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になってしまいましたか。。。
【ニュースリリース】「CRF1000L Africa Twin」の技術概要を発表

　1次振動を消すのに2軸バランサが必要というのでは単気筒や360°クランク並列2気筒と変わらない（※）。位相クランク狭角Vツインという技術をもつ本田にしてみれば退歩と思わざるを得ない。ロードモデルとの共通使用を考えるとV型はパッケージングが難しいとかの事情はあるのでしょうが。。。
　CB400/500Xの様に180°クランクであれば、まだ1軸偶力バランサ（並進力を発生しないので、着力点をクランク中心に合わせる必要がない。）で済んだ訳ですが。排気音が90°Vツインと同じだとか、270°クランクってそんなに有り難いものなんでしょうか？トラクション向上が目的での不等間隔点火ならむしろ180°クランクの方が良さそうなものですが。。。
【過去日記】本田はもう狭角Vツインをやらないのだろうか。

　パワーピークが7,500rpmとそんなに高くないにも関わらず超ショートストロークで92mmと巨大なボアも気になるところ。圧縮比は未公表ながらおそらく燃料はハイオク指定かと。まぁこちらも出力性能よりはパッケージング要件（エンジン高を抑えたい。）から来た結果なのでありましょうが。。。

※すみません「単気筒や360°クランク並列2気筒と変わらない」というのはちょっと言葉が過ぎました。270°クランクだと並列する2気筒の2次振動の位相が90°ズレて打ち消し合うので、1次振動はバランサで消す前提であれば、特にパッケージング要件でコンロッド長を稼げないような場合にはアリかとは思います。

　タービュランス・リミテッド社の新しいディーゼル用燃料添加剤”ZERO-Diesel”をテストしています。（開発中の製品で未だ市販されていません。メーカへの問い合わせ等はご遠慮ください。）
　プラシーボ効果を防ぐ為、燃料系統・燃焼室の清浄効果以外の効能はメーカからも知らされていません。清浄効果で燃料フィルタに溜まった汚れが溶出して循環するのを防ぐため、念のため燃料フィルタを新品交換してからZERO-Dieselをボトル1本（150ml）、軽油を満たした燃料タンク（容量51L）に投入しました。

　走り出して暫くして気付いたのはエンジンノイズの低減。私の下駄車120dは精密なパイロット噴射が可能なピエゾインジェクタを採用し、ディーゼルノックに起因する所謂「カラカラ」音はほとんど聞こえません。しかし「カチカチ」「カリカリ」といった高周波のメカノイズは相当に賑やかで、窓を開けて走ると周囲からの反響音にちょっとビックリする位です。（笑
しかしZERO-Diesel投入後は高周波ノイズが明らかに低減し、感覚的には後発のマツダSKYACTIV-Dに近づいた印象。元々競技車のAE86に乗っていてNVHには寛容で、勤務先の役員から「こんな車に乗っていて良い製品など設計できるものか！」と怒られた私が違いに気付いた位ですから間違いありません。（笑

　また下駄車も走行距離が10万キロに近づき、最近はアイドリング時に僅かな不整振動を感じる事がありましたがZERO-Diesel投入後は完全に無くなりました。これは燃料噴射系の汚れが取り除かれた効果かもしれません。
　他車のテスターさんだと動力性能面での効果が得られた例もあるそうですが、極低速からの加速がスムーズになったような気はするものの本当にプラシーボ効果でないのか自信がありません。また燃費についても25.1km/Lと、この季節にしては相当に良い値であることは間違いないものの、この酷暑で日中のエアコン使用頻度も増えておりZERO-Diesel投入前と定量的に比較する事は難しいです。。。
　またDPF再生インターバルは気温が高い時期だと350km程度で、給油毎に3回再生というのが通例ですが投入後の再生インターバルは400kmを少し超えています。給油タイミングによってはDPF再生2回と言うこともありそうです。

　音と振動に関しては明らかな効果を確認でき、DPF再生インターバルも伸びている可能性がありますが、それ以外の効果は現時点では体感出来ておりません。加速感等については身体がZERO-Dieselに慣れてしまった可能性もあるので、酷暑をやり過ごす事も兼ねて暫く添加剤無しで走って自身の感覚をリセットしたいと思っていますが、評価の進め方についてはまだちょっと悩み中。。。

　2巻続けてMFi誌を買うのは本当に久し振り。左が現行1.8TFSi（表題が"2.0l TFSI"となっているのは誤記？）、右が新型。ミラーサイクル化で（過給圧を上げなければ）BMEPは下がるので排気量を1.8→2リッターに拡大。過給が立ち上がる前ならアウディ・バルブリフトシステムでカムを切替えればε=11.7（現行は9.6）のオットーサイクルで回せるので、ボトムエンドのBMEPは現行並みを確保。つまり排気量アップした分、過給ダウンサイジングの泣き所であった極低速トルクは向上していることになります。

　特徴的なのは、カム選択切替え機構を備えるVW/AUDIらしく（他社の遅閉じではなく）早閉じミラーサイクルを採用したこと。それにしてもこのBSFCマップは素晴らしい！（コチラと比べて見て下さい。）これで低負荷時の気筒休止はもうお役御免？3気筒化との相性も良さそうです。（フォードはエコブースト1.0で果敢にも循環間欠式気筒休止にチャレンジしてるらしいですが…動弁系の耐久性は大丈夫？）本コンセプトが早急にもっと小排気量なレンジ（1.2～1.4L TSi/TFSi）にまで横展されることを期待します！

　マツダもこれと勝負する気があるならSKYACTIV-GのBSFCマップ公表して欲しいなぁ。以前にはSKYACTIV-D 2.2Lのエンジン性能曲線を小細工したり、BMEP0.85MPa以上の高負荷域をカットしたBSFCカーブを公表し、あたかも全域でSKYACTIV-GはディーゼルよりBSFCが低いかのように装った前科があるので、こんな横軸の単位も解らない線図（Fig. 6 Right Size Concept）を見せられて「ほぼ全域でD/Sターボを凌駕する燃費性能を実現した」と言われてもねぇ。本図も右端部がカットされてるかもしれないし。。。

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　上記で「左が現行1.8TFSi（表題が"2.0l TFSI"となっているのは誤記？）、右が新型」と書きましたがこれは誤りで図はいずれも2.0TFSiの新型。左がクアトロに搭載される高出力版（ε=9.6、最大出力185kW）、右がFF車に搭載されるミラーサイクル版（ε=11.7、最大出力140kW）のようです。訂正してお詫び申し上げます。。。

　下駄車120dのラックEPS（電動パワーステアリング）修理のためディーラに預けましたが、代車はレンタカーの2代目スイフトでした。
　現行の3代目も既にモデル末期に近づいていますし、今さら旧型に乗った感想を書くことに価値があるのか微妙ですが（汗、普段と違う車を下駄代わりに一週間共に過ごせる機会はそうそうあるものではありません。で、自分なりに気付いた事をメモしておく事にします。

　先代スイフトのデビュー時、その国産車離れした垢抜けたスタイリングに欧州車的な乗り味を期待しました。しかし乗り出してすぐフワフワな足回りとフカフカなタッチのブレーキに落胆。自分が二十代の頃乗っていた初代カルディナを思い出してしまいました。。。120dやシトロエンC4で走り慣れた道を同じペースで飛ばすとはっきり言って恐怖を感じます！借りた個体が13万キロを走破している事は要考慮ですが、保険修理の代車で借りたティーダ・ラティオは8万キロ走行でもガンガンに飛ばせたし、22万キロ走ったP11プリメーラワゴンでも特に支障を感じる程では無かったので、果たして新品ダンパに交換するだけで安心して走れるようになるのか疑問です。
　また至るところで摩擦感、慣性感、保舵→戻し時のバネ感が顔を出し、即座に（回転角検出手段を持たない）ブラシモータ式とわかってしまうEPSもイマイチ。コラム式よりフィーリングに優れると言われているピニオンアシスト式で、ヒョーロンカ諸氏からの受けも良いS社の製品でしたが特にその優位性は感じられず。

　パワートレインはショートストロークなM13A型1.3Lガソリンエンジン（圧縮比9.5）と、トルコン4段ATの組合せ。より新しいK12B＋CVTでない事にガッカリしましたが、これはすぐに間違いであると気付きました。トルコン式ですがスリップ制御ロックアップ機構を備え、60km/hに届かない微妙な流れでもアクセルと駆動輪がちゃんと「繋がっている」実感が得られます！マイナス方向までそこそこ駆動力をコントロールが出来、ケーブル直引きのスロットルはMT的に「じわり」と踏んでいく操作をフィルタにかけてしまう様な小細工は当然なく、右足の動きに忠実に応答してくれます。
　ギヤが4段しかないので、先が読める状況からのアクセルオフでは「もうちょっと先まで転がってくれればな～。」と思うことも無いではありませんが、総じてそのドライバビリティは良好でした。

　燃費ですが、郊外・高速・市街地を交えて351.6km走った後の燃料残量は1/2強。エアコンはパートナー同乗で市街地を移動した1時間ほど使用。その後給油すると15.2Lで自動停止してしまい、燃費を計算するとなんと23.1km/L！さすがにこれはちょっと良すぎですね。。。タンク容量の小さな車（この車両の場合は43L）ではE付近まで消費しないと満タン法での誤差も大きく出てしまいますね。残念！
　その他ではロードノイズの進入が比較的多く、現代の水準ではかなり煩い方だと思いました。現行スイフトをチョイ乗りした時はその静粛性に驚かされましたので、モデルチェンジ時は静粛性の向上に力を入れたのかもしれません。

木曜仕事してると地元のBMWディーラから着信がありました。予定よりだいぶ早いので「やっぱり並行車の修理はちょっと…。」という不幸の電話かとドキドキしながら折り返すと（汗、もうドイツから補修部品が届いたとのこと！で、本日電動パワステ修理のため入庫してきました。

代車は先代スズキ・スイフト。もしかして代車もBMW車かも？とちょっと期待してたのでその点は残念ですが、並行車にも関わらず追加料金無しでレンタカーまで手配頂いた地元ディーラには感謝しております。本当にありがとうございました。

今や貴重になってしまったケーブル直引きのメカスロットル。踏み込み速度に応じてゲインを変える様な小細工は当然なく、MT的なじわりと踏んでいくアクセル操作に対してもそれなりに応答してくれるパワートレインに仕上がっていました。
下駄車の修理完了までには300km位走る予定なので、来週には燃費をレポートしたいと思います。