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サブスプリングを使用するにあたり、失敗の代表例は、過度のバンプタッチと、メインスプリングの線間密着です。

これはダンパーのストロークの割合を変えてしまった事により、バンプタッチしやすくなってしまった。
という事と。
同じバネの長さだと収まらないから、短いバネを使って、バネのストロークが足りなくなってしまった。
というやつです。

大概前者なのですが、これを既に把握されてる方は、一先ず失敗するような事はしていないと思います。
そういう人はまた次回。


把握されていない方へ説明すると…


バンプタッチは、ダンパーが縮み切るのを防ぐために付いているバンプラバーへ、ダンパーが接触する事ですが、サブスプリングを付けることによって、余計に強く接触してしまい、突き上げ感の増加やハネ等を誘発してしまう恐れがあります。

なのでサブスプリングを使う場合は、メインスプリングのレートを上げるか、サブスプリングにそれなりのレートがある物を使用します。

レートが3k未満で密着荷重の少ない物をヘルパーと呼んでますが、その中でも1k未満で特に密着荷重の少ないヘルパーを使う場合は、メインのバネレートを吊るしよりも上げたほうが良い場合が多いです。

単純な例えで、ストロークが100mmで、バンプタッチまで80mmのダンパーがあったとします。
これにヘルパーを使用してダンパーストロークの20mm分を伸び側へ調整すると、バンプタッチまでのストロークは60mmになりますね？

今までバンプタッチまで80mmあった所を、60mmにした訳ですから、その分だけバンプタッチ時点でメインスプリングが受け持つ荷重が減っています。

5kのメインスプリングだった場合、80mm縮む時の負荷は400kgですが、60mmでは300kgになります。

今まで負荷400kg分の突き上げには何ともなかったのに、300kgの時点で、ドンッとバンプラバーに当たる訳です。


バンプラバーにも色々あるので、それで必ずしも悪化になるとは言えないのですが、この場合確実にバンプタッチの割合は増えています。

バンプタッチはそんなに悪者なのかというと、最近は国産車の純正脚でも、すぐバンプタッチさせてロールを抑制して、スポーティーな演出をしてる車種が多々ありますが、このように元々バンプタッチさせる設計になっていれば、むしろ第二のバネとして使用してる割合も多く、必ずしもマイナスとは言えません。

車高調に使用されているものはそうした物よりも、やはりストロークを止める要素が強く、脚の動きが棒のようになってしまう可能性が高いです。


どうしてもメインのレートは上げたくないし、バンプタッチもさせたくない、でもヘルパーは使いたい。
という方は、潔くバンプラバーを切ってしまうのも手です。

上の例で上げた20mm分伸び側に割合を変えて、その分バンプタッチしやすくなってしまったのなら、バンプラバーを20mm切ってしまえば、バンプタッチ時点の負荷は元々と変わらないという事になります。

ただし、バンプラバーは短くなったので、バンプタッチしてしまった時の衝撃は強くなりますし、あまりにもバンプラバーが小さくなってしまうと、バンプタッチ時に車高調自体にダメージが生じてしまう可能性もありますので、あまりおすすめはしません。
元々小さいバンプラバーを購入して交換する等、設計の状態に変更加えずに使用する方が無難です。


サブスプリングにそれなりのレートのあるものを使用するのも、バンプタッチを防ぐ手段になりますが、この場合、ストロークの割合を変えると言うよりも、フィーリングの変化を狙う意図が強くなります。
これについても、また次回以降に説明したいと思います。