ネルソンのブログ一覧

基本的に快調な106ですが、
長時間運転している時にアクセル全閉からほんの少しアクセルを開ける状況で今一歩ドライバビリティが良くないことがたまにありました。具体的には息継ぎやエンスト（エンストは発進時とコースティング時）です。息継ぎも失速レベルなので困ります。乗って１時間以内とか、アクセルをガバっと開ける時には何も問題が無いのも困った点です。

出先で最初にそのトラブルが起きた際にはｗリレーの交換でほとんど直りましたが今一歩すっきりしません。（今の頻度は1/10以下ですけどね）

なので、確認をしてみました。
106前期のスロポジは三ピンで一つの端子に＋5Ｖがきて後の二つの端子間で0.2～5ＶであればＯＫと書かれています。
スロポジの配線の予備を使って中継コネクターを作り、間にテスターを入れて測ってみると5Vの所は5.02Ｖ、0.2～5Ｖの所は0.46Ｖ～4.6Ｖと正常値を示しています。整備書の値ぴったりでは無いようですが範囲内です。
0.2～5Ｖを検出する端子間の抵抗値も測ってみると、使っているスロットルと予備のスロットルで微妙に値が違います。

ここで気が付いたのですが、ではどうやってアクセル全閉を検出しているのでしょうか？
106のスロポジは2本のネジで固定されており、穴の遊びもほとんどありません。
なので回して角度をずらすという技は基本的に使えないと考えて良いと思います。また前述の出先トラブルのリカバリーで予備のスロポジに換えても解決しませんでした。
という事は今回の測定値の一例である0.46Ｖを全閉として認識するのでしょうか？最初の最低電圧を記憶するのか？？　謎です。答えはECUが持っているのでしょうが、判りません。
ＮＡロードスターなどは全閉が抵抗値が０になるという判りやすい設定の様ですが106は悩みます。絶対に素人が触っちゃダメというアクセルのストッパーネジを過去にも触ってしまっているので少し動かしてみました。（これ読んで弄っても責任取りませんよ。弄るのは止めましょう）でもほとんど0.46Ｖから動きません。0.2Vなんてとても無理そうです。

ネジ高さを多少前後してもスロポジの全閉の値は大きく変わらないのでスロットル内のバタフライの当たり傷が丁度隠れるくらいに調整して乗ってみました。

変化点）
・回転の落ちは少しゆっくりになった。
・エンブレも効きますが若干弱まった？？
・クラッチ切っての車速があるときは若干アイドルアップして止まるとアイドリング回転数に落ち着きます
・タコメータを見ても一切ブレません。ビタっとメーターに止まっています。
変化無しの点）
アイドリングする。

あれっ　もしかして正解かな？乗ってみます。非常に乗りやすいです。特に低回転。調整前はもっとアクセルオフでエンブレが効いてしまい、車速がある状態でクラッチを切るとアイドリングに落ちていた様な気がします。コースティング中にエンストしたのはこれが理由かもしれませんね。

106のスロットルバタフライは完全には閉まっていないとも言われています。
アイドリング制御は基本的にもう一つのＩＳＣＶを通る経路が決めるので今回の調整でたまたま全閉の認識が正常範囲に入ったのかもしれません。
感覚的には調整前はアクセルを少し開けているのに車は全閉と認識しているという感じでしょうか？（あくまで感覚です）
専用のテスターで見ても106のスロポジは全閉か中間か全開の３つの認識の様です。
スロットルバタフライで全閉の時に空気が多少入ろうがISCV側で調整するんだと思います。

今回部品を換えたりする訳では無く微調整で良くなりましたが、これを読んでも自分で弄るのは止めましょう。全くお勧めしません。
専用のテスターに繋いで全閉から所定のクリアランスでアクセル開度が中間に認識する様に調整してもらえばアイドリング不調の解決の一つの手段と成り得る可能性が今回の検証で判りました。
弄っちゃいけないネジの相手は樹脂ですので25年も経てば狂う可能性は大いにあると思いますよ。
でも何度も書きますが、何の準備もせずDIYでとりあえずネジを回すのは止めましょう。私もテスターに繋いで答え合わせをしたいのですが、快調な時は触らない方が良いと判断しました。
次の入庫時にでも見てもらおうと思います。しばらくはこの調整結果を味見しようと思います。

バッテリーテスターを買って数年使った状態でのバッテリーに対する思うところを書きたいと思います。

前提）
ゴルフ、106のバッテリー両方にサルフェーション防止の装置を付けています。
補水はしたことが無く、長く乗らないときは充電器をつないで充電してあげるという管理で出先等での突然死は二台とも経験したことがありません。

ゴルフに使用しているVALTAのAGM　LN3）
私としてはドライバッテリー等を除けば過去最高に高価なバッテリーで2018/11に導入しています。実売2万ちょっとだったと記憶しています。
メーカー公称CCAは760で新品時は910もあり、内部抵抗も3.2ｍΩと素晴らしいものです。使用一年後のデータがＣＣＡ710、内部抵抗4.4。二年後がCCA710、内部抵抗4.4。そして最近のほぼ三年経過がCCA740、内部抵抗4.2とほとんど劣化していません。もちろん三年経った今も換える必要が全く無いという優れものです。

106に使用しているATLASのLN1相当品）
2017/11にヤフオクで入手した韓国製ATLASのバッテリーです。5000円位だったと記憶しています。
過去に106では何回かは軽量ドライバッテリー等も使っていましたが、私との相性が悪く、使う製品ごとに上げてしまったり壊れてしまったり、不調時にセルが回せなかったりと嫌なことが多いので通常のバッテリーを使うことにしていました。
ドライ以降は安バッテリーをヤフオク等で買って交換して運用してきましたが、安バッテリーでも出先での始動できずの立ち往生はありません。このATLASバッテリーは公称CCA410で初期の内部抵抗は7.5mΩでした。
一年使ってCCA485、内部抵抗7.4で、二年使ってCCA345、内部抵抗8.5。
三年使ってCCA330、内部抵抗9.9。最近のほぼ丸四年経過ではCCA270、内部抵抗11.7となっています。今年春先の遠出中の車両トラブルもこいつがセルを回してくれたので帰ってこれました。でも寿命の様です。テスターも換えろと昨年位から言っています。これの一回前もATLASでしたが、三年でここまで劣化しなかった様に思います（当時はテスターが無く感覚ですが、５年くらい使ったと思います。今回のは外れロットだったのかも。）

この二種類のバッテリー測定結果を踏まえると、良いものは良いと言うか長持ちする。という事です。買い替えるとしたら106のバッテリーですが、最近は軽量大容量のバッテリーも出てきています。興味はすごくありますが私との相性がきっと悪いです。
では普通に良いバッテリーメーカーってどこだろうと考え、ボッシュ、パナソニック、ユアサ、VALTA　辺りを検討して、今回決めたのは「GSユアサのLN0」というバッテリーです。これはトヨタのシエンタやビッツ用のバッテリーサイズなのですが、欧米車の規格で作られていてD端子で底止めです（LN0という規格からも判りますね）。容量はCCAは少なくなります恐らく今の劣化したATLASよりはあるはずです。そして信頼のユアサという点と従来のバッテリーよりも３kgくらい軽くなってサイズも幅3cmほど小さくできます。　この良質であろう新バッテリーで良いものは長持ちするかをこれから検証しようと思います。　値段はATLASの二倍くらいするんですけどね。　さて到着が楽しみです。