自分を含めてだけど　何故　みんな　細いイリジュウムプラグなんだ？

尖がっていたほうが、電界集中により、スパークしやすくなるので、エンジン側が、着火のために必要とする電圧（要求電圧と呼びます：そのまんまです）を低くすることができます。

イリジゥム合金は、耐熱温度が白金等に貧苦しても、格段に高く、スパークによる耐熱磨耗特性が優れています。

そのため、細くスタートしても、ニッケル，白金よりも耐熱磨耗性が良いこともあり、細い状態が長時間保持出来るため、いつまで経っても、要求電圧を低く押さえることが可能です。

ニッケφ２．５≒白金φ１．１≒イリジゥム合金φ０．４　ＮＧＫじゃ無い国内メーカの場合です。

詳しくは、ＷＥＢで（笑）
　　　↓
http://www.denso.co.jp/ja/products/aftermarket/repair_parts/plug/iridiumpower/index.html


最近は、こすとがゆるされる車種においては、メンテフリーを目的として、純正採用が多くなっていますょ。

ただし、長寿命（１０万キロメンテフリー）を目的とした場合は、着火性を少し落として、太い電極を採用しています。　（φ０．４→φ０．９：イリジゥム）

レアアースな材料なので、太くなった分、価格も比例して高価なものとなります。


もし、採用されるおりには、是非　非ＮＧＫな国内メーカー製をヨロシクお願いいたします（爆）

なるほど　参考になります。
細いとやっぱり　スパークしやすいのですね。
ということは　要求電圧が低いので点火系の電気的負荷が少なくなるということですね。
要求電圧が少ないということは、ＣＤＩや　コイル　アーシングで強化しても　イリジュウムプラグを使うと宝の持ち腐れになるのかな？

点火系が弱っていても　安定したスパークをするということですね。

＞要求電圧が低いので点火系の電気的負荷
が少なくなるということですね。


システムが同一ならば、システムの寿命が低減する効果があります。

ビートに限らず、自動車用の点火システムは、エンジン負荷によって供給エネルギを最適にするような制御は極一部のエンジンを除いて実施していません。

入力について瞬時瞬時でみれば、ある条件においては、同一となると思っていただければ、ＯＫです。


＞要求電圧が少ないということは、ＣＤＩや
　コイル　アーシングで強化しても
　イリジュウムプラグを使うと宝の持ち腐れに
なるのかな？


先の説明で、”システムが同一”と限定しました。

『システムが変る，組み合わせのパーツの
性能が変る，ロスが変る』

と、”放電の質”に点火性能として影響でます。

細い電極のプラグは、混合気への着火させ易さ
を向上させる効果が一番のメリットです。

その後の、放電の持続や、火炎の熱エネルギの
損失の点でも、細い電極が有利とのデータがあり、
高性能を目指すエンジン等では、長寿命は
置いておいても、コストを掛けて、
イリジゥムなプラグを採用する場合もあります。


＞点火系が弱っていても
　安定したスパークをするということですね。


”点火系が弱る”の定義が難しいですが、

プラグの電極の熱磨耗による要求電圧の増大
も着火させ難くなるので、一種の”弱る”と
言えるとするならば、

『弱り難くする（弱くなるまでの時間が長くできる）』
効果が高いパーツです。


ニッケルプラグとイリジゥムプラグでお互いに
新品同士であれば、一般エンジンでは、そのメリット
を感じることは不可能です。
（エンジンでの特性比較でも、バラツキの範囲内で
優位とは言えません）


１万ｋｍを超えた辺りで、その恩恵が出てきます。

それは、『性能がずっと変らない』ということです。


また、細くて、耐熱性高いイリジゥムでは、

マルチ熱価の恩恵も得られます。

・極低温での始動
・高負荷で発熱が高い場合

着火し難くくなる状況で、

”何ごとも起こらず”

という、体感できない恩恵です。


内燃機関のガソリンエンジンでは、
その誕生当初から、構造，材質が
極端に大きく変化することなく進化した
パーツのひとつがスパークプラグです。

ただし、着火，燃焼の研究は、化石燃料を
燃やすエンジンでの効率を高める上で
現在も議論，トライが続けられている
分野でもあり、その中でもプラグは
重要なパーツのひとつとして、
位置付けられていますョ。

なるほど　参考になりました。