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この日記は　新燃費基準WLTPとMT車の変速｜K26C's Page｜ブログ｜K26C｜みんカラ　について書いています。

　今ではそれなりに知られるところとなりましたが、燃費計測モードにおいてMT車は余裕駆動力（エンジン性能・車重・ギヤ比等で変化）に応じた適切なタイミングで変速する事が許されず、どれだけ余裕駆動力が余った状態であっても全車一律に定められた段数のギヤからシフトアップする事はできません。これは日本のJC08モードでも欧州のNEDCモードでも同じです。

　この国でMT車は日陰の存在に追いやられ、我々は今MT車に乗れるというだけでも感謝しなくてはならないのかもしれません。したがって上記の様な理由でMT車がカタログ燃費でAT車の後塵を拝し、多少税金を余計に納めなくてはならなかったとしても私にはそれを恨む気持ちはありません。
　しかし、変速タイミング縛りによる弊害は何もカタログ燃費やエコカー減税だけに留まりません。いくら余裕駆動力が余っていてもシフトアップ出来ないなら、CO2排出量規制による罰金を免れる為に何が何でもカタログ燃費を良くしなくてはならないカーメーカ各社にしてみれば、それはもうドライバビリティを犠牲にしてでもハイギヤード化する以外にないでしょう。発進性担保の為に1速は高める事が出来ない（特に過給ダウンサイジングの場合）ので、2速から上のギヤがどんどん離れていってワイドレシオ化する一方となります。

　画像はBMW 116d（3気筒1.5Lディーゼル）を並行輸入するショップを発見して狂喜したのち、ギヤ比を調べてみて速攻で絶望させられた時のものです。車重で300kg以上も軽いデミオディーゼル並みの超ハイギヤード！であることがわかります。
　ディーゼルは過給ゾーンにさえ入っていればフラットパワーに近い出力特性を持っており、良いペースで飛ばしている時はワイドレシオ化の弊害はほとんど感じられませんが、問題は「トルクの崖」にかかる様な低回転でゆっくり走る時です。116dより大排気量且つ全体的にローギヤードな私の'07 120dでさえ、細い上りの峠で先行車に詰まったらヘアピンカーブ毎に2速に落とさないとストールしそうになりますし、平地でもちょっと流れが遅いと「すこし3～4速が遠いな」と感じることがあります。これが116dだと刻々と変化する必要駆動力に対して「ちょうど良いギヤ」が無くシフトアップ出来ない、シフトアップしたくても下のギヤで我慢して引っ張り続けるしかないシーンが大幅に増えることは間違いありません。

　こちらで116d EDエディションのインプレッションを読むことができます。
海外自動車試乗レポート : BMW 116d EfficientDynamics 試乗レポート
　平地が多くTown Centreを抜ければ流れの良いイギリスの試乗記ですが、ハイギヤード過ぎてスムーズに走ることが難しいことが読み取れます。EDエディションでないフツウの116dだとファイナルが5％低くなりますが、図を見ての通り「多少はマシ」な程度かと。。。

　こちらはパートナーの下駄車に購入したカローラフィールダー。

　地方在住で交通環境としては恵まれている筈なのですが、街乗りでは1～4速がワイドすぎて非常に乗り難かったので3速、4速ギヤを交換しローギヤード化しました。これは余談ですが電スロの悪さもあって発進性にも難があり、ついでにファイナルも1割ほど下げました。

　こちらはMini One 6MT（3気筒1.2Lターボ）を購入された方のブログです。
Mini One 6MTの呪い：　社長ブログもどき
　予算的にちょっと手が届きませんでしたが、これも一時期パートナーの下駄車にどうかな。。。と検討していたモデルです。やはり度を越したハイギヤード化によって使い勝手が犠牲になっていることが文面から伺い知れますね。まさにNEDCモードの変速タイミング縛りによる「呪い」がかかっているとしか思えません。。。

　さてここからやっと本題です（汗。今後導入されるWLTP（Worldwide harmonized Light-duty Test Procedure）では、今まで車種に関わらず一律に決められていたMT車の変速タイミングが、エンジン性能や車重、ギヤ比等に応じて計算で決められるようです！（内容はちょっと複雑なので詳しくはK26Cさんのブログを参照ください。）
　これでMT車が今まで受けてきた理不尽な仕打ちが改善される事を願ってやみません。K26Cさん、大変有用な情報をありがとうございました！

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　変速タイミングの計算自体は走行パターンに関係なく可能なため、K26Cさんがマイチェン後の86/BRZを一例としてJC08モード走行を模した計算結果を作成してくれました。図の上側のJC08モード「標準変速位置」に従った変速タイミングと比較してみてください。変速タイミングの違いが一目瞭然かと思います。
JC08モードの標準変速位置とWLTP Gear-Shifts Calculator

愛車紹介には未登録の、甥っ子君のウイングロードのエンジンオイルを交換。走行距離は106,198km。
購入から2年で5万キロを走りました。地方の下駄車らしい見事な働きっ振りですね。。。

（BMWミニが既に1.5Lディーゼルを導入済みなのでインパクトは薄れてしまいましたが、）ついにこの日が来ましたね。
　既に様々な方面で報じられているので、最安価となるシトロエンC4 FEEL BlueHDiのリリースだけ貼っておきます。
シトロエン、クリーンディーゼル搭載の「C４ FEEL BlueHDi」を発売
革新的なクリーンテクノロジーと戦略的価格設定、279万円

　今を遡ること十数年前、私はAE86を下駄車兼遊び道具としてミニサーキットやジムカーナ競技に興じておりましたが、生活環境の変化（長時間労働とか長時間労働とか長時間労働）で週末パートナーと過ごす時間の確保が難しくなり、モータースポーツ継続を諦めて普通の下駄車に乗り換えようと考えておりました。
　1997～2000年には仕事で何度か欧州に滞在する機会に恵まれ、VW/AUDIの「TDi」が小型高速ディーゼル機関の直噴化の口火を切り、それまでは五月蝿く鈍重でおまけに煙も吐く「低燃費なだけが取り得」でしかなかったディーゼル乗用車が、高過給化によりガソリン車に比肩するパフォーマンスを得て市場を席巻しつつあるのを目の当たりにしました。
　自身が「兼坂弘の毒舌評論」に心酔（過給によるノッキングの虞が無いディーゼルは、とっくの昔から過給ダウンサイジングによる燃費低減を実現）していた事もあり、この国のごく限られた選択肢の中でパワートレインを妥協する位なら、いっそ「ディーゼル＋MT」の下駄車を手に入れたい！という思いを強くしました。

　実は当時プロボックス1.4Dという選択肢も無くはなかったのですが、ディーゼルは板バネのバンのみの設定。只の下駄車とは言えそこまで硬派にはなりきれず（汗、悩んでいるうちに排ガス規制強化で販売は終了。。。
　そして2006年、当時流行っていた某SNSで並行車のシトロエンC4 1.6HDiを既にオーダ済みというオーナーさんと幸運にも知り合うことが出来ました。当時の為替で1ユーロ145円位したので400万近くにまで膨らんだ支払総額にビビるも、崖から飛び降りる気分で契約書にハンコを押しました！
　2010年のFBM、並行車との出会いをくれた銀のC4 1.6HDiとのツーショット。

　たまたま中古で現在の120dを見つけて乗り換えるまでの5年半、14.3万キロを走り通算燃費はちょうど25.0km/Lでした。

　今回の正規導入は案の定6ATのみの設定であり、MT難民は相変わらずマツダに救済して貰う他なさそうですね（涙。SKYACTIV-D 1.5は低圧縮比と始動性を両立する為に排気バルブスプリングを軟らかくした事が仇になっているようで、恒久対策が打たれるまではちょっと気がかりですが。。。
　マツダと言えば、海鮮丼太郎さんのこちらのブログも気がかりです。
あなたの知らない方が良かった世界: ある日のディーラーの風景
　ディーゼル国内導入を待ちきれないプジョーユーザが、デミオディーゼル目当てに次々とマツダディーラを訪れたという話です。私もシトロエンC4が欲しかったというよりは「ディーゼル＋MT」というパワートレインにどうしても乗りたかったので、当時の彼らの気持ちは痛いほど良く解ります。。。（涙
　ATさえ受け容れられれば、今回のプジョー・シトロエンのラインナップは彼らの要望に応えられるものになっていると思います。当時マツダディーラを訪れていた彼らが、今まで乗り換えずに辛抱強く待ち続けていてくれていることを願います。

　マツダのSKYACTIV-D 1.5搭載車でエンジンが不調になる事例が発生し、掲示板や株主総会でも話題になった様です。当のマツダから正式な公表がない現在、数件の不具合で騒ぎ立てる事を戒めるファンの声もありますが、他社の言葉を借りるなら（汗、「たとえ故障率1ppmでも、お客様にとってはかけがえのない一台！」ここは踏ん張りどころ、なんとか対策に漕ぎ着けて頂きたいものです。。。

　ディーゼルエンジンでエンジンアウトのNOxを減らすには圧縮比を下げて燃焼最高温度Tmaxを下げる事が有効ですが、CI（Compression Ignition＝圧縮着火）エンジンであるディーゼルは高地や寒冷時の冷間始動性が悪化するという背反がありました。ここにブレークスルーをもたらしたのが、2010年に三菱自動車が欧州向けに発売した4N13/4N14型エンジン。乗用車用ディーゼルでは世界初となる可変動弁機構MIVECを組み合わせ、始動時はピストン下死点近傍で吸気バルブを閉じることで圧縮圧力を確保、冷間始動性と14.9という低圧縮比を両立しました。
　これに続いたのがマツダのSKYACTIV-D。2012年発売のSKYACTIV-D 2.2では排気側に可変動弁機構を備え、吸気行程中に初爆後の熱い排気を再吸入する事で始動性と14.0という低圧縮比を両立。更に2014年発売のSKYACTIV-D 1.5ではVGターボの可変ノズルベーンを改良してシャッターバルブとして活用し、吸気行程中のシリンダに排気を逆流させる事で可変動弁機構無しで14.8という低圧縮比を実現しました！

　冒頭のSKYACTIV-D 1.5のエンジン不調の件ですが、実際に不具合に遭われたユーザによると個別対策として排気バルブスプリングの交換が行われている模様。SKYACTIV-D 1.5はディーゼルとしては高回転まで回りますが、リミットは5,500rpmとガソリンに比べれば知れたもの。クランキング時の低い排圧で吸気行程のシリンダに排気を逆流させる為にバルブスプリングも軟らかく設定されているのでしょう。しかし好事魔多し、こんな不具合が待ち構えていようとは。。。

　ディーゼルではありませんが、直噴ガソリンエンジンでも排気バルブシートへのカーボン噛み込みによるエンジン不具合事例がありました。比較的排気量の大きな3リッター直6エンジンで、ピストン温度が十分に上昇しきらない様な低負荷・短距離走行の繰り返しでピストンに堆積したCCD（Combustion Chamber Deposit＝燃焼室堆積物）が剥離してエンジン不調に至った事例です。この場合はピストントップのCCDを除去する燃料添加剤を投与する対策が採られました。
　どう走ってもある程度のカーボン堆積は避けられないディーゼルとはCCD堆積→剥離に至るメカニズムも異なってくるとは思いますが、参考記事をここに引用させていただきます。
燃料添加剤と燃費 --- CCD その１｜Drive On the Earth
燃料添加剤と燃費 --- CCD その2｜Drive On the Earth
燃料添加剤と燃費 --- CCD その3｜Drive On the Earth

＊＊＊＊＊ 2016/9/1追記 ＊＊＊＊＊
SKYACTIV-D 1.5のリコールが公表されました。
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/717/724/729/727/105/99/004665.html（現在リンク切れ）

　不具合原因ですが表向きはバルブステム部へのPM異常堆積によるバルブガイドのスティックという事らしいです。恒久対策ではバルブスプリング強化の様なメカニカルな手段は見送られ、エンジン制御ECUのリプロで特定条件化におけるPMの過大な発生を抑える模様。このたび目出度くリコールに漕ぎ着けたという事は、対策による背反（燃費やNOxの悪化）についても問題なしという判断なのでしょう。
　それにしても、不具合事例が846件もあったと言うのにはちょっとビックリですね。。。

＊＊＊＊＊ 2016/9/9追記 ＊＊＊＊＊
　上記リコールの内容に「改善措置インジェクタおよび排気側のバルブ周辺に堆積した煤を清掃します。」とありますが、まさか11万台もディーラで分解清掃出来ないよね。。。と思っていた所、どうやらリコール作業中に専用のエンジン制御プログラムを走らせてクリーニングする模様です。但しクリーニングと言っても温度を上げてカーボンを焼き尽くす訳ではなく（そんな事をしたらバルブステムがガイドと焼き付いてしまう）、高回転で回す事によってバルブステムをガイドと高速で摺動させてステム部に固着したカーボンを掻き落とす様です。

　これで不具合原因がほぼ見えてきましたね。最近のクリーンディーゼルは後処理装置が汚れるのを嫌ってバルブガイド部へのオイル供給量もギリギリまで絞られている筈。そこへバルブステムに付着したドライスートが混入し潤滑状態は更に厳しくなる。DPF再生が始まるとガイドより先にバルブステムが高温で膨張しクリアランスが詰まって軽微なスティック状態に陥るVGターボによる排気絞りが行われ排圧が上昇。低回転ユルユル運転でゆっくり開閉する排気バルブに慣性力は働かず、冷間始動時に排圧でホットEGRを入れる為に弱くされたバルブスプリングはスティックしかけた排気バルブを排圧に抗ってバルブシートに密着させる事ができない。その結果、圧縮不良に陥り不具合発生！【2019/12/20 朱記訂正】


タービュランス・リミテッド社が新たな見解を出していますのでリンクを貼っておきます。わざわざ排気バルブを高速ピストン運動しなくても、かつての三菱GDiの様に燃料添加剤やエンジンオイルへの対策で根治すれば良いのですが。。。
燃料技術がトラブルを救う！　---　直噴エンジンだって今では常識？

＊＊＊＊＊ 2016/9/13追記 ＊＊＊＊＊
　ところで。デミオディーゼルと言えば2014年8月から生産が始まっているのに、ネット掲示板等でエンジン不調が話題に上るようになったのがついここ4ヶ月くらいと最近で、それにも関わらず不具合件数が846件と多いことに疑問を感じた方はいませんか？
　またリコールに際してマツダは（特にMT車で）1,200rpm以下からの加速を控えるようにアナウンスしているそうです。私はここでSKYACTIV-D 1.5登場後に一部で不評を買った、緩慢な低速トルクの立ち上がりを改善する為「DE精密過給制御」が導入された事を思い出しました。あの河村康彦氏のブログで改良前後の試乗記を振り返らせて頂きましょう。

【改良前】
2014年9月19日　ハコネでデミオ : 河村康彦のblog
2015年3月11日　三浦半島でＣＸ－３ : 河村康彦のblog
【改良後】
2016年2月5日　”新型ＣＸ－３”を横浜でチェック : 河村康彦のblog

　「DE精密過給制御」導入後は1,200～1,400rpm辺りの低速トルクが明確に改善された事が報告されています。ターボチャージャの応答性を改善し空気過剰率およびEGR率は維持した上で燃料噴射量を増量出来れば理想ですが、ハードウェアに手をつけず制御だけで過給の立ち上がりを早める事は容易では無い筈。そこでマツダは一時的にエンジンアウトのPMが増えることには目を瞑り、吸気量が増えた以上に燃料噴射量を増やして低速トルクの改善を図ったのでは。。。
　改良後の車両がある程度市場に出回り、シビアコンディションの車両でバルブステムへのPM堆積による不具合が出始める。本来なら改良後の車両だけリコールすれば良い筈ですが、改良前でも個別にリプロ対応しているケースがあることから、点検も兼ねて全車両のリコールに踏み切ったのでは。。。

もげ． 04/13 00:10
T社のGD系ディーゼルも仕向けによっては尿素SCRもLNT触媒にも頼らず大量EGRだけでNOx規制クリアしようとして煤回りのトラブルか。なんか既視感。。。https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/06718/

＊＊＊＊＊ 2022/10/12追記 ＊＊＊＊＊
　やっぱり、吸気系統が結露するようなコンディションでEGRを入れるのはNGなんでしょうね。

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京都府・滋賀県からデミオ、CX-3。　インテークの煤堆積はDSCで完全除去。　　ドライアイスと○○○で完全除去します。 | 日々是好日　byミナト自動車

もげ． 10/13 09:24
結露する状況下でのEGRは×ですね。加熱もできる水冷式ならマシかと思っていたが…。https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000692529/SortID=24958405/ https://www.mlit.go.jp/common/001121838.pdf