ATで強いエンジンブレーキにお悩みの方とお友達リクエストを下さった方へ

AT乗りの方が40キロで強いエンジンブレーキを感じるというブログをここ数日で何件か目にしたので、知ってるSKYACTIV-DRIVEの特徴をmixiに過去投稿した内容を再構成して書いておきたいと思います。


SKYACTIV-DRIVEことマツダの新型ATが従来のATと異なる最大の特徴は、ほぼロックアップ状態であることはメーカーさんもライターさんも多く語っていますが、実はもうひとつ、ものすごい“クセ"があることを口にする人はあまり居ません。

この“クセ”を取り上げたライターさんは自分の知る限り1人しか居ません。価格コムの口コミ掲示板だったかな。細かく分析されたCX-5乗りの方もいらっしゃいました。

記事を紹介します。
【マツダ アテンザ SKYACTIV-D 試乗】ATとMTの違いを徹底分析…井元康一郎
◆アテンザのディーゼル、AT変速プログラムに課題も
◆大トルク走行では激しい燃料消費
◆MTとAT、どちらを選択すべきか
の部分かな。


普通のAT変速は速度に対するスロットル開度に応じてシフトアップするか否かを決定し、下り坂でシフトダウンが作動する車種でない限りはアクセルOFFの状態でシフトダウンされることは基本的にありません。
ところがマツダの新型ATにはアップもダウンも速度で固定する変速プログラムが内蔵されてます。初期型CX-5のフィードバックでキックダウンスイッチがアクセルに仕込まれるようになりましたが、通常の運転ではまず作動しません。引っ張りたい場合はマニュアルモードを使うことになります。

問題の変速プログラムの速度設定ですが
43キロで4速に上がり、40キロで3速に下がります。
61キロで5速に上がり、58キロで4速に下がります。
ディーゼルエンジンとロックアップ式ATの組み合わせは震動抑制に難があって、1900rpmくらいまで引っ張らないとシフトアップしないのもそれが原因という説をどこかで目にしました。
一般的に日本国内向けのMT車はスポーツ走行を前提にしているせいかATよりMTの方をローギヤードに設定していますが、マツダのディーゼル車はどれもATの方がローギヤードなのは震動対策が絡んでるのかな。常時ロックアップで低回転過ぎるとMTみたいに震動が発生するから自動的にシフトダウンして回転数を維持しているのかもしれないし、エンジンブレーキを多用することで少しでも燃料カット領域やi-ELOOP作動領域を増やして燃費向上につなげようとしてるのかもしれない。
唯一普通のATっぽい制御してくれるのは3速で、31キロで3速に上がり、15キロまで低下するかキックダウンしない限りは2速に下がらないようになってるようです。ディーゼルならトルクでなんとでもなるんだからこのくらいは幅を持たせて欲しいよね…。
最近欧州車やホンダが採用しているDCTを意識しての変速タイミング、かつトルコンを極力使わず燃費向上を狙っていると買わなかったディーラーの営業マンに言われましたが、遊びのない制御は車列などで速度が不安定なときにカクカクとぎこちない動きになってしまいます。
自分自身、このAT制御がどうしても肌に合わず、興味があったのもあってMTを選択した経緯があります。

40キロで強いエンジンブレーキを感じる原因はこれじゃないかな…。



※冒頭に軽く触れましたが、みんカラはmixiだけでは不満の溜まるクルマ仲間と場外活動の一環でやらせていただいてます。
お友達申請を下さった何名様かには申し訳ございませんが、直接のお知り合い以外をマイミクにして失敗した経験上、オフ会等で知り合いになって気が合ったとか、リアル友達とか。そう考えています。ゴメンナサイ…。
イイね！とコメントは大歓迎ですし、こちらも積極的にしていきたいと思ってます。

これからもよろしくお願いしますm(__)m