ぐらふーのブログ一覧

前回ちょっと書いた、吸気側の錆び痕と、
排気側の縦傷の画像です。（フレックスホーン後の画像）
思ったほどダメージなくてよかったです。

（このあと、オイルストーンで合わせ面を磨き、全体を洗浄して組みました）






ピストンはこんな感じです。
以前オイルポンプの整備不良で焼きついたときと似たような状態。


しかし・・・なにか他に原因があるとしか思えない。

ガソリンにオイル混ぜなくなった直後におかしくなったので
オイルが薄いことだけは間違いない。
思えば、いくら回してないとはいえ、オイルの減りが異常に少ないし
走行時のオイルスモークが少なすぎます。

早速オイルポンプを外します。


車体には、問題がないことが分かっている１号エンジンのオイルポンプをとりあえず移植。


ついでに、コチコチになってたインテークへのオイルチューブを交換しました。



不調のオイルポンプを分解してみることにします。

この機械式オイルポンプはスロットルワイヤと連動してディスクが回るのですが、
ディスクには斜面の部分あって、これがピンに当たり、
押し下げられることによってディスク全体が下がります。
ディスクはピストンの下側への動きを規制しているので、
ディスクが下がった分ピストンが大きく動けるようになり
オイルの吐出量が大きくなる　というカラクリです。


あっ



原因のひとつを発見！



ここかー。前にリラッサルさんのブログで読みましたが、
ピンが磨耗して段が出来てます。


オイルポンプの構造上、これ、大問題なんです！


そのわけは・・・

ピンが磨耗してくると、斜面にかかるタイミングが遅くなるので、スロットル開けてもディスクが下がるのが遅れます。



そして、回転はそれなりに上がってるのに、オイル供給量はアイドリング時のまま　という開度の範囲ができてしまいます。

つまり、スロットル開度が少ない状態では必要な量のオイルが供給されてない可能性が高い。

実際のシーンでは、回転を抑えて巡航してる時なんかですね。

思えば、異変が発生したのは、加速中ではなく、クルマの流れに乗って巡航してたときでした。



どのくらい減っているのか実測してみます。



Φ2.9くらいなければならない部分が、


平面になってるとこはΦ2.75しかなくなっています。


0.15も痩せてますorz 　しかも当然ナマの寸法で影響します

アイドリングのとこで0.15とか0.20とかクリアランス出すために、
0.05mm単位でシム調整してるのがバカみたいですｗｗｗ

では
調子のいいほうの１号オイルポンプはどうなんでしょう？

案の定というか、
１号のほうには目視で確認できる磨耗はありませんでした。


やはり調子のよしあしには理由があるなあ。

うーん(-ω-);;

原因は分かったのですが
２号オイルポンプをどうするか・・・このままではスペアにならない。。
ワイヤー調整で多く吐くように補正は出来ますが、アイドリング調整がややこしくなります。
パーツの設定がないので、ピンを自作するかなんかしないといけないのですが…

あっ！

ここでひとつ悪知恵がうかびました。

要は、減っちゃった面がスライド部に当たらなければいいわけです。


機械加工の性質上、ネジには必ず個体差があるので、

違う個体のピンと入れ替えたら　もしかして・・・


２号のピンを外して、１号のピンを入れ替えてみます。


大成功！とりあえず、延命と節約ができましたね♪
（仲間内で交換しあうというのもいいかもしれません）


ワイヤーも、かなりルーズになってたので引っ張り方向に直します。


全開位置も確認。
小開度でもオイルを増量するよう、斜面のかかりまで遊びがほとんどないようにしました。


そして、摺動部分（＝ピンとディスクの斜面部分）にはラジコンのピン＆カップジョイントの
磨耗止めグリスをもりもり塗っておきました。


オイルスモークは増えるかもしれませんが、焼きつくよりはましです。
ボーリングに出してる腰上が戻ってくるまでしばらく様子見です。

OH後の２号エンジンのその後です。

分離給油に加えて混合ガスも保険で炊いていたのですが、
普通のガソリンに戻したところ、ちょっと気になる挙動が出ましたので
早速腰上を分解してみました。







うーん。吸気側のスカートにつるつるの部分が・・・

先日オクで落札した３号シリンダー、手持ちの中では最も状態がいいとはいえ、
シリンダの上のほうに点錆びあとがあるせいか、その下あたりの潤滑がうまく行っていない模様。

ひきずられて排気側もアタリが強くなるみたいです。

アタリの強い部分は#100で軽く撫でたあと、
#320の耐水ペーパーでクロス目つけておきました。

シリンダにも念のためフレックスホーンを軽めに当てておきました。





タンクにはとりあえず混合ガソリンを再び注入。

とりあえず普通に乗るのに不都合は全然ないのですが・・・
バクダン抱えてることに変わりはなく、不安です。
せっかく腰下OHしたのにこれじゃ楽しくない。

先日降ろしたエンジンについてるシリンダーを
プロにおまかせすることにしました。
井上ボーリングさんに、１号・２号シリンダーを
発送。

１号シリンダーはとりあえず、0.25UPボーリング＋プラトーホーニング、ピストンとピストンリングの表面処理も同時にお願いしました。

ピストンのクリップ脱落で深いダメージを与えてしまった２号シリンダーは、
だめもとで診断してもらいます。

２号のほうは正直、諦めてますが、ダメでも捨てません。

というのも、


この広告を見たので・・・

これで新品シリンダーがメーカーから出なくても、
心配はなさそうです。
言葉にできないくらい、安心しました。

とりあえず、１号シリンダーが戻ってきたら、今付いてる３号シリンダーとつけかえようと思っています。

あと、こないだ降ろしたエンジンもOHしてます。




SDRのクランクベアリング、一個4,000円くらいします。
6305の刻印ありますが、幅が規格の17mmに対して16mmの特殊なタイプで汎用品使えません。

ネット上を調べたところ、同サイズのベアリングが、
スズキのAN150・ヴェクスター150のクランク支持に使われていました。
価格調べたら、なんと1/4だったので、試しに買ってみました。



SDR用 (6305R1 SH2-9TCS)


スズキ・ヴェクスター150用(6305 3BYR1)


25x62x16 と、サイズは同じなのですが
見た目に全然仕様が異なります。ヴェクスターのほうが玉が小さくて数が一個多いのと、外輪の形状が角ばってます。

SDRのクランクは、クランクウェブが張り出してるので、角の立ったヴェクスター用は、この外し方できるのか不安です。


この先もしも純正が手に入らなくなった時は、是非もなく流用ですが…
今回は素直に純正買っておこう。(-ω-);;

日曜は気温が10℃に届くかどうかというところで
バイク乗るにはちょいと寒い感じでしたが、
晴れてるし慣らしも兼ねて、新湊大橋を渡り


射水市(新湊)の海王丸パーク方面。


そして、きっときと市場へ。

そこにいたんですよ！珍車が！



ヤマハ FZ250！　いやーフルノーマルの初期型は珍しいなー。

荷重バランスと低重心の両立、さらには吸入から排気の流路をスムーズなラインで結び
高回転高出力を狙った、前傾45°ジェネシスコンセプト！
量産市販車で初めて、16,000rpm以上を実用域におさめ、
２ストのRZと並ぶ、自主規制値一杯の45馬力を実現した
モンスタークオーターマルチの元祖です。
とっつきやすそうな印象とは裏腹に、排気デバイスが与えられない
４バルブDOHC・４気筒エンジンは低速スカスカ、高回転でじゃじゃ馬という
ワイルドな特性の段付き加速。
『４ストのRZ』と喩えられるほどの、走るツンデレ。

まあ、そんな武勇伝も今は昔。

発表後1年半くらいで、よりレーシー志向のFZR250にとってかわられましたが…
今となってはこのドンキーな可愛らしさと凝縮感がたまらないです<3。

この頃のヤマハ車はコンパクトで、女性美を感じさせるモデルが多いんですよねー。




ふだん他のバイク乗りの人に声をかけることはまずないのですが、
今日はオーナーさんと話をしました。

若い頃の憧れの一台で、どうしても欲しくなって、
いいタマを求めて県外あちこち回って手に入れた納得の一台だそう。
外装はそれなりにくたびれてますが・・・

エンジンかけたら、何故この一台にされたのか納得。
機関マジで極上！カムチェーンの音がしない！メカニカルノイズが全然ない！
ジェットサウンドと形容される例の官能的エキゾーストサウンドが
何者にも煩わされず堪能できそうなGOODコンディション
四半世紀以上前のエンジンの音じゃなかったです！ほんとヒュンヒュンいいオトさせてました。

しかし、、この日
バイク２台しか停まってなかったのに、その２台がこれとこれってｗｗ




帰りは橋を使わずに、越ノ潟のフェリー乗り場へ直行。

県営渡船は無料で乗れます。
自転車や250cc以下のバイクも対岸の堀岡発着場まで乗せてくれます。


海の上から眺める新湊大橋もいいですねー。潮風を感じる5分間！気持ちいい！



OH後はエンジンも駆動系も調子がいいので降りたくない、こんどはどんどん東に向かいます。


魚津市の、海の駅蜃気楼に立ち寄ります。

うわっなんだあれ！！



スーパー７に、ポルシェ356、550、ナロー911、フェラーリ328、355、360、コルベット、ベンツのSL(?)、光岡オロチまで一緒にいます。



さらにNRまで！



まあ語るまでもないですが
楕円ピストン4気筒。各気筒に8本の吸排バルブと２本のコンロッドを備え
実質8気筒の、フルカーボン外装を与えられた超ハイテクマシンです。
発売当時520万円！PV見ても、２０年以上の乗り物とは思えません…。。



実用性能を追求したモデルを否定するわけじゃありません。
でもね、
でっかいカブみたいなモデルもいいですけどね、
バイクなんてもんは（クルマが物理的に置けない都市部を除き）
結局実用品たりえないわけで…。所有者が酔ってなんぼ、
所有者を酔わせてなんぼみたいな商品じゃないですかねー。

売れなくて苦しいのは分かるけど、こういう、オトナの中二病みたいな
とんがりまくったモデルも作ってくれないと、
今の２輪市場、正直夢も希望もないですよ。。各メーカーさんがんばっていただきたいところ。

にしても、

みんな好きやねえ。。

OH済の２号エンジンが無事稼動し、
ＯＨの甲斐あって、おかげさまでエンジンのメカノイズが減りました

しかし！相対的に、チェーンノイズが大きく耳に届くようになりましたｗｗｗ

特に、側壁やガードレールに接近したとき、それらに反射して
かなり派手に聞こえます。ムラ伸びしてるので尚更気持ち悪いです。

２万キロ以上走っていますが、まだチェーン引きは全然余裕あるし、音以外に不都合はありません。
でも、せっかくだからこの機会に替えてみます。　


実は、モノは昨年から手元にあったのです。チェーン、スプロケ、かし丸君。



チェーンは大同チェーン工業の428VM 、　43T(ノーマル歯数)AFAMの、X.A.Mスプロケット、　16T(やはりノーマル歯数）ドライブスプロケットは、特注らしいです。

そしてD.I.Dチェーン用オールインワンツール、かし丸君。切断、プレート圧入、カシメができます。
（SDRには別途、428チェーン用のアダプターが必要）


ちょっと動画で雰囲気を。




開封！四角く固められています。コスト重視で鉄色にしましたが、次回はクロームのにしようかな。



ジョイント。VMシリーズはXリングが売りのチェーンなのですが、何故かここは普通のOリングが付属ｗ




製品は140コマ、SDRは132コマ。８コマ切ります（見えてるプレート４枚分）
使ってみたらすっごく簡単！説明書通りに、作業したら、なんなくピンが抜けました。



ちょっと減ってるかな？ドライブスプロケット。



新品のホルダ・スプロケット（5H0-17456-00）を介してあっさり取り付け完了。



リヤ側スプロケ交換の準備。レーシングスタンドで上げます。


スプロケットも交換するので、旧いチェーンはすでに撤去済。


リヤキャリパーを外し、アクスルシャフトを抜いてリヤタイヤを外します。


スプロケがついてるぶぶんがガポっと抜けるので、
ロックナットを緩めてスプロケットを外します。
６個ナットを緩めますロックナットだけに(失礼）。


AFAM X.A.Mは表面処理が違うらしい。ジュラは軽いなあ。


当然のごとくボルトオンです。


すんなり付きました。




チェーンも手順どおりやれば普通につくので、
特に書くことないです。

カシメ部分。ちょっと浅い気がしないでもない。締め過ぎできつくならないように慎重にやりすぎたかも？
あと、切ったチェーンからXリング流用すればよかったのかもしれない。
まあ、抜けないようなので、よしとします。


地味だけど、リファインされたはず・・・！ちょっと楽しみです！


カバー類も復旧し、チェーン引きとライン出しして、
余分なチェーングリスを拭きとって完成！


その後、ちょっと近場をテスト走行。
無負荷で空回ししてたときは、「それほど変わってないのかな？」と思ったけど
走り出したら、違いは歴然。チェーンノイズしないわけではないのですが、
かなり静かになってます。それに滑らか。開け始めからするするっと加速。
旧いのはちょっとムラ伸びしてたし、結構食われていたんだなー。出力。


作業を終えたあとのマックスコーヒーはあま…美味い！

オーバーホールが済んだ２号エンジン、いよいよ合体です。

ですがその前に…

ＳＤＲはフロントマウントのブッシュの磨耗が原因で
チャンバー割れを筆頭に、まさかと思うような不具合が発生する事が、
複数のユーザーさんから報告されています。
（※私も割れました・ほとんど欠陥といっていいと思う）

なので、このブッシュ類は重要整備項目です。専門店では5,000kmでの交換を推奨しています。
うちのも前回の交換からすでに4,000キロ以上走ってるので交換します。

純正のブッシュはすでに絶版となってますが、代替品が専門店で購入できます。
付属の非常に良くできたツールで、簡単に打ち替えできます。

摺動部にはグリスをしっかり塗っておきます。


車体側と固定するＨ型のブリッジの根元にゴムブッシュが入っています。
このブッシュがいかれるとエンジンの保持ができないので、
劣化させないよう、シリコングリスをもりもりと封入して
外気と触れないようにしておきました。


リードバルブも新品組んでおきます。




掃除できそうなものは掃除しときます


で

いよいよ２号エンジンの腰下がドッキングです。一晩たってるのではみ出た液状ガスケットもしっかり硬化してます。

フロントマウントやアンダーチューブ組んだ状態でやると楽です。ただ、位置あわせとか一人では大変なので、
素直に誰かに手伝ってもらったほうが早いです。ぼくは弟に頼みました。

ヤフオクで落札したシリンダーは新車時のハッチ目が残っているほどの上物でしたが、部分的に錆が出てたこともあり、
フレックスホーンで簡易ホーニング処理します。（簡易ホーニングの詳細を知りたい方はこちらとこちら♪）




ピストンと、ピストンリングは新品を使います。ピストンリングの溝を320番の耐水ペーパーで軽くバリとりしておきます。
（スカート部分も軽く面取りしておきました。）


新品サークリップで組み、入念に確認します。


大端部のローラーベアリングとクランクベアリングのオイルラインにもしっかり２ストオイルを垂らし、
シリンダーとピストンにオイルを塗って、新品ガスケットをセット、腰上を合体。
ピストンリングの合わせがピンのところにきていれば、さして抵抗もなく簡単に入ります。

軽く何度かクランキングしてから、ナットを締結。スムーズに動きます！

ヘッドつけたらもう完成は間近。プラグは９番(BR9ES)が指定ですが、慣らしの期間は８番(BR8ES)使うことにします。


YPVSは洗浄したクリーンなもの、オイルポンプも以前ＯＨしてとってあったものをセット。


外したラジエターや冷却水のホース、オイルポンプ周り＆駆動系を復旧して、一応完成。

ミッションオイルは、ＯＨ後の規定量800ccをメスシリンダーで計量して入れました。冷却水も注入。

念には念を入れ、オイルポンプのエア抜き＆調整が出るまでは混合油併用します。
ガソリン携行缶に紙コップ一杯の２ストオイルを満タン分のガソリンに混ぜ、よくシェイクし
（事前にタンクやフューエルライン、キャブのフロートはカラにしておきます）コック位置プライマリで給油しました。

手塩にかけてＯＨした２号エンジン、ついに準備完了です！
わくわくしながら始動！
※と、その前に、まずはこれまで積んでた１号エンジンのひどい音をまず聴いてみてください

↑が
こうなりました！↓

ちゃんとかかりました！自分の手で組んだエンジンが粛々と回っている！感慨もひとしおです。

オイルポンプは、エア抜ききっちりした後、調整しますが、
調整する前に、傘の部分がリズミカルに上下しているか確かめます。
もし上下運動ではなく、ウネウネとヒワイな動き（←）をしていたら、
シールがちゃんと奥まで入っていません。（これ意外と起きやすいです）
ナットを外し、傘の部分を外して、軸の部分を上からプラハンでカツンと叩いておくといいです。
（この確認をしないと焼きつきます！）

で、クリアランスを調整します。
アイドリングで0.15mm～0.20mmが適正値。シックネスゲージあてて入念に確認。


規定値に入っていなければシム調整します。ラジコン用6Φベアリング用ステンレスシムが便利。
このヨコモ製のなら、0.05mm単位で調節が可能です。

やったーーーＯＨかんりょーーーー！！(･ω･)つ

ついでに、エンジンが直ったらつけようと思っていたパーツ。



セットしましたよ♪　ステンレス製の、トラスサイドスタンド！



金属アーティスト・アルモクさん手作りの逸品です。フレームとスイングアームと同じ
キラリと光るトラスでさりげなくおしゃれ。




むふふ。

そして猛煙引いてテスト走行。おお、なんか排気量あがったかのような
たっぷりしたトルク、滑らかでまろやかな感覚、遠い昔に乗った新車の記憶がよみがえります。

壊れたバイクがようやくＳＤＲになった、

大げさではなくそういう感じ！
いやーーーーーまじ気持ちいいいーーー

そのへん一周してくるつもりが、ついつい遠出！
いい経験できました。臆せず取り組んで大正解でしたＯＨ！