【2/24追記】本田はもう狭角Vツインをやらないのだろうか。

　往年の競技用モータサイクルを題材にしたムック本、三栄書房”RACERS”。最新刊のVol.31ではVol.17 オートマチックモトクロッサーRC250MA、Vol.26 川重KX以来3度目となるオフロードマシン、本田NXR750が表紙を飾りました。
　'79年から始まったパリダカの創成期、単気筒XR500RをベースにHGAがチューンしたマシンがフランスホンダに供与され、シリル・ヌブーらの手によって活躍しました。しかし砂漠地帯の高速ステージで160km/h以上で巡航できる水平対向2気筒800ccのBMW R80GSに歯が立たなくなると、フランスホンダの悲鳴にも近い要望を受けて'86シーズンよりHRC製のワークスマシンNXR750Rが投入されました。本誌では触れられていませんでしたが、'86のデビューウィンから連戦連勝を果たしながらも僅か4シーズンでパリダカを去った本田の当時の事情が気になるところです。。。

　NXRのエンジン設計にあたっては、競合R80GS以上の高速巡航能力を得るため2気筒レイアウトとする事はすぐに決まったようです。シリンダー配置はアメリカンバイクNV750や限定車XLV750Rで実績のあった45°V型となりました。とは言えワークスマシンですから前出の市販車がベースという事はなく、全く新規に開発されたものでしょう。
　NXR開発に携われたエンジニアへのインタビュー記事によると、とにかくロバスト性（極力壊れないこと、壊れても容易に整備可能なこと）の確保と、ライダーに疲労を与えない穏やかな出力特性と振動の少なさが重視されたようです。ピークパワーも約70ps/7,000rpmと極端に高回転・高出力を狙ったものではありません。またパリダカ特有の事情としては、品質の粗悪なガソリンに対応する為に圧縮比は8程度に抑えられていました。余談ですがターボで武装した四輪モンスターマシン達のノック対策はもっと大変だったでしょうね。。。

　振動についてはとにかく1次振動（クランク1回転毎に1周期の振動）を徹底的に抑え込む事に拘り、本田が言うところの「位相クランク」が採用されました。
　レシプロエンジンではシリンダー内を上下するピストンその他の往復慣性質量（この質量を仮に100%とします）によって上下の加振力を発生します（この大きさを仮に100%とします）が、クランクシャフトのカウンターウェイトに50%のバランスウェイトを付加する事で、クランクシャフト周りにベクトルが逆回転する50%の加振力に変換することができます。

　したがってオーバーバランス率50%の場合、等間隔点火に拘らなければ互いのベクトルが打ち消しあうクランクピン位相で2気筒を組み合わせると、バランサーシャフトに頼ることなく1次振動をキャンセルする事が出来ます。
　例えばクランクピンを共有する（位相角0°）V型2気筒の場合、バンク角を90°とする事で1次振動をキャンセルできる事はご存知の方も多いと思います。パリダカではカジバがドカティ製90°Vツインを搭載したエレファントで参戦しましたが、エンジン前後長の長さからパッケージングには苦労したようでトラクション不足に悩まされたようです。

　NXRではパッケージングも考慮されVバンク角は前述の通り45°。このレイアウトで1次振動をキャンセルするにはクランクピンに90°の位相角が必要になり、クランクピン間にウェブが挟み込まれますが並列2気筒に比べればクランクピン間距離は格段に小さいです。またコンロッド長も十分に取られており（見取りで連桿比4以上）、ストロークとクランク角速度のアンバランスに起因する2次振動（クランク1回転毎に2周期の振動）も小さかったはずです。
　側面視で言えば180°クランクの並列2気筒（2つのピストンが交互に上下する）でも1次振動をキャンセル出来る事になりますが、実際には2つあるクランクピンが左右ボアピッチ分だけ離れているので、互いにキャンセルし合うべきベクトルの着力点がずれて1次の回転偶力（「みそすり運動」とも呼ばれます）を発生してしまいます。例えば180°クランク並列2気筒レイアウトを採用したCBR400R・CB400S/Xでは1次偶力バランサを備えて対処しています。

　トルク変動によるパワーライン共振が問題となりやすく、等間隔点火を基本とする四輪（フィアット・ツインエアも360°クランク － 2つのピストンが一緒に上下する － で等間隔点火、故にでっかい1次バランサを備える）とは事情がやや異なるとは言え、バランサーシャフトに頼ること無く1次振動を解消でき且つスリムで前後長も短い位相クランク・狭角Vツインエンジン。最近まで欧州でトランザルプ700Vに搭載され生き残っていた様ですが、どうやら今後のモデルはNC700/750系と同様に並列2気筒化されてしまうようです。
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　NC700シリーズ登場時、スポーツバイクでやっと実用性能重視のエンジンが登場した事に兼坂教信者の私は歓喜しました。しかしそのレイアウトはステップスルータイプのインテグラとパッケージングの共通性を担保するため並列2気筒。90°Vツインと同じ270°－450°の点火間隔とサウンドを得る為に270°クランクが採用され、単気筒を二つ並べたのと変わらぬ（※）大きな1軸1次バランサに興醒めしました。1軸バランサは着力点をクランク中心と一致させる事は不可能で、エンジンが前後にお辞儀する方向の加振力が残ってしまう事は避けられず、後の750ccでは更にクランクを挟んだ前後2軸バランサに変更されました。
　ちなみに180°クランク並列2気筒の偶力バランサは並進力を発生しないので、1軸でもこのような問題はありません。

　中免しか持っていない小僧の戯言と言われてしまうでしょうが（汗、いま本田がNC700/750のテクノロジーで狭角Vツイン搭載のツアラーを作ったら。。。と思いを馳せずにはいられません。