アイドリングストップ機能の話。
ここ10年アイドリングストップ車が普及し、あたりまえに感じるようになっていますが、この機能こそ不要なものだと思っています。
私のPCX150にもあるぐらいで、バイクへの搭載は驚きましたけどね。
ただ、PCXでほぼ使いません。
だってバッテリーが即死しますからね。
徐々にヘタってダメになるのは予兆がわかりますが、アイドリングストップの場合はバッテリーがイキナリ死んでしまうケースが多々あるんです。
容量を増やしたりしても焼け石に水です。
ちなみにPCX150の前に乗っていたLead110ですが消費電力は通常で40W程度。
最大消費電力は65W程度です。
一方PCX150は通常が80W程度、最大で148Wにもなります。
ECUで消費する分を加味していないので、もう少し上がりますが、これだけ電気消費量が違います。
ちなみにアイドリングストップを搭載したLEAD125だと、最大消費電力は75W程度なのでPCXの倍の時間アイドリングストップが使用できます。
なぜバッテリーがダメになるのかというと、頻繁に大電流の急速充放電が行われるため、専用バッテリーでも寿命は短くなるわけです。
それで初代PCXのオーナーは、アイドリングストップの機能をあえて使わないオーナーが多かったのです。
減った分を走って充電すれば良いというだけの問題じゃなかったんですね。
そうそう、ホンダといえばN-BOXにもアイドリングストップが搭載されています。アイドリングストップは2003年に発売された、トヨタのヴィッツに搭載されたのをきっかけに、省燃費思考(エコ運転)の広がりから拡大していきました。
特にエコカー減税が始まると、国土交通省のクルマのリアガラスに貼り付けられる燃費基準達成／低排出ガス車ステッカーが目に付くようになります。
国土交通省は当時「環境に優しいクルマを一般ユーザーの皆さまに認知してもらうためで、新車に貼り付けることで、周知を図る目的がありました」という回答をしていま。
最近はこのステッカーもメーカーカタログに表記すれば貼り付けの必要がないので、ステッカーが貼られていない車種も出てきました。
クルマの場合、PCXと違いアイドリングストップを使用することで命を落とすこともありえます。
実は以前からアイドリングストップには意味がないといわれていました。
日本自動車工業会（JAMA）はむやみにアイドリングストップを行うのは危険であるとの意見を表明しています。
※ここからはJAMAの記事を抜粋
その理由として、電子機器の始動に数秒かかることや、慣れていない場合は誤操作や発進が遅れる可能性、バッテリーやスターターモーターなどの部品寿命が短くなったり、エンジン始動時に電気を消費し結果バッテリーが上がって再始動できなくなる可能性を指摘している。また、方向指示器、ワイパー、エアバッグといった電装品や、ブレーキの真空倍力装置が働かないことによる危険性ある。
アイドリングストップ非搭載車に比べ、始動系統や電気系統には対策が施されているが、使用頻度は飛躍的に高まるため、寿命に対する配慮が必要となる場合がある。一部の車種では鉛バッテリーはおろか、スターターモーターまでもが、消耗品として管理されており、寿命に達すると運転者に対して警告が発せられる。
スターターモーターや鉛バッテリーが専用品となることでイニシャルコストが高価になるという指摘がある。また、頻繁に大電流の急速充放電が行われるため、専用バッテリーでも寿命は短い。
専用バッテリーの指定車に対して汎用品を搭載した場合、頻繁に繰り返される急速充電に耐えきれず、最悪バッテリーが破損する等の不具合が生じる可能性もあるため、メーカーは専用品以外の使用を禁止している。
アイドリングストップ中の電力消費には配慮がなされており、鉛バッテリーの電圧が一定以下になると直ちに再始動が行われるか、もしくはエンジンが停止しないが、場合によっては再始動時には十分な供給ができず、特に電子機器を使用している場合は不具合が起こる可能性があるとメーカーは注意喚起している。
N-BOXには当時エンジン制御コンピューター(ECU)のプログラムが不適切なため、エンジン停止直前にスターター信号や吸気空気量センサー等のデータ処理プログラムを誤ったプログラムに書き換えてしまうことがありました。
そのため、ECUによる正常な制御が行われず、エンジンが再始動しない可能性があったんです。
また、アイドリングストップシステム装着車においては、エンジンの再始動時に、スターターモーターが断続的に回転して再始動せず、スターターモーターが損傷する場合や、アイドリングストップによるエンジン始動後にエンジン不調となり、エンジンが停止し再始動できなくなるおそれがあります。
そして、これについてはリコールが出されていました。
■リコール届出番号:3442
1)エンジン制御コンピューター（ＥＣＵ）のプログラムが不適切なため、エンジン停止直前にスターター信号や吸気空気量センサー等のデータ処理プログラムを誤ったプログラムに書き換えてしまうことがあります。そのため、ＥＣＵによる正常な制御が行われず、エンジンが再始動しないおそれがあります。また、アイドリングストップシステム装着車においては、エンジンの再始動時に、スターターモーターが断続的に回転して再始動せず、スターターモーターが損傷する場合や、アイドリングストップによるエンジン始動後にエンジン不調となり、エンジンが停止し再始動できなくなるおそれがあります。
2)エンジン制御コンピューター（ＥＣＵ）のプログラムが不適切なため、車輪速データを正しく記憶せず、滑り易い路面を走行していると誤判定することがあります。そのため、走行中にエンジン回転が僅かに上昇するとともに、ドライブプーリーシャフトに高い負荷が加わり、そのままの状態で使用を続けると、最悪の場合、シャフトが折損し走行不能となるおそれがあります。
■リコール届出番号:3671
パドルシフト搭載車において、エンジン制御コンピューター(ECU)のプログラムが不適切なため、アクセルペダルから足を離した減速中にパドルシフト操作により２速から１速へ変速すると、無段変速機のドライブプーリーシャフトに高い負荷が加わることがあります。そのため、その状態を繰り返すとシャフトが折損し、最悪の場合、走行不能となるおそれがあります。
実際にN-BOXではアイドリングストップが懸念される踏切死亡事故が数件発生しています。
2015年10月25日午後1時25分ごろ、青森市浅虫の青い森鉄道西平内―浅虫温泉間の踏切で、大湊発青森行き快速列車（２両編成）と軽乗用車が衝突した。
県警などによると、車に乗っていた3人のうち男児(4)と女児(3)が死亡した。運転していた30代の女性もけがを負い病院に搬送された。列車の乗客乗員26人にけがはなかった。県警が3人の身元と事故原因を調べている。現場は浅虫温泉駅近くの遮断機と警報機がある踏切で、車は大破し線路脇に横転した。
事故の影響で、青い森鉄道は青森―八戸間の上下線で一時運転を見合わせた。接続するＪＲ奥羽線と大湊線も計６本が運休した。
事故現場は踏切。
踏切の手前で一時停止、アイドリングストップ後、発進。
踏切に入ってからエンジンがストールしてしまう（リコールの症状）。
エンジンを再始動出来ず、電車と衝突。
例え遮断機が降りていてもエンジンが始動すれば脱出可能です。
2016年10月にも、N-WGNが踏切内で停止して、列車が衝突し2名死亡する事故が起きています。そう考えるとCVTのクルマがエンストするこということが異常なのです。
燃費が良いというのも眉唾もので、信号停止ぐらいでは燃費向上しませんし、仮に消費を抑えたとしても、いずれ交換が必要となるセルモーターとバッテリーで赤字になるのは明白。
そう考えるとアイドリングストップは無用だし、いずれ消えていく気がします
アイドリングストップなんていらない 
アイドリングストップ機能の話。
