もげ．のブログ一覧

4月に「走行20万キロオーバーを目指して。。。」という日記を書いたばかりで、「舌の根も乾かぬうちになにを」と言われてしまいそうですが。（汗

●パワートレインに興味有り。所有して燃費・ドラビリを検証したい車
１．シビックハッチバック（MT）
　日本では「只のカタログ燃費対策。実燃費は悪い」という印象が定着しつつある？過給ダウンサイジングSI機関。しかし160km/hを超えるような高速高負荷域の燃費率（BSFC[g/kWh]）の悪さが某社によって誇張され続けた結果という気がしないでもありません。何故ならVWの1.4TSiが世に出てからはや十年。幾らディーゼルから乗換えても違和感の少ない中間加速性能を備えるとは言え、本当に人見氏の言う様に常用域から燃費が悪いのなら、日本より走行距離のずっと長い欧州ではとっくに淘汰されて然るべき存在では。。。
　排気量当たりトルクが限られるNAでは全負荷域で出力増量を行いますが、過給ダウンサイジングはストイキのままブーストを上げれば良いので、高回転域を除けば全負荷に至るまでBSFCが改善されている事がホンダのデータからも伺えます。但し過給ダウンサイジングを積極展開中なメーカの公開資料で中立的な判断を下すことは出来ません。嘘吐きなのはホンダかそれともマツダか！？これは自分で乗って試してみるしかなさそう。
　ちなみにシビックなのはこの国で過給ダウンサイジングSI機関をMTで操ろうと思ったら実質コレと、あとはずっと高価なBMW 320i位しかないから。シビックにしても本当は欧州では売ってる3気筒1リッターで十分だし、ド派手なエアロも巨大な18インチホイールもノーサンキューなのですが。。。（涙

２．ノートe-POWER
　これはもう説明の必要も無いでしょう。市場の評価が大きく割れている点も過給ダウンサイジングSI機関との類似点でしょうか。未だに「アクセル開度とエンジン回転がリンクせず違和感が」なんて評論も一部で見かけますが、個人的にはエンジン回転数なんかよりもアクセル～駆動力間のリニアリティの方がはるかに重要だと思うし、だからこそこれだけ市場で受け容れられたのでは。。。
　パワーフローを100%電気に頼る電気CVTの低い伝達効率がアンチの攻撃のネタになっていますが、それを「燃費率の目玉」ド真ん中にエンジンを張り付けて取り戻すのがe-POWER流！仮に目玉の中心のベストBSFCが230g/kWhとすれば、伝達効率70%としてもコンベ車が常用域で「燃費率の目玉」を外して330（≒230÷0.7）g/kWh以上の所をウロウロしてたら回生効果無しでも燃費はe-POWERの勝ちです。さて、どうなりますやら。。。

３．スイフトHV
　当初コンベMTに対しハイギヤード化されなかった事と80km/h超でエンジン停止しなくなる事で興味を失いましたが、MFiの解説やdriver誌の長距離燃費テストを読んで意外に良く考えられている実力車だと理解できました。低めのギヤ比にも関わらず良好な高速燃費やモータ仕様などから推察するに、エンジン停止しない80km/h超でも回生&アシストしてる可能性があります。エンブレ回避のため燃料カット時のスロットル全開制御までやっているかも。。。
　とは言え市街地走行の少ない私の使い方だと、いちばん安いXGのMTを選んでも何不自由なく満足できそうなのが最大の悩みといえば悩みでしょうか。（笑

●純粋に下駄車として運転したい車
・MR-S（後期型6MT）
　11年前にジムカーナ競技の継続を諦めてAE86を降りる決意をした私は、当時日本では未だ入手困難だった過給ダウンサイジングDE搭載車を大枚叩いて購入しました。しかし下駄車として様々な環境で長く付き合っているうちに前掻きに耐えられなくなり、結局廃車まで待てずに5年半14万キロ乗って手放す事になりました。
　この前例を考えれば、前記１～３車のどれを購入してもいずれ尻掻き中毒を発症する事は火を見るより明らかです（汗。今となってはパワートレインに先進的な要素は皆無ですが、単なる実用エンジンの1ZZ-FEゆえ普段下駄代わりに転がすだけでも持て余し感は少なそうだし、後期6速なら100km/h巡航時のエンジン回転数も3,000rpmを切り、BSFCヲタ的にも然程大きなストレスは感じずに済みそう。
　心配なのはEOP後既に十年以上が経過し、特にMTは程度の良いタマが少なくなってきていること。シーケンシャルをMTに改造できないか、お付き合いのあるショップに相談しておきましょうか。。。

＊＊＊＊＊ 2018年1月18日 追記 ＊＊＊＊＊
　その後、まともなギア比を持ったMTで後輪駆動な過給ダウンサイジングSIエンジン搭載車が登場したことを知り、すっかりシビックHBからは興味を失ってしまいました。（汗
【'18/1/15 追記】ルノー・トゥインゴGT。

　自分にとっては下駄車のエンジンが直噴である事よりも、適切なボディサイズ且つ後輪駆動であることの方が遥かにプライオリティが高いみたいです。。。

＊＊＊＊＊ 2018年2月1日 追記 ＊＊＊＊＊
　TOP画をシビックHBからトゥインゴGTに差し替えました。

この夏休みは天候不順の影響で、一度も下駄バイクに火を入れること無く、また何処かの山に登ることも無くグダグダと過ごしました。。。

　一応8/19（土）～8/20（日）はパートナーと泊まりで温泉宿に出掛けてきました。場所は昨年に引き続き天狗温泉 浅間山荘。今年もパートナーのために一人分は野菜食でお願いしましたが、手抜かりなく地元のキノコや野菜をふんだんに使った素晴らしい料理を振舞って頂きました。浅間山の登山口にあたる山奥の宿で眺望はありませんが、二人で料理を美味しく頂けるというのはやはり何物にも代え難いです。夏休みということで若い団体のキャンプ客が少々騒々しかったですが、温泉と料理と酒をノンビリと堪能することができました。

　タイトル画は19日夕方、嬬恋村より車坂峠へ上り、小諸市方面を多い尽くした雲海を眺める。。。

昨日のマツダ技術開発長期ビジョン説明会にて「SKYACTIV-Xの技術概要」が発表されました。
　既に知られているように、絶えず要求馬力が変動する自動車においてHCCI燃焼を安定して継続する事は難しく、日産などは既にHCCIはやらないと明言しています。

もげ． 07/23 14:14
日経AT8月号 可変圧縮比の全貌「HCCIの運転領域は狭い。広げるには適切な量まで排気量を増やす『アップサイジング』が必要で、摩擦損失が大きくなる。日産は過給器と組み合わせて排気量を減らすダウンサイジングで、摩擦損失を究極まで減らす」

　マツダは点火プラグ近傍に空気過剰率λ≒1な濃いミクスチャを導入し（3D-CAD図を見るとヘッドの上から細いインマニが刺さっているのが見える）、si燃焼で火種を作る事で周囲のリーンなチャージの圧力をコントロールし任意のタイミングでci燃焼させるようです。
　マツダが過給器という文言を敢えて避け「エア供給機」と表現している装置も気になります。どの位高負荷までci燃焼するのか解りませんが、ci領域はλ＞2（日経ATのweb記事による）という事ですから相応の過給圧になる筈。マツダのプレゼン資料ではターボ過給ダウンサイジング（1.5TSi evo？）を大きく凌ぐ加速レスポンスを達成しているので、ターボチャージャではなさそうですが。。。
＊＊＊＊＊　8/11追記　＊＊＊＊＊
　某掲示板の情報をもとに3D-CADの絵をよ～く眺めると、黄色い部品の先端にVリブドベルトがかかるプーリが見えました。「エア供給機」とは機械式スーパーチャージャで間違いないでしょう。また資料31頁ではまったく形の異なる二つのトルクカーブが並んでおり、例えば容積式と遠心式とか異なる方式を並行してトライ中なのかもしれません。
　なお、これでSKYACTIV-Xがスーパーリーンブースト機関であることは明らかですので、併せて表題に「過給」の文言を追加しました。
＊＊＊＊＊　追記おわり　＊＊＊＊＊

　さて、この辺りの技術推論は多くの方がブログでやって下さるでしょうから、私は「じゃあ、それで走りがどう変わるの？」に着目したいと思います。
　マツダは以前から過給ダウンサイジングの（高速・）高負荷燃費は悪い！と指摘していましたが、過給ダウンサイジングのメリットはなにも低中速時の燃費だけではありません。NAに対し低中速トルクを底上げする事で巡航からアクセルを踏み足した際のトルクリザーブを厚くし、シフトダウンせずとも十分な中間加速が得られます。このドライバビリティ上のアドバンテージが過給ディーゼル＋MTに慣れた欧州で過給ダウンサイジングsi機関が受け容れられた理由の一つです。いくらマツダが「燃費が悪い！」と騒いだところで、ディーゼルに慣れたアチラのユーザが今更フラットトルクで中間加速に劣るNAガソリンに戻ってくるとは思えない。。。と書かせて頂きました。

2017年05月21日　結局「誰も見ていない真実」の真意とは。。。

　しかし「SKYACTIV-Xの技術概要」37頁以降にその疑問への答えも書いてありました。本日記TOP画のBSFC（Brake Specific Fuel Consumption＝正味燃料消費率、略して「燃費率」）マップがそれで、解り易くする為に少し追記してます。これを見るとマツダは6速をオーバードライブにするのをやめ、シフトダウンせずに最高速まで加速出来る様にするらしい。ダウンスピーディングならぬ「アップスピーディング」！
　今時100km/h巡航時に3,000rpmも回るのは一部の小排気量車やスポーツカーを除けばもはや珍しい。カタログ燃費を意識した過度のダウンスピーディングで最近の車が押並べて糞なドラビリに陥っている事を思えば、これがどれだけドラビリ向上に寄与するかは容易に想像できましょう！スバルがCVTとの一蓮托生を決め、トヨタが8AT・10ATでオペレーティングポイントをCVTに近づけようとしているのとは対照的。

もげ． 06/28 23:20
そう言えばMFi最新刊の「博士のエンジン手帖」もスバルFB20だった。かなり厳しい評価。100km/h巡航時は1600rpmらしい。そりゃあシフトダウン無しには加速しないだろう！でもNA＋CVTで巡航燃費を良くするにはこうするしか無いのよね。。。（涙

　それにしても。。。アップスピーディングによる燃費悪化を帳消しするだけの低負荷BSFC改善を、ダウンサイジング＋レスシリンダー化無しで達成したマツダには恐れ入ります。思えば昨年の日経AT誌7月号「ダウンサイジング終焉」にてマツダの人見氏は「A/F=30でHCCIして排気量を倍にして同じトルクを出す」と仰ってましたが、例えば2リッター直4を4リッターV8にアップサイジングしたら摩擦損失は倍になるのでA/F=30（λ≒2）化による図示熱効率の向上代は消し飛んでしまいます。人見氏もこの点については口をつぐんでいたので「『アップサイジング』はブラフで実際には難しいだろう」と予想はしていたのですが、2リッター直4のままで「燃費の目玉」をこれほど低負荷側まで広げてくるとは。。。！
　なおプレゼン資料の41頁では、SKYACTIV-Xに先立って投入される気筒休止化された"SKYACTIV-G upgrade"が紹介されていますが、相変わらず自社だけ高負荷域がカットされたBSFCカーブを並べているのはまぁご愛嬌か。。。（＾＾；

2016年03月03日　【'17/5/16追記】「誰も見ていない真実」をExcelで描き直してみた。

もげ． 06/27 07:14
スバルFB20DIのBSFCカーブ。他社の「誰も見ていない真実」に倣ってか、自社の高負荷域データは隠すのが慣例化している模様（涙。全負荷トルクカーブによれば1600rpm時でもBMEP10barは超えそうだが。。。

もげ． 09/19 19:57
「落書き帳」さんによるSKYACTIV-Xの燃費率（BSFC）に関する予想を含んだ考察。いつも勉強になります。。。http://blog.goo.ne.jp/dqnjunkie/e/59ac12d160db04cc7cb7a5e1124d393e

もげ． 11/02 20:05
CG誌のSKYACTIV-X試乗記で「変速機はMT、ATともにクロースレシオ化された」とあったけど、6速100km/h時のエンジン回転数はどれ位だったのだろうか。。。http://cvw.jp/b/325353/40215410/

　CG誌12月号でSKYACTIV-Xのギヤ比に触れられていたのですが、「AT／MTを問わずクロース・レシオに変更されたギヤボックスのステップアップも適切…」という以上の記述は残念ながら見つかりませんでした。

もげ． 11/02 21:34
@vertin 「燃費率の目玉」が広がれば理屈上はドラビリと巡航燃費は両立が可能な訳ですが、「変速機の段数は多いぼどエライ」「巡航時のエンジン回転は低いぼどイイ」的な価値観にも挑戦しなくちゃいけないんですねマツダは。いっそ初代オデッセイみたくタコメータを廃止したらどうだろう。(汗

　シフトダウンなんかしなくてもアクセルさえ踏めば即座に馬力が出るリーフやノートe-POWERにタコメータはありません。とは言えマツダのプレゼンによると古典的な「高回転の伸びの良さ」も訴求する様ですのでタコ廃止は流石に無理か。。。（汗
　かつてのSKYACTIV-D 2.2のエンジン性能曲線みたく、タコメータの目盛を不等ピッチ（例えば3,000rpm未満はピッチを縮小、3000rpm以上は拡大）に細工してはどうでしょう？

もげ． 12/14 12:23
マツダがアップサイジングを諦めてルーツ送風機を採用したのは税制（排気量に依存）＋商品性（リッター当り出力が半減）の問題らしいが、そもそもアクセラのエンコパにNAとは言え4リッター超のエンジンが入る見込みはあったのか？いっぺんその姿を見てみたかった気はする。。。

もげ． 04/13 17:52
改良型アコードHVのBSFCマップ。「目玉」の中心は208g/kWhに達しT社式（42.1MJ/kg）で計算すれば熱効率41%を僅かに超える。ちなみに断片だけ切り取って他社をdisってた某社は「ピンポイントの最大熱効率を競う競争に巻き込まれたくない」として公表しない方針らしい。

これがその某社へのインタビュー記事。
「スカイアクティブX」エンジンとHCCIの違いを教えよう　マツダ常務執行役員・広瀬一郎氏に聞く

「むしろ幅広い負荷領域で高い熱効率を持つエンジン」を誇るのであれば、VWの1.5TSi evoの如くBSFCマップをドヤ顔で公表すればいい訳で。過給ダウンサイジング勢力に自らケンカを売っておきながら、相手がリングに上がってきたら「競争に巻き込まれるのはイヤ」とばかりに降りてしまうのでは、ファンとしてはシラケてしまいますね。。。

もげ． 05/23 23:35
①スカベンジはNOxがスルーするからNG、②エンリッチもCOでダメ。λ=1領域でも③大出力時はキャタ容量が足りない。。。ディーゼルゲートのとばっちり（RDE）でガソリンエンジンも前途は多難である。NAと言えども①以外は同じ。

もげ． 05/24 23:48
driver最新刊。アップサイジングを主張してきた人見氏らしく「デミオに2.5L載せたら面白くなります」とする一方、SKY-D1.5をこの排気量で開発した理由を「サイズ的に載らなかった」と語る。氏が非難する排気量税制が仮に無かったとして、NAスーパーリーンバーンは日の目を見たか。

もげ． 06/09 21:09
ベストカー最新刊「よくわかる熱効率の話」。鈴木直也氏は「正味熱効率」と「図示熱効率」の違いを知らんのだろうな。図示熱効率は摩擦損失を含まないのでチャンポンにしたら比較にならない。

もげ． 07/23 20:09
クラリティPHEVの「正味」熱効率は最高40.5%。3気筒じゃないのは残念だが、リタードでBSFC増加に転ずる高負荷域を他社みたく隠してないのに好感。https://www.honda.co.jp/factbook/auto/CLARITY-PHEV/201807/P13.pdf

SKYACTIV-Xを搭載した市販モデルの試乗記が出回り始めましたが、とうやら動力性能確保を目的としたアップスピーディングは断念されたようですね。

もげ． 07/20 23:36
MAZDA3 SKY-Xの6速100km/h時エンジン回転数は2200rpm。パワーピークは6000rpmだから明確なオーバードライブ。2年前の資料ではSKY-Xは燃費の目玉が広いので6速をオーバードライブにする必要が無く、シフトダウン無しでDE並に強力に加速するという話だったが

もげ． 07/23 19:34
最新のBSFCマップと比べると、燃費の目玉が当初狙った程には右下方向に広がらず、アップスピーディングは断念したか。https://motor-fan.jp/images/articles/10010622/big_1557993_201907150114120000001.png

もげ． 07/29 20:34
「ドイツの幹線道路では上り勾配のたびにシフトダウンを求められる」「ダウンサイジングターボ（中略）e-POWERなどを知る人にとっては、それこそ夢のような感動をもたらすとまでは言えないだろう」https://www.webcg.net/articles/-/41258

もげ． 08/25 18:17
市販SKY-Xの省燃費性能が生きるのは50km/h巡行時。2年前から大分後退しちょる（涙。https://www.automobilrevue.cz/rubriky/clanky/technika/mazda-skyactiv-x-ochuzena-smes_47374.html

もげ． 12/06 22:41
人見氏が「λ＝2で排気量を倍に」「排気量で税金を決めるのはやめて」と主張してたのでSKY-Xのルーツ送風機を外して4リッターV8にしたBSFCカーブを妄想してみた。アップサイジングによるフリクション増が災いして低～中負荷はダメダメ。V6にレスシリンダー化すれば多少マシになるが…

もげ． 05/28 21:45
SKY-X、高速メインにゆっくり走ればディーゼル並みの低燃費（https://amba.to/2TLpELK）。でも普通に走ったら燃費はライバルのターボガソリン・ユニットよりわずかに優れる程度（https://bit.ly/2zGYdf0）。この左図の特徴がまんま現れてますね。

もげ． 10/22 23:28
技報にCB18のトルクカーブとBSFCマップが載ってたので重ねてみた。うーむ、SKY-Xもそうだけど「大人しくエコランすればディーゼル並みの低燃費。でも普通に走ったら…」ていうのが、現時点におけるスーパーリーンバーン機関の現実かもしれない。。。

　プリウスでお馴染み、差動歯車の原理を利用したトヨタのパワースプリット式HVは非常に良く出来ていると思う一方で、運転するとTHSがドライバに意地悪（微妙な加速要求を無視）するのが好きになれず、自分で所有してまで乗りたいとは思いません。。。（汗
2014年03月26日　カローラフィールダーハイブリッドに試乗。
　ノートe-POWERがこれほどまでに売れたのも、私と同じようにTHSに内心ウンザリしていたドライバが相当数いたことの裏返しとも言えるのでは。。。
　さて、そんなHV市場に新たな選択肢が登場しました。スズキがソリオHVで上市したAMTにモータを付加したバイブリッドシステムを、スイフトにも移植して発売したのです。ソリオHV登場時から何度か「何シテル？」で呟いたのでまとめてみます。

もげ． 02/09 19:50
AM誌よりソリオHV発進加速ログ（画質落としてます）。各媒体の試乗記ではイイ感じで「スイフトに移植されたらeパワーよりイイかも？！」と思ったがシフトが遅くて高負荷走行ではかったるそう。ローギヤードで高速巡航時は「燃費の目玉」を外すのに、80k超でEV走行しなくなるのも気になる…。

もげ． 07/31 22:39
ソリオHVのユニットがスイフトに移植されたので諸元表を確認。ギヤ比はコンベMTと同一で100キロ巡航時の回転数は2750~2800rpm（タイヤ撓み考慮）位か。モータが10kWしかないので80キロ超だとシフトダウン中の車速維持もままならず、中間加速のレスポンスを考えると...

もげ． 07/31 22:47
（続き）コンベ比でハイギヤ化する訳にもいかなかったんだろうなぁ（涙。80キロ超ではエンジン停止しない事も併せて高速巡航では「燃費の目玉」キープは絶望的。電気CVTゆえ低伝達効率なれど「燃費の目玉」ど真ん中でエンジン回し続けるe-POWERと、どちらを選ぶか悩ましいです。。。

　ソリオHVは100km/hで2,900rpmに達する高速巡航時に「燃費の目玉」を外す低いギヤと、発電＋EV走行のコンビでそれを取り戻そうにも80km/h超でエンジン停止しなくなる、その2点を残念に思っていました。スイフトならソリオより空気抵抗が小さいのでその辺りが解消されているのでは？と期待したんですね。しかし諸元表を確認するとギヤ比はコンベのMT（TOP画参照）と同一でした。。。
　下はスイフトではないですが、車挌の近いデミオディーゼルの走行性能曲線を描いたものです。走行抵抗はUK仕様の最高速（111mph≒178km/h）で合わせ込んだのでCd×Aの値は伏せてあります。（汗

　スイフトHVのモータ出力は10kWですが、10kWの仕事率で維持できる車速は無風・平坦地でちょうど80km/hくらいと解ります。実際にはモータの動力がタイヤに伝達されるまでのロスがあるので80km/hを下回るでしょう。

　5速巡航で余裕駆動力を超える加速指示がドライバよりあった場合には先ずシフトダウンすることになりますが、80km/h以上ではモータでフルアシストしてもクラッチを切っているあいだ車速は微妙に落ち続ける事になります。コンベより巡航燃費を良くしようとハイギヤードにすると余裕駆動力も失われるので、ドライバがすこしアクセルを踏み足しただけで毎回シフトダウンが起こり、その都度ドライバは（アクセルを踏み足しているにも関わらず）0.8秒間（※）は減速感を味わう羽目になります。MTならドライバ自ら先読みシフトダウンするので問題にはなりませんが、この辺の事情がコンベに対してギヤ比を変えられなかった理由でしょうね。
※：AM誌のソリオHV中間加速データログによる。

　つまるところ、スイフトHVの燃費性能は80km/ｈ以上の巡航ではコンベのMT車と変わらず、そこに市街地走行でのHV化によるアドバンテージを付加したものと言えそうです。市街地走行が多いユーザに向いている、という点ではノートe-POWERと共通するものがあるかもしれません。
　電気CVTで伝達効率は低いけどエンジンは「燃費の目玉」のど真ん中に釘付けなe-POWERと、高速では「燃費の目玉」を外すけどMT由来の高い伝達効率でそれをカバーするスイフトHV。。。う～ん、悩みます（汗。でも市街地走行が少ない私の場合、スイフト買うならやっぱ一番安いXGのMTかな～。。。（＾＾ゞ
2017年02月21日　「新型スイフトのすべて」購入。

＊＊＊＊＊ 2017/8/21 追記 ＊＊＊＊＊
　MFi Vol.131 56頁～「AGSハイブリッドの衝撃」で、スズキがモータ出力を10kWに設定した理由が書かれていました。減速時のエネルギ回収に限って言うと、出力10kW程度でもその取り分は頭打ちになってしまう模様。
　もっとモータを高出力化すれば、変動する要求馬力に対し発電＋アシストの組み合わせでエンジンを「燃費の目玉」に張り付かせ巡航燃費も向上できるが、今回はそこは割り切って常用域でのエネルギ回生による燃費向上とAMTのネガ（変速時のトルク抜け）潰しに特化したとのこと。巡航燃費の向上を狙わなかったという事でMTに対しギヤ比の見直しがされなかったのも納得です。

　タイムリーな事に、ちょうどdriver誌の最新刊（10月号）でスイフトHV／アクア／フィットHVの高速＋峠越えでの燃費比較テストが掲載されていました。

　（画質は落としています）2,000m超の峠越えと、東京からの行き帰りの高速道（登・降坂）を含む合計491kmのコースで、主に加減速でのエネルギ回生による燃費向上のみを狙ったスイフトにとっては厳しいコース。しかしてその結果は。。。総合燃費でアクア27.1／フィット26.2／スイフト26.1（km/L）と大健闘でした！
　ローギヤードなスイフトは巡航時には「燃費（g/kWh）の目玉」を外してしまう筈ですが、そもそも巡航時は仕事率（kW）自体が大きくない事とMTベースの伝達ロスの少なさ、それとアップダウンでは車重の軽さが奏功したと思われます。

＊＊＊＊＊ 2017/8/22 追記 ＊＊＊＊＊
　MFiを読み返していたらファイナルギヤ直結モータの減速比が2.2とあったので、車速計算にモータの回転数を追記してみました。

　モータの出力は30Nm/100-3,185Nmと10kW/3,185-8,000rpm。遠くラゲッジコンパートメント内のインバータから引っ張ってくる電流制限の所為か、最大出力の割にトルクは控えめな印象。エコモード時に限ってモータのみの発進も可能ですが、排気量300cc相当のトルクに2速より少しだけ低いギヤの組合せだから、他社HVの様なモータだけでの力強い発進は無理（だからノーマルモードではモータ発進を諦めたのでしょう）。

　それともうひとつ。スイフトHVは車速80km/hを越えるとエンジン停止しなくなりますが、8,000rpmまで10kWの出力を維持するモータ特性より94km/h（速度計の読み値なら100km/hに届くでしょう）までカバーしている事になります。80km/h超でクラッチ切れなくなっても、回生時は燃料カット＋スロットル全開制御くらいやってくれていれば面白い！仮にそうであればdriver誌の燃費データも納得です。