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富山市科学博物館に行ってきました。


富山市の中心部にほど近い城南公園にある博物館です。
館内は三階建て。
一階は「とやま・時間のたび」というテーマで、地形・地質・化石などの展示があり、富山の成り立ちについて学ぶことができます。

地質は自分の専門分野。
化石はともかく、この手の内容は大得意です。
特によかったのが、日本海の形成について取り上げてくれているところ。
実に面白い。

二階は、「とやま・空間のたび」
標高3000mの立山連峰から水深1000mの深海まで、さまざまな自然現象のうらにどんな科学の法則や原理があるのか、さまざまな自然環境の中にはどんな生き物がいるのかという展示があります。


ここの面白いところは、体験型の学習ができるところ。
たくさんあるので紹介しきれませんが、例えば

鉱山の強風を体験出来たり

ウォータージェットカッターで実際に髪を切れたりします。
また、台風のでき方について実際に雲を作りつつ紹介するコーナーもありました。
いやはや、オトナになってもこういう体験型のコーナーは面白いものです。
天気が晴れていて客足が少なかったせいか、つい夢中になって遊んでしまいました。

また、二階には特別展示室もあり、時々で企画展をやっているようです。
今回行ったときは、企画展「科学×芸術　ミクロファンタジー」をやっていました。
これは、電子顕微鏡で写したいろんなものの拡大写真にコンピューターで色付けをして、一つのアートに仕上げるというものです。

こんな写真がいろいろ並べてあります。

また、サイエンスライブ「1万倍で見てみよう！化石」というのもやっており、電子顕微鏡で実際に放散虫を拡大して見るという実演もやってました。
・・・メインターゲットの子供が一切居らず、自分と一組のアベック、どこぞの記者さんしか居ませんでしたが。



三階は、「宇宙へのたび」
隕石や天門写真などが飾ってあります。
でも、ここの本命はプラネタリウム。
なんと、入場券520円でプラネタリウムが一回見れちゃいます。
なんというオトクな料金設定なのでしょう！
「ミュージアム・アライブ～よみがえる恐竜たち～」
を見てきました。

プラネタリウムとか何年ぶりだろう。
久しぶりに見るプラネタリウムに感動してしまいました。

さて、こんな感じで午前中を過ごしたら、信州への帰路につきました。
あんまり無茶するつもりも無かったですからね。目的地は絞って行ったのです。
道中、道の駅「ピアパーク親不知」にて昼食と昼休憩。
まあ既に2時回ってましたけど。

翡翠ふるさと館で翡翠の見物をした後は昼飯。

親不知名物セット。ゲンギョ丼とタラ汁です。

その後、一人で海を眺めつつ、混雑回避のための時間調整で昼寝。

まあ朝早かったですから。



ということで、信州に戻って給油して完了です。
さてここからは燃費の話。


4/21 388.4km 90162km SynergyF-1 @147円 22.23L 17.47km/L
対カタログ燃費達成率：121.3%(14.4km/L)
対タンク給油率：51.7%(43L)

燃費は上々ですね。これぞ夏シーズンの燃費！
前回のドライブの時は、満タン+0.84L入っており、どれくらいの燃費が出ているのかあまり実感が湧かなかったのですが、今回からは通常給油体制に戻ったので、燃料計の動きと走行距離の関係がいつも通りに戻った感じ。というか、燃料計の動きは普通。あの時の針が振りきらない現象は何だったのだろう・・・。
しかし、前回ドライブの時も思ったけど、車の動きが見ちがえる様で良い。
軽量なエンケイ製三菱純正ランサーセディアワゴン用ホイールとBSのPLAYZ PXを組み合わせた夏タイヤ(ホイール整流板付き)・この季節の気温(富山で24～28度だったけど)・TRDオイル0W-30
この組み合わせは最高ですね。
登り坂とゼロ発進加速が本当に楽になる。

でも、オゾンブースト・整流板・アルミテープ・ボルテックスジェネレーターとかなり徹底して低燃費仕様にしてはいるけど、そう簡単にこの車で18km/Lの大台は突破できない。
目的地、往路復路のルート考察、渋滞や信号などの運。
運転技術だけではカバーしきれない所も併せて持っていないと、なかなか達成できない。

我らが戦場エコから杯では、カタログ燃費達成率120％程度では勝てない敵が存在する。





今回の旅は、あくまで準備運動に過ぎない。
たかだか400㎞。燃料も半分しか使っていない。
遠出には区分できるだろうが、大した距離ではないのだ。
本戦は、来週末に迫るエコから東北オフ。
低燃費ガチ勢としては、オフ会そのものもそうだが、その往路復路も戦場なのだ。


それでも燃費はあきらめない。
2位までしか獲れなくても、負けると分かっていても。
少なくとも、パジェロミニ相手なら負けないと信じて。

ハイオク給油よし！
タンクタイガー投入よし！
三週間動かしていなかった車の準備運動よし！

いざ、来週に迫る秋田の戦場へ！

さて、緊急でマウスを買う前の話である。

ネットで動画を見ていて、おすすめリンクから一つの作品にたどり着いた。

『ダーリン・イン・ザ・フランキス』


まずそのタイトルである。
某“だっちゃ”さんの有名な口調、それが気になった。

中身はいわゆるスーパーロボット系の作品なのだが、その世界観が面白かった。
「後輩した世界の中、人類は移動要塞都市に暮らしている」
「叫竜と呼ばれる未知の生命体と戦う巨大ロボット」
ここまではよくある設定である。
だが、面白かったのは、主人公たちの設定。


外の世界を知らず。
自由な空を知らず。
教えられた使命は、ただ、戦うことだけだった。
敵は、すべてが謎に包まれた巨大生命体“叫竜”。
まだ見ぬ敵に立ち向かうため、コドモたちは
“フランクス”と呼ばれるロボットを駆る。
それに乗ることが、
自らの存在を証明するのだと信じて。


オトナとコドモが完全に分けられた世界観。
これが凄く心に残った。

これはエンディングテーマ「トリカゴ」の歌詞にもよく表れている。


教科書の余白に描いた理想のボクは
オトナ達の言いなりじゃない
飛ぶ鳥のような　自由があって

夢を魅せたくせに　叶えられる才能(チカラ)を
与えてくれないなんて　辛くなるだけだよ
スカートの丈さえ　決められた長さで
やりたいこともできずに　ボクはどこにいるの？



一部抜粋だが、この歌詞が凄く良かった。

気が乗らなくて出掛けないことにしたので、当初月曜着にしていた注文したマウスの到着を早め、今日届くようにしました。

というわけで、新マウスの紹介です。
Logicool　MX ERGO

パッケージはこんな感じ。


中身は、本体・USBケーブル、Unifyingレシーバーの三点。
ただし、PCにBluetooth機能があれば、レシーバーは不要です。

使ってみた感じ
①思ったより大きい
握るというより手を添えるといった感じ。収まり切りません。でも、トラックボール式なので、握る必要はないので、そんなに気になりませんね。
MXシリーズだけあって、形状はばっちぐーです。
②トラックボール
初のトラックボール式マウスです。
ボタンでカーソル移動速度変えられるので、意外と細かい作業もできます。
ただ、ちょっと慣れが必要そうな感じ
③置き場に困らない
光学式ではないので、どこにおいても反応が悪いということはありません。
Bluetooth接続なので、離れていても問題なし。
本体を動かす必要が無いので、充電のためケーブル接続していても邪魔になりません。

本体角度は0°と20°の選択式ですが、今の所0°がよさそう。
トラックボールの操作も含め、これから使い込んで行こうと思います。

一昨日のことである。

もう5年になるだろうか。
長年愛用してきたマウスがお亡くなりになられた。


Microsoft Sculpt Comfort Mouse
https://www.microsoft.com/accessories/ja-jp/products/mice/sculpt-comfort-mouse/h3s-00017

電池が切れたと思ったが、交換してもカーソルが動かない。
昨日はまだクリックできていたが、それももう反応しない。

突然の事だった。
前触れは無かった。
年数を考えれば、もう寿命だったのだろう。
Bluetoothゆえ、いろいろ持ち運んだりと酷使したが故。

なぜこのマウスを使っていたかといえば、我が愛機SurfacePro2はUSB口が一つしかなかったがため、Bluetoothマウスが必須だったからである。
同じMicrosoft。相性がいいであろうという判断からだった。
実際、使い勝手は良かった。
マウス本体は少々重量があったものの、そのサイズは手に良く馴染み、サイドのタッチタブが地味に便利であった。


今はUSB接続の優先マウスを使用しているが、正直使いにくいこと極まりない。
小さいから握りにくいし、コードが邪魔。
ホームページの更新など、毎日のように自宅でもPCを使用しているため、このままでは不便極まりなく、次期主力マウスを注文した。

MX　ERGO
https://www.logicool.co.jp/ja-jp/product/mx-ergo-wireless-trackball-mouse#specification-tabular

少々値は張るが、Surfaceの機動力を生かすにはこのようなトラックボール式が有利であると判断した。
寝そべった時でもどこでも使えると言う点が一番の強みである。
また、LogicoolのMXシリーズは会社でも使用しており、その使い勝手は実体験として折り紙付きである。

毎日使うものだからこそ、しっかりとコストをかけるというのが持論である。
新マウスよ、その働きぶりを期待している。

友達と乗換などの話をしていた時の話である。
「そんなに燃費を追求したいなら、ハイブリッドにするとか、NAの方が良いのではないか？」
そんな疑問が友達から出た。

今、乗換の最有力候補として挙げているのが、四代目BP5型レガシィツーリングワゴンである。
その中でも、2007年式(E型)以降のspecBを除くターボ車を希望している。
今乗っているパジェロミニ程ではないが、確かに燃費を追及する車ではないことは確かであろう。

では、自分にとっての燃費とは何であろうか。
そもそも、なぜ燃費を追及しているのか。



答えから述べれば、それはアイデンティティのためであり、究極的には自分のエゴである。



元々、燃費にはさして関心は無かった。
当然である。
そもそも、今乗っているパジェロミニは、燃費など端から念頭に無いクルマなのだから。
1994年に初代H51/56A型が登場したパジェロミニは、多彩なグレードを持っている。
ターボ・NA、4WD・2WD、AT・MT。
また、1998年にフルモデルチェンジした二代目H53/58A型では、ターボエンジンが20バルブDOHCツインスクロールターボと16バルブSOHCシングルターボとの二種類が存在している。
このように、多彩な組み合わせのグレード体系を持つパジェロミニであるが、すべてに共通する特徴して、総じて燃費が悪いというものがある。
町乗りをすれば10km/Lを割ることも珍しくなく、遠出して12～13km/L行けば良い方であった。
自分が乗るH58A型パジェロミニも、乗りたての頃はまさしくパジェロミニであった。
そのような事情もあり、当初は後輪駆動を基本とするパートタイム4WDであることと、軽では極めて珍しい縦置き配置の四気筒ターボエンジンであったことから、パワーと独特なハンドリングを求めて、ある種のスポーツカーとして楽しんでいた。

事態が一変したのは、大学時代の先輩からとある話を聞いたことであった。
その先輩は、二代目ジムニー(恐らくJA22型であると思われるが)に乗っていた。MTのワイルドウインドのグレードであり、良く地質を求めて全国を駆けずり回っているような人だった。
そこで聞いたのは、『MTで3000回転に抑えて高速などで巡行すれば、15km/L以上走ったりする』という情報だった。
ジムニ―もパジェロミニと同じく燃費など気にしないクルマである。
そんなジムニーなのに、カタログ値並みの燃費が出る、というのは、自分にとって大きな衝撃だった。

ならばと、自分のクルマでも早速試してみた。
こちらはATであるし、車もパジェロミニである。エンジンも同じターボとはいえ、三気筒と四気筒で異なる。
だが、車の素性としては似たものがあるため、試してみる価値はあると思ったのだ。
結論から言えば、それは大成功だった。
この時、既にマフラーやエアクリの交換などのライトチューニングを施していた自分のパジェロミニであるが、3000回転縛りを行うことで、15km/Lの燃費を記録することができた。
ちなみに、カタログ燃費は14.4km/Lである。
カタログ燃費越えの記録はこの一度だけに留まらなかった。
二度、三度とカタログ燃費を超える記録を残したのだ。

この『燃費が悪い前提のクルマでの低燃費』という常識外れの記録に、俺は虜になった。
ドノーマルのまま乗る。これが一番多いユーザーであろう。
次点で、オフロードチューニング。車高を上げたり、大径タイヤを履かせたり。
少数派で、ハイパワーチューニングをやっている人も居る。
だが、低燃費チューニングは、ほとんどだれもやっていなかったのだ。

誰もやらないことをやってこそ、自分のアイデンティティが光る。
これは、自分の昔からのモットーである。

常に両親から普通であれと抑圧されてきた。
故に、『普通であること』『周りに合わせること』に対して拒否感が強い。
実家に居た時はすべて否定されてきたが、今ならばそれができる。

周りと違って何が悪い。
普通とは何だ。
やりたいこともできず、自らの意思もない。そんな人生に何の意味がある。
コドモは、オトナの言いなりにはならない。
こちらからは一切連絡を取っていないこと、その意味を知れ。
お前が見ている俺と、俺が見ている俺は違うのだ。


話を戻そう。
カタログ燃費を超えてから、タイヤのインチアップとセダン用タイヤの投入を実施することで、さらなる低燃費を実現した。
これが、今の低燃費路線を決定的にする出来事だった。
いまや、スタッドレスを履いていてもカタログ燃費比110％を記録することも珍しくなく、年間を通じてほぼ常時カタログ燃費越えの記録を出せる状態にまで至っている。さすがに何度も連発はできないが、18km/L台の燃費は複数回達成しているし、2017年は、年間平均でも16.63km/Lである。
他に、これだけの燃費記録を出せているパジェロミニと乗り手が居るなら、ぜひとも連絡していただきたい。
もし居ないのであれば、それこそ自分というアイデンティティの柱となる。
周りと違うからこそ、自分なのだから。

面白いことに、自分のパジェロミニは、元々のクルマの性格として燃費を念頭に置いたものではないことに加え、ミッションは4速AT、エンジンは16バルブSOHCシングルターボ、そしてパートタイムとはいえ4WDなのだ。
つまり、条件としては、パジェロミニの中で最も悪いグレードなのである。
(20バルブDOHCツインスクロールターボエンジンの燃費に対する優位性は不明)
しかし、実燃費でNAやMTのパジェロミニを超え18.6km/Lを記録し、カタログ燃費達成率は最大129％に達する。

例外的に、一度や二度いい燃費を出すことは、ほかのクルマでもままある事である。
しかし、自分のパジェロミニでは、カタログ越えの燃費記録は、例外的な運用時を除き、ほぼ常時達成できる。
燃費が悪いという前提がメーカーとしてもあるであろうこのクルマでも、これだけの記録を出せる。
しかも、その記録は一度だけではない。
この点が、自分のパジェロミニが持つ強みの一つである。

更に、燃費を伸ばすことにより、航続距離を延ばせるというメリットもある。
計算式で言えば、給油量×燃費が航続距離なので当たり前と言えば当たり前かもしれないが、実際はそう単純ではない。
燃費は常に変動するものだからである。
分かりやすい指標として、給油時の満タン法による燃費測定が行われているが、あくまでそれは計算による結果的なものである。
実際には、走っている瞬間瞬間に燃費は変動しており、『ある一区間のみ燃費が良かった結果、満タン法での燃費が良くなった』では意味がない。
給油から給油まで。その全区間において、常に燃費を維持すること。
それが航続距離を延ばすことにつながる。
そのため、燃費と航続距離は≒である。


これら事実から、自分の中ではターボエンジンの燃費に対する優位性という考え方が定着している。
排気でタービンを回し、エネルギーを回収してパワーを生み出すこと。
これは、走行条件によってはNAよりエネルギー効率が良いはず。
過給圧、エンジン回転数、燃料噴射量、走行速度・・・etc
あらゆる状況が複雑に絡んでくるため、一概にどの条件が一番良いのかは未だ確定的な所は無いが、それでもターボエンジンの方が燃費は伸ばしやすいという持論は変わらない。

NAとターボではエンジンの考え方がまるで異なるし、チューニングのアプローチも全く違う。
同じパワーを出すならば、NAよりターボの方がエンジンを小さくできる。
現在の車の使用状況は、休日の遠出のみであり、主な走行ステージが郊外の国道であることからハイブリッドも適さない。高速道路に近い、比較的一定速度を保ちやすい走行ステージでは、回生ブレーキによるエネルギー回収とモーターによるアシストというメリットより、大きく重いバッテリーの重量やシステムのメンテナンスコスト、不自然なブレーキ・加速フィーリングというデメリットが大きく上回る。
ディーゼルは、エンジンの根本的宿命として振動や回転フィールがガソリンエンジンにかなわないという点がデメリットとして大きい。
低燃費を追及してはいるが、運転することそのもののフィーリングを失うようでは意味がないのだ。

自分にとって、車はただの道具ではない。
ただ移動することが目的ならば、何を選んでもいいのだろう。
だが、自分が車に対して求めていることは、燃費を追及することはもちろんであるが、『運転すること』が一番なのである。

通勤は自転車で余裕だ。
買い物も自転車で済む。
必要か不要かと言われれば、こと日常生活では、車は全くにもって不要なのだ。
車の使用用途は、休日の遠出のみに限定されているのだから。
自分のパジェロミニは、『趣味』のためだけに存在している。

これは、まさしくエゴであろう。

だが、その『趣味』の必要性は、社会に出てから嫌というほど味わった。
精神的健康の重要性は、生きていくために極めて重要だった。
そう、何かに縋れる存在が必要だったのだ。

自分を否定しない存在。
自分を肯定してくれる存在。
自分とは何かを教えてくれる存在。

燃費の悪い前提のクルマで、カタログ値を超える燃費を出す。
そんな誰もやらないような行為にアイデンティティを確立した今、必要としているのは、メーカーの努力としての低燃費ではなく、自らの努力としての低燃費である。
それには、元々燃費の良いクルマではだめなのだ。
最も、燃費が悪すぎても実用上困るが。

だから、NAやハイブリッドではだめなのである。
ターボによる低燃費。これこそを必要としている。

故に、次期主力車種として、ターボエンジン搭載型であるレガシィツーリングワゴンを選定したのだ。
等長等爆となった新世代のEJ20型水平対向エンジン。
長年築きあげられてきたワゴンとしてのユーティリティ。
日本国内ジャストに設計されたボディサイズ。
優れた空力デザインが生み出す優美さ。
選定幅のあるタイヤサイズ。
事前収集可能な情報を精査した中では、このクルマ以上に適した存在は居なかった。

これが、俺の低燃費なのだ。
その言葉以上の意味が、そこにはある。