昔語りシリーズ「エンジン（ホンダ編）」

セレスピードネタで過去の思い出をいろいろ考えていたら、
ふとＶＴＥＣを思い出しました。
ですので、今回はエンジン回顧録（ただしホンダ限定）で長文作成に挑戦します。
クルマの所感は基本的になし！で行きます。

インテグラＸＳＩ
（ＤＡ８　搭載エンジンＢ１６Ａ　ＤＯＨＣ－ＶＴＥＣ　１７０ｐｓ）
アルトワークスの次に購入、所有2台目にして初の普通車です。
たまたま「面白いエンジンが出たぞ。見に行こうや」と誘ってきた友人と試乗し、
後に2人同時にマイナーチェンジ後の後期型（友人は3ドア、うちは4ドア）を
購入することに。
当時、ツインカムよりターボ、と息巻いていた自分が
ＮＡエンジン最高！という考えになった原因でもあるエンジンです。
８４００回転まで淀みなく回るＤＯＨＣ－ＶＴＥＣエンジン、、
そう、ホンダはツインカムをＤＯＨＣと呼ぶのですが、
ハイリフトカムに切り替わる４５００回転辺りから
あからさまにエンジン音が変わり、
それが楽しくてとにかくぶち回す、
言い換えればそうしないとあまり速くないエンジンでした。
ＶＴＥＣ登場前の名作ＺＣ型が、どこから踏んでもトラックのように
パワーが出る、と先輩に言われていたのですが、
それと比べればまさに対極、低回転域はそこそこ、
レヴカウンターの右半分に針が飛び込んでからが勝負、の傑作エンジンでした。
しかし、この次の丸目４灯の新型のＢ１８Ｃエンジンにスペックで負け、
さらにタイプＲが出てきたことから、
ライトチューンでどこまで挑めるか試す意味もこめて、
ホンダツインカムのＥＸマニ（前期型流用）、ＤＡ専用のＫ＆Ｎエアクリーナー、
スプーンスポーツのベンチュリ―プレートで武装したことで、
カム切り替え時のトルクの段付きがない、
いわばトルクのないＢ１８Ｃエンジンに昇華しました。
そんなことをしても燃費は割とよく、
リッター１２ｋｍ～１５ｋｍは優にクリアしていました。
あれからたくさんのクルマを所有し試乗もたくさんしましたが、
自分のなかでの国産ベスト４気筒はＢ１６Ａ、
ひいき目で１０ｐｓ増強後の後期型というのは変わりません。

クイントインテグラＶＸ
（ＤＡ２　搭載エンジンＥＷ－ＣＶＣＣ　７６ｐｓ）
ＤＡ８所有中に行きつけのベルノ店で車検代でもらった
クイントインテグラのエンジンがこれでした。
クイントインテグラは全車ＤＯＨＣと言って売ってるのに、
テコ入れグレードの４ドア１５００ｃｃはＤＯＨＣちゃうやん、と
もんもんとした記憶があります。
しかも、ＣＶＣＣ！
インジェクション隆盛の時代に何とも前時代的なシロモノだなあ、
と思いながら乗っていました。
ベルノの精鋭メカニックの腕前をもってしても、なぜかエンジンが完調にならず、
峠を駆け上がるとエンジンが止まりそうになる持病を抱えていましたが、
逆にいつ壊れてもいいのをいいことに阪神大震災後の街を
買い出しに銭湯にと走り回ったクルマです。
そんなこんなで燃費は良くなかったように思うのですが、
結局、壊れることはなかったし、排ガス対策重視で大したスペックでもないけれど
前時代的なＣＶＣＣエンジンでも楽しいエンジンだったのはさすがホンダです。

トゥデイＸＴｉ
（ＪＡ１　搭載エンジンＥ05Ａ　４４ｐｓ）
就職を機に親が当時手伝っていた店を手伝えなくなったので、
母親が仕事に行くために中古で買ったクルマで、
排気量５５０ｃｃで4ナンバー貨物全盛期の乗用再上位グレードでした。
この頃のホンダは軽でも普通車でも上位グレードはＰＧＭ－ＦＩとよぶ
インジェクション、普及グレードはキャブレターというラインナップでしたね。
５５０ｃｃの軽はアルトワークスで経験済み、
あちらはシングルカムターボでワークスとしては優しい方、
といいながらも暴れ馬のようなクルマだったし、
それの代車で借りたアルトがお優しい子だったので、
それと比較して４４ｐｓでしょう、アルト並みにおっせーんだろうなあ、
と思っていましたが、ところがどっこい、
なかなか快適に回るエンジンでした。
もちろん、絶対的には速くはないんですが、
控え目なパワーがむしろ容赦なく踏んでいけるという、
典型的なホンダ車のパターンです。
義理の兄にも「軽買うならつーやんやね」
（ツデイ（トゥデイ）はそう呼ばれていました）と言わせるほどでもありました。
クルマ自体はウチのオカンがいろいろと壊してしまい、
仕方なく乗り換えることに。
まだ乗れましたがちょっと可哀そうな結末でした。

トゥデイＸｉ
（ＪＡ４　搭載エンジンＥ07Ａ－ＭＴＲＥＣ　５２ｐｓ）
で、乗り換えたのがこれ。
環境問題でエアコンの冷媒が代替フロンになりつつあるときに
在庫車として残っていた個体を手に入れました。
ビート譲りのＭＴＲＥＣエンジンと期待したのですが、
ＡＴだったためかデチューンだからなのかわかりませんが、
前車トゥデイほどの爽快感が感じられず、ビートほどの面白さも感じない、
といった印象が残っています。
クルマとしてはよくできていたとは思うのですが。
あとから変わりましたがトランクリッドが下に開くなど
ボディ剛性は高かったように思うので、
経験豊富になった今乗るとまた違う風に感じるかもしれません。
とここまで書いていて思ったのですが、
この頃の軽自動車のエンジンから今の時代のものと同じようなフィーリングに
なったのではないかと思います。
軽のエンジンは５５０ｃｃから６６０ｃｃへ排気量が1．2倍になっています。
回転フィーリングが違って当然なんですよね。
確かに出力特性も含めた乗りやすさ、という意味では
同じインジェクション仕様でもＭＴＲＥＣの方が良かったですから。
でも、小排気量ならではのかるーい感じは５５０ｃｃの方があったかなあ。

オデッセイＳ
（ＲＡ１　搭載エンジンＦ２２Ｂ　１４５ｐｓ）
姉夫婦が子供の誕生を機に近所に引っ越してきました。
そのため、親がよく手伝いに行っていたのですが、
トゥデイでは手狭になってきたことから、
大きめのクルマを購入することになったのですが、
それが当時人気ナンバーワンで、「時のクルマ」と言われたオデッセイでした。
トゥデイと比べれば一気に大型となる3ナンバー車です。
初代オデッセイは元祖ピープルムーバーと呼ばれるほど、
ホンダとしては珍しく機械的スペックを前面に押し出さず、
家族でどう使おう、というコンセプトで売り出していました。
アダムスファミリーがＣＭキャラでしたしね。
当然エンジンもどちらかというとスポーティより実用的で、
レヴカウンターがないので何回転を許容するのかわかりませんが、
そんなことは気にせず、低回転から力のある扱いやすい良好なエンジンでした。
大人4人乗車で鈴鹿サーキット帰りの名阪国道をぶっ飛ばす、
なんてことをやっても燃費は１２ｋｍ／Ｌ以上を余裕でたたき出しました。
反面、街乗りではそこまで良くはなかったかな。
ＶＴＥＣ搭載で回さなきゃ・・・というのが主流と思われていたホンダですが、
ＺＣ型をはじめとして回さなくても乗りやすい
（回らない、という意味ではなく全域で乗りやすいという意味です）
エンジンを作れる会社なのですから、
そういう意味では原点回帰だったのかもしれません。
ちなみに、我が家のクルマ全体としてみた場合の国産ナンバーワンは、
このオデッセイです。

ビート
（ＰＰ１　搭載エンジンＥ07Ａ－ＭＴＲＥＣ　６４ｐｓ）
大学のときに慣らし運転をすることを条件に
先輩から借りて乗り回していたのですが、就職してから無性に欲しくなり、
カーセンサーで見つけた格安の個体を購入しました。
ノンターボで弾ける速さは無いエンジンでしたが、
最高出力を８１００回転、最大トルクを７０００回転でそれぞれ発揮する、
レッドゾーンは８５００回転から、というホンダらしい
とんでもない高回転ユニットでした。
実際、８０００回転でも力が抜けていくようなことはなく、
６ＭＴがあればもう少し上が使えるのに、
と思えるような上まで力を出し続けるエンジンでした。
このクルマに乗って、トゥデイのＭＴＲＥＣエンジンは
扱いやすさのために出力特性を変えていたんだな、
と思ったことを覚えています。
絶対的にはあまり速くないけれど、だからぶち回して楽しめるんだ、
というまさにそういうエンジンでした。

プレリュードＳｉＲ
（ＢＢ６　搭載エンジンＨ２２Ａ　２００ｐｓ）
インテグラ所有時に行きつけのベルノ店の顧客が
「買ったはいいけど白い外装に赤いシートなんて派手すぎて乗れない。
買い換えろと家族に言われた。もう１台買うから引き取って」と
泣きついてきた個体をかっさらったのがこれです。
本当はタイプＳが欲しかったのですが、
どうしても乗りたかった２ドアクーペでもあり、
走行２０００ｋｍ程度のクルマをなんせ下取り価格で引き取るのだから、
これを選ばない手はありませんでした。
ＳｉＲの４ＷＳなし、２２００ｃｃでＤＯＨＣ、しかもＶＴＥＣ搭載、
新型ＡＴであるＳマチックが搭載されていました。
Ｂ１６Ａに比べると排気量が大きいだけあってフレキシブルで、
ＡＴでもあることから低回転域からでもかなり速く走るクルマでした。
もちろん７０００回転以上まで楽々と回るエンジンだったため、
この後に買ったクルマたちを「こんだけしか回らんのか」と
今でも思ってしまうのはこいつのせいです。
オーバー２Ｌでしたが楽々回るエンジンだったので、
変速ショックの素早いＳマチックよりもＭＴで乗ると、
より楽しかったでしょうね。
ＳＴメイのショットガンマフラーという
センター２本出しのマフラーに換えていましたが、
ランエボ、インプレッサ、１８０ＳＸ、シルビアＫ‘ｓ、
果てはＲ３２のＧＴ－Ｒとかそんなんばかりに追いかけられました。
お前らみんなターボやろ、相手間違ってんぞおーって
叫んで避けていましたけどね。

ストリームｉＳ
（ＲＮ１　搭載エンジンＫ２０Ａ　ＤＯＨＣ－ｉＶＴＥＣ　１５４ｐｓ）
２０００年も終わりに近づいたころ、長男が生まれました。
オデッセイは気に入っていたのですが、
時期的にＡＢＳ、エアバッグがまだまだオプションで、
選ばれる頻度が低かった時代のクルマでしたから、
安全性向上のため、これを機会に乗り換えることになりました。
素直に１．７Ｌにしておけばいいものを、
Ｓマチックの５ＡＴとスポーティな外観が欲しかったため、
上位グレードの超希薄燃焼２Ｌ搭載車を購入したのが運の尽き、
初回の車検を過ぎた頃からエンジン不調となり、
最終的には燃費が４ｋｍ／Ｌとなるなど、
ベルノのメカニックが頑張れどどうやっても改善せず
泣く泣く手放したクルマです。
しかし、クルマ自体は嫌いではなかったですし、
高回転域のみならず低・中回転域でも燃費とドライバビリティの
両立を狙った意欲作でした。
ミニバンとしては当時、破格の走行性能を有しており、
アブソルートシリーズ登場前の実質的ナンバー1の
スポーツミニバンだったと思います。
しかし、思った以上の燃費向上にはつながらず、
さらには複雑すぎる制御が災いしたのか、
不調をきたし所有をあきらめざるを得なかったのは残念なところ。
あまりに頻繁に工場へ入れるものだから、メインユーザーの親が
「次はできるだけ近くのお店でもう少し小さいのを買おうよ」
と言いアクセラを購入したことから、
このクルマを最後にホンダから遠ざかってしまいました。
ストリームと並行して156を所有していたことから、
たらればになりますが、もし不調にならなければ、
我が家はアルファロメオとホンダの2社体制が続いていたでしょう。
日欧の生粋の走りに振ったブランドでしたので。
余談ですが、ホンダのサイト内での車購入体験記「クルマ家族会議」で
月間大賞を受賞し景品のホットカーペットをもらったのは
このクルマでした。
その時の記事が今でもサイトの奥底に残っていました。
ホンダさんありがとねー。