDもあるのですが、細々としたデータがすっ飛んでいる可能性は大。

移設しないといけないパーツやらアプリやらしばらくは面倒な日々が続きそうです。

経験的にこの時期にはPCがよく壊れます。
高温多湿になりやすい環境ですから当然といえば当然ですが、皆さんも気をつけてください～。

以前にもちょこっと構想はしてたのですが、7月の頭に改めて1台セッティングを引き受ける事になりました。

現状では必要な環境が整いきってませんので基礎データの作成程度までしか進んでいませんので全体の2割程度の進捗ですが不動に近くなってしまっていた車両もとりあえず息を吹き返し、ちょっとした移動はできる程度の基礎データにはなっています。

もうじき基準合わせのできる環境になりますのでここ最近は調整の方向性を思い浮かべながら、どんな演出をしようか？なんて心躍らせています。

ECUセッティングは本当に調整者によって違う考えが出る物でして、その例にこんな画像を用意してみました。



この４つのグラフは４つの燃調セッティングデータを示していますが、それぞれ随分と違うことが見て取れると思います。

１は元々車両に書き込まれていたデータ。

２は今セッティングしている車両のベースにするために作成したデータ。

３は私が尊敬しているとある方が、ほぼ同じ仕様の車両で作成していたデータ。

４は私が現在自分の車両で使用しているデータ。

というようになっています。
4番だけはNEO6ターボですので仲間外れなのですが、１～３は同じエンジン、ほぼ同じ仕様のものなのに大きく違っているのが分かりやすいと思います。
すべてのデータで目標回転数、負荷軸が違いますので同じ比較はできませんが、マップの使い方や設定の基準がそれぞれ違うというのは読み取れるかと思います。

たとえば、２と４では、共に私が作成しているデータですので、それとなく特徴も似ているかと思います。
ツインターボとシングルターボの違いから空気量が変動するポイントは違うのでこういった違いもでますが、目標とする空燃比をベースにそこに至る推移を仕立てていく手法で作成されている為にトレースしている（しそうな）マップ上のデータ変位幅はかなり近いデータとなっています。

３のマップも基準をしっかりと合わせたうえでマップの利点をフルで活用できるようにしたうえで初めて使える超滑らかマップ。

マップをマップとして使う気がないのが１のデータという事です。
基準を合わせる気があまりなく、マップ上の調整で整合を取ろうとしてますので、そこにある数値はマップとしてはあまり意味がなく、また変更時には非常に神経を集中してデータを変更しなければいけないデータの書き方です。

現実的にどちらが絶対的に正しいとは言えませんが、フルコンが持ち合わせる様々な機能を有効活用しやすいという観点で考えればやっぱり１のデータは無いような？（あくまで個人論です）

ことパワーFCでは基準に対して、という考えが強いECUですので基準点がズレていると、安定化のための動作ルーチンが正しく機能しない、なんてことが起こりますのでしっかりと基準を合わせ、マップ値と実数値を対応させておくほうが何かとやりやすいのではないかと私は考えています。

諸種の事情でなかなか公開できないのに、つまずく人が多い点火時期についても、燃料の増減のイメージを持ちやすいかどうかというのはセッティングを行っていく上で非常に重要なファクターとなりますのでその辺で煮詰まっている方は一度じっくりと「燃料マップでの動向」をよく把握したうえで点火時期を調整すると出口が見えてくるのではないかと思います。