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前回の日記に書いた通り、トゥインゴGTのギア比が凄く良さそうだったので早速近県のルノーディーラへ足を運んでみました。
　残念ながらGTは200台の限定車につき試乗車は無いとのこと。諦めてカタログだけ貰って帰ろうかとも思いましたが、ZENのMTの試乗車が空いていたので乗せて頂くことに。。。

　乗り出してすぐ感心したのが、電スロにも関わらずクラッチミート時の回転合わせがごく自然に出来ること。この点に関してはパートナーの乗っている160フィールダーが最低最悪の出来なので、最近のMTに冷淡な国産車も是非見習って頂きたいですね。。。
　試乗のコースは、平坦で流れの良い地方都市を4kmほど周って帰ってくるというもの。営業さんとパートナー含めて3名乗車で通りに出ます。ネットに流布する微妙な感じの試乗記で覚悟はしていたのですが、第一印象は意外にも「あれっ、平地なら全然普通に走るじゃん！」。流れに乗るのにまったく扱い難さは感じられません。もしかして吊るしのフィールダーMTよりも乗り易かったりして。。。（苦笑

　ただし、これで仮に1～3速がGTと同じレシオならもっとずっと扱い易かろうというのは容易に想像されるところ。またタコメータは無いのですが、普通に転がしているだけでもメータ読みで70km/hに近づかないと5速に上げる気になれないことから、動力性能に対して絶対的にはハイギアードな設定であることは間違いないところです。
　あとは3気筒且つDMF（デュアルマスフライホイール）も未装備なのか、高いギアで負荷をかけると車内に派手にこもり音が響きます。BSFCヲタ（音振よりも燃費優先）ゆえ個人的には全然気にはなりませんけどね～（＾＾；。○○○ルノーさん、本日は試乗させて頂きありがとうございました！

＊＊＊＊＊　11月19日 追記　＊＊＊＊＊
　山岳路や高速道路などは試せていないものの、平地では予想よりもずっと普通に走れたので、ウチの（悪い例としての）ベンチマークであるフィールダーとギア比を比較してみました。

　吊るしのフィールダーに対し3～5速が低められ、フィールダーの1～4速の間にトゥインゴZENの1～5速がほぼすっぽり収まる形となります。排気量も異なるので単純な比較は出来ませんが、平地なら走り始めたら3速より下に落とすのは交差点を左折する時くらいですので、小排気量車らしく低めに設定された3～5速の恩恵を得られたようです。

モデルチェンジでRR駆動となったルノー・トゥインゴに待望のMT車が設定されているのは知っていましたが、案の定その評価は微妙なものでした。
普通だからこそ素晴らしい。自然吸気エンジン＋5段MTの「ルノー・トゥインゴ」を試す。 - webCG

「案の定」と書いたのは、いまカーメーカ各社は厳しいCO2排出削減目標を課されており、カタログ燃費ベースでこれを達成できなければ巨額の罰金が待ち受けています。
　MT車のエコランと言えば要求馬力の許す限り高いギアを選択し、オペレーティングポイントを「燃費率（BSFC[g/kWh]）の目玉」に近づけることがセオリー。ですが、燃費計測モードであるNEDCやJC08では車種毎に任意のタイミングでシフトアップすることが許されていません。全車一律のタイミングで変速する必要があるので、極端に動力性能の劣る車種でも計測に支障がないようにシフトアップタイミングは余裕をもって遅めに設定されています。つまり並以上の動力性能をもつ乗用車では不必要に低ギヤでダラダラと引っ張らされる傾向となり、「燃費率の目玉」からは低負荷・高回転側に外れた不経済なオペレーティングポイントの常用を強いられる訳です。

　それに対しカーメーカ各社は、1速では必要最低限の発進性能を確保しつつ、2速から上のギアを可能な限りハイギアードとすることで（シフトアップタイミングが縛られた状態での）カタログ燃費の改善を図ってきました。トゥインゴZENもそれほど動力性能に余裕があるわけでもないにも関わらず、2速以上が高められたギア比の所為で快活に走らせることは容易ではないことが各インプレッションからも窺い知ることが出来、デビュー後ほどなくして興味を失いました。。。
　トゥインゴにターボ版のGTが加わる事は知っていましたが、以上の様な背景からあまり期待は持てずにいました。しかし「自らクルマを操りたい人へ。ルノースポールが手がけた「ルノー・トゥインゴGT」に試乗。 - webCG」を読むと「5段階のレシオは下4段をクロスさせたもので、同じリズムで500rpm上げ下げして使うだけでも面白い。5段目は燃費を考えてレシオを高くしてある」との記述があり、NA版のZENとはギアレシオが変えられていることが伺えます！

　残念ながらルノージャポンのサイトを見てもギア比は未公表でしたがこちらに各ギア段における1,000rpm時の車速が掲載されていました。
もげ． 11/13 20:49
トゥインゴ ZEN（5MT）は非力なくせにNEDCモードのシフトアップ縛り＆CO2規制で苛められたギア比で微妙な感じでしたが、GTは良さそう！あとで日記に書く予定。。。

　それで早速Ne-V線図を描いてみたのが本日記のタイトル画になります。1～3速ワイド、3～5速クロースなZENとの違いは一目瞭然！実はステップ比で見るとクロースレシオ化されたのは1～2速だけでそれ以外はワイド化（ZENの0.55→0.68→0.79→0.81に対し、GTは0.63→0.65→0.66→0.71）されレシカバも広がっている（ZENの4.18に対しGTは5.15）のですが、オーバーオールでは1速が11%、2速が28%、3速が23%、4速が3%もそれぞれ低められ低車速域での扱いやすさは格段に増しているはず！5速は逆に10%高められて巡航時のエンジン回転数が抑えられています。

　トゥインゴGTの最高速は182km/hらしいので3～5速ワイドとされたこのギア比では超高速巡航時に4速では吹け切り、最高速が出る5速ではパワーピークに届きません。これがフラットトルクなNAエンジンだとちょっとした起伏や風の影響を受け易くなりますが、これほどワイドなギアリングが可能になったのは、中速トルクが豊かでピークパワー帯が広く中間加速性能に優れるターボエンジンならではと言えるでしょう。
　一方で1～3速をクロースさせたことで従来であれば悪化するはずのカタログ燃費に対しては、来年から施行されるWLTCモードでは全車一律のシフトアップ縛りが無くなり、各車の動力性能に応じたタイミングでシフトアップできる様になる事が大きいと思います。いやぁ、これは楽しみなクルマが登場しました！願わくばこの4、5速を少しだけローギア化（4速は現行ZENの3.5速相当、5速は現行ZENと同じに）して、早急にこの1～3速をNA版のZENにも横展していただきたいものですが。。。

もげ． 11/13 22:53
書いた。これでポート噴射（高負荷BSFCで某社にdisられる）でさえなければ、次期下駄車の筆頭候補なのだが。。。http://cvw.jp/b/325353/40708018/

　動画はベースとなった66kW仕様（TCe90）ですが、残念ながらこのH4Bt型エンジンって直噴じゃないんですよね～。高負荷域を多用した際の燃費は期待できないかも。。。（汗

＊＊＊＊＊ 11月19日 追記 ＊＊＊＊＊
　ルノーディーラで貰ったカタログにGTのギア比が載ってたので画像を差し替えました。

もげ． 11/20 22:07
トゥインゴGTのエンジンがポート噴射でなく直噴で、且つ限定車ではなくオレンジ以外のボディカラーも選べたなら、今頃真剣に120dの処分を考え始めていたかもマジで。。。（汗

＊＊＊＊＊ 11月24日 追記 ＊＊＊＊＊
　カテゴリを「MT（手動変速機）およびMT車。」から「次期下駄車を妄想。」に変更、併せてタイトルから「ギア比」の文言を削除しました。

もげ． 11/30 22:42
過給ダウンサイジングsi機関のLP-EGRはMR16DDTが初と思ったが改めて日産のリリースを読むと「直噴ガソリンターボエンジンで世界初」。つまりポート噴射のTCe90が先行でLP-EGRを採用しても不思議はない。 http://cvw.jp/b/325353/35716054/

＊＊＊＊＊ 2018年1月15日 追記 ＊＊＊＊＊
トゥインゴGTと基本的に同じH4Bt型エンジンを搭載し、同じくこの日本に於いて珍しくMT仕様車をディーラで販売しているルーテシアZENとギア比を比較してみました。

　ルーテシアZENのステップ比は下から0.52→0.63→0.73→0.73、レシカバは5.66とトゥインゴGTに比べると特に1～3速は相当なワイドレシオです。発進性と燃費規制の板挟みに遭った最近の車らしく「1～2速が離れすぎて低車速時に運転し辛い」というニュアンスの試乗記もルーテシアでは見かけましたが、1～3速がクロース化されたトゥインゴGTなら発進直後から「トルクの崖」を避けつつ意のままに駆動力を引き出すことが出来そうです！

＊＊＊＊＊ 2018年2月1日 追記 ＊＊＊＊＊
　トゥインゴGTのカタログモデル追加されましたが、限定車に対して省略されたのはエンジンフードとルーフのストライプだけかぁ。。。

　まぁ剥がし甲斐はありそうですよね（＾＾；。ミラーとリヤスポのオレンジも何とかしたいなぁ。。。