たまごごはんのブログ一覧

最近仲良くさせていただいているカプチーノ軍団が走りに行くというので、末席に加えさせていただきました。


このサーキットを走り始めてから約１年が経過。
この１年で７回美浜を走り、タイヤは当初から変わらずＮＳ－２のままですが、まだスリップサインが出ておりません。どんだけ減らないタイヤなんだ（笑）ただどんどんとブロックは飛んでいます。

今日のテーマは、
コーナーのクリッピング付近でブレーキを残しすぎず、フロントタイヤを転がすドライビングを実践
です。



セッティング
車両重量は、いつものガソリンスタンドで満タンなので一緒
エアコン用のファンベルトを装着
リアタイヤ：トーイン２０分からアウト２０分へ

この日は、９時～、１０時～、１１時～のフリー走行３枠に予約済み
８時ちょい過ぎに現地到着したものの、すでにすごい台数。
どうやら翌週が耐久レースということもあって、セッティングや最終確認の車両がチラホラ。そしてＭＲ－Ｓプチだらけ走な感じな方々とか、Ｓ６６０のサーキットオフ的な感じとか、ディレチャレ組の方々とか。まぁ大盛況

クリア取れるかな～
まずは９時枠
空気圧は４輪とも冷間２６０ｋｐａでスタート
この枠のベストは５１．１７７（気温２０．７℃）
思ったよりタイムが伸びなかったのは、エアコンのベルトの影響だろうか。
走行後は２９５ｋｐａまで上昇していた空気圧を温間２６０ｋｐａにセット

次に１０時枠
この枠のベストは５１．１０２（気温２２．５℃）
計測１周目にベストが出たので、空気圧は低めのほうがタイムが出そう。
走行後に温間２４０ｋｐａにセット
やはりタイムは伸び悩みしてるので、気温+エアコンベルトの影響はコンマ５秒落ちくらいかと。

続いて１１時枠
この枠のベストは５１．２６２（気温２３．０℃）
計測２周目にベストが出ていたので、まだまだ低めの空気圧のほうがあっているのかもしれない
気温も上がってきているのでその影響もあるのか・・・

これで３枠分の走行が終わり、予約してた走行枠と３クール券を使い終わったので、後は昼ごはんを食べつつ、午後から現れる予定のカプチーノ乗りを待ちながらマッタリモード　旦_(-ω- ,,)ﾏﾀｰﾘ

午後に現れたカプチーノの走行を見学していると、コース上にはかなり台数が減ってきて、クリアラップ取り放題な状態に(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ


ლ (╯⊙ ⊱ ⊙╰ ლ) 今でしょ！


思わず最終枠の１６時４０分にチェックイン！
今日の結果に満足のいってなかった自分は、おもわずオカワリ走行


結果・・・


１６時４０分枠
この枠のベストは５１．０５２（気温２３．２℃）
当日のベストを１００分の５秒更新

満足！

以上で、本日の走行は終了
結局２０分×４本を走行して最終枠でベスト

ベストの車載がカメラが下向きすぎていけてないので、セカンドベスト

キリックスの進入で突っ込みすぎてしまいテールスライドが抑え切れなかったので、このミスがなければベストいけたかも。
フェニックスでも、ＢＳＥのクリッピング付近でもカウンターもあたらない程度のテールスライドでうまく向きを変えられているし。
以上、タラレバでした。

これまでの戦績
１回目（７月１日）ベスト→５２．３　気温２８．３℃　空気圧２８０ｋｐａ
２回目（８月２７日）ベスト→５１．４　気温３４．６℃　空気圧２４０ｋｐａ
３回目（９月９日）ベスト→５１．８　気温２８．７℃　空気圧２３０ｋｐａ（逆ローテーション）
４回目（９月１７日）ベスト→５１．５　気温２８．５℃　空気圧２５０ｋｐａ
５回目（１２月１６日）ベスト→５０．４１０　気温８．９℃　空気圧２４０ｋｐａ
６回目（４月１４日）ベスト→５０．４００　気温１４．３℃　空気圧２９０ｋｐａ
７回目（６月１６日）ベスト→５１．０５２　気温２３．２℃　空気圧２４０ｋｐａ（逆ローテーション）

近いうちに美浜サーキットにリベンジしたいと心に誓い終了です。
ありがとうございました(*- -)(*_ _)ﾍﾟｺﾘ

前回のオートランド作手での走行において、走り方の違いがラップタイムにどう影響するかを確認した。

結果を確認するツールとして、ＧＰＳデータロガーの７４７ｐｒｏと解析ソフトはフリーソフトのＬＡＰ＋Ｖｉｅｗ．ｎｅｔを使用した。
オートランド作手は、ＧＰＳの受信が安定しないことが多く、ラップタイム及び走行ラインずれ等の誤差が非常に大きい。
そのため、比較するためのデータ精度が得られないことが多いが、この日は比較的安定していた。


今回のテーマは、最終コーナーの立ち上がり方がどのように影響をおよぼすかの検証を実施した。
平たく言うと”アタックライン”的な走行がどのように効いてくるかの検証である。


余談だが、美浜サーキットでデータを取った時には全く効果は無かった。
（美浜でのアタックラインは、最終を立ち上がった後、計測ラインまでの直線の間に、コース左のポスト側にレーンチェンジすることで、計測開始までの距離を長くとるとともに、１コーナーへの進入が楽になるラインを走行した。）
結論として、直線部分での速度に有意な差は認められなかった。
なぜ影響がなかったかの考察としては、ハンドルを切る量が増えたことで、走行抵抗となり、ストレート速度が伸びなかったと推察した。

最終コーナーでの走行ライン

今回のアタックラインは、最終コーナーを、進入は目一杯アウトから、クリッピングポイントではタイヤ２本分ほどインを外し、出口ではしっかりアウトクリップを取る大回りで走行した。
（画像に示されている走行軌跡の赤色系ライン）


比較するデータとしては、最終手前のコーナーから最終コーナーの間を直線的につなぐようにミドルから進入し、クリッピングはしっかりインをとり、コーナー出口はアウトクリップを取る走行ラインを使用した。
（画像に示されている走行軌跡の青色系ライン）


ＧＰＳデータから計測ライン（メインポスト付近）での到達速度を比較する。
なお、重ねた走行データは、アタックライン４周分と直線ライン４周分の計８周分のデータの比較である。



計測ライン通過時の速度比較
アタックライン使用時（ｋｍ／ｈ）
８７．４
８７．０
８５．３
８４．２

直線ライン使用時（ｋｍ／ｈ）
８４．８
８２．７
８４．４
８３．１

それぞれのラインでの平均速度は・・・

アタックライン　８５．９７５（ｋｍ／ｈ）

直線ライン　　　８３．７５０（ｋｍ／ｈ）

ということで差は、２．２２５（ｋｍ／ｈ）という結果
直線距離からざっくりと計算すると、直線部分だけで０．１秒ちょっとの差がつくと思われる。

以上のことから、
タイムアタックにおいて、計測ラップに入る前の周は、最終コーナーをアタックラインを使用して立ち上がり、
なるべく直線速度を稼いでおくことで、計測開始ラインから、１コーナーの進入までの速度が２ｋｍ／ｈほど向上し、
１周のラップタイムで０．０５秒程度の好影響を及ぼすものと推察する。


結論
ほとんど効果ないなｗｗｗ