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CHOINORI（チョイノリ）

コンセプトは「ちょい乗り」　…って、そのまんまやん！
保安部品を付けて公道を走れる必要最低限の装備だけで作られたスクーター。
う～ん、何だかSEVENに通じるものがある。
但し、こちらは徹底的にコストダウンが図られている。
エンジンは汎用機械用の空冷単気筒OHV、4スト50cc、最高出力2ps、リアサスが無くエンジンはリジットマウント、ヘッドライトはLowのみ、燃料タンク容量はたったの3L。
オプション装備無しの標準の車両価格が59,800円（税抜き）という値段もスペックも最低ランクというスクーター。
既存のスクーターから余分な機能を削ぎ落としていったのではなく、必要最低限の物を一から組み立てていって、更にコストダウンできそうなところを削っていったという。
すごいのは、この近距離走行しか考慮されていないスクーターに乗って日本一周に挑んだ大馬鹿者が居たこと。
ライダーはNチビ小猿。
2ちゃんねるのバイク板でカンパが募られ、みんなで彼を応援した。
そして、彼のチョイノリが浜松のスズキ本社に到達したときには、スズキの中の人がわざわざ出迎えてくれて、長旅でくたびれたチョイノリを本社工場内で整備・メンテして送り出してくれたという。
まさしく伝説のライダー＆チョイノリ。
2003年から2007年までの間に生産台数が10万台を突破したそうだが、2008年の排気ガス規制の強化に対応できず、惜しまれつつも生産停止となった。

実は、これと同じようなスクーターを、昔ホンダも作っていた。

HONDA　ZOOK（ズーク）
こちらはエンジンは空冷単気筒2ストの50ccで3.3ps、燃料タンクは2L。
メーカー希望小売価格89,000（税抜き）円でした。
コストダウンが目的なのではなく、デザインとスタイルが優先の面白スクーター。
だけど販売期間はたったの1年で、あっという間に姿を消した。
コンセプト的には悪くないと思うのだが、何がいけなかったかな？
メットインが無いから？


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デスペラード／デスペラードＸ

ホンダのスティードの人気が山場を越え、ヤマハのドラッグスターが登場して爆発的な人気となっていた頃に、こっそりとスズキが出してきた本格的ロードスポーツの性能と装備を備えたクルーザー。
いやちょっと待てや。
どうして雰囲気重視のクルーザーにロードスポーツの性能を与えた？
倒立フォークにキャストホイール、高出力のエンジンにチェーンドライブ。
特に後期型は、400ccクルーザークラスでは最大パワー・最軽量を誇るロードスポーツバイクであった。
いや、だから、誇るところがおかしい。
ユーザーが求めていたのはスタイルと雰囲気重視のクルーザーであって、運動性能を求めている奴らなら最初からロードスポーツ系のバイクを買う。
もしかしたら、クルーザーではなくてドラッグマシンを目指していたのかもしれない。
昔のカワサキ・エリミネーターやヤマハ・Vmaxみたいな、質実剛健マッチョバイク。
特にビキニカウルとアンダーカウルを装着したデスペラードXはシルエットがエリミネーターに酷似していたし。

となると宣伝の仕方が悪かったのかな？
気づいたら生産停止になっていた。
決して嫌いではないが、力を入れるところがどこか間違っているという典型のバイク。（反論は受け付けます）


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SW-1

スズキの不人気バイクの代名詞的存在。
空冷単気筒OHC、4スト250ccという動力部に、駆動系はベルトドライブ、シフトペダルはシーソー式で、多くの収納を備えたレトロな外観。
1992年度のグッドデザイン賞を受賞したバイクであるが、発売当時、まったく売れなかった。
何故かというと車両価格がとんでもなく高かったから。
同じ250ccクラスのロードスポーツバイクのバンディットやグースが50万円以下、レーサーレプリカのRGVγ250ですら61万6千円という時代に、何とも強気な68万8千円！
いやおまえこれまともに売る気無いだろ！？という値段設定。
案の定、販売が振るわずに、あっという間に市場から姿を消した。
その後、独創的なデザインとその希少性が評価され、中古車市場で価格が高騰。
スズキのバイクは生産停止されてから評価されるというおかしな伝説の発端となったバイク。

今年で2回目となるVstrom meetingがスズキ本社で開催されました。
記念すべき第1回目は参加したかったけど仕事が入って参加できず悔しい思いをしたので、今回はきっちり休暇を申請して参加することができました。（スケジュールを確認して「よし、この日は俺が居なくても良いよな？休むからな？絶対に仕事入れんなよ！お願いしますよ！」と頼み込んでおいた）

まあ、いつも通勤で使っているDL650ですから埃とか泥とかで薄汚くなっているので、朝起きてからざっと洗車＆チェーンメンテで出撃準備。
先日の通勤で15万8千km突破しちゃったよ。
6月中旬辺りには16万km突破確実です。

綺麗になったところで、いざ出撃！



Vstrom meeting会場のスズキ本社。
ものすごい数のVstrom（DL1000/650)です。
まあ、ほとんどがモデルチェンジ後の新型でしたが。
逆輸入オンリー時代の、スズキの中の人にないがしろに扱われていた頃の旧型は1割にも満たない。
もしかしたら、DL以外で来ていた他バイクの総数より少ないかもしれない。
ていうか、ここに来ていた新型って旧型の国内登録台数より多いのではないか？
いやだからな、旧型の頃から国内販売していればこのジャンルで覇権を握れたと…うんまあいいや。



受付の皆さま、物販の皆さま、ありがとうございました。
物販コーナーでVstrom特製のTシャツ、タオル、湯呑みをGetしました。

駐輪場で見かけた面白い車両いろいろ

旧型のDL1000の最初期型。全てはここから始まった。
シルバー塗装のフレームと固定式のスクリーンが特徴。（650は最初から可動式スクリーン。1000は最初期は固定式で後に650と同形式に変更された）
オーナーにお話を伺ったところ、ほとんど乗る機会がなくてまだ1万5千km程度しか走ってないとか。
すごくピカピカで綺麗な車両でした。

旧型なんですけどクチバシが付いてるｗｗｗ
いいなコレ…すごくいい！

こちら、新型650ですがスクリーンカバーが付いてます。
ウケるね！
てか、カバー付けたまま走ってるのかなぁ？　んなわけないか。
よく見るとこのタイヤは…メッツェラーのkaroo-3か？


メインステージにてスズキの中の人の話とか、Vstrom旅人の加曾利隆さんの話とか、じゃんけん大会とか集合写真とかいろいろいろいろ…。
あ、駐輪場でMotorcyclistの方にインタビューされちゃいました。
Motorcyclistは旧型の頃からVstromに好意的な内容の記事を載せていたので好きなんですよ。


そして変態もとい、ツワモノどもが夢の跡。
大変楽しい一日でした。
お疲れ様でした！


一旦帰宅した後、この写真を撮るために再出撃ｗｗｗ

スズキはいろんな意味で世間の斜め上を逝ってしまうメーカーです。
たまに大当たりすることもありますが、大概は大コケします。
でも、そんなネタに溢れたスズキが私は大好きです。

ここでは、そんなスズキの伝説を私が知っている範囲で書き留めておくことにします。


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「ケルンの衝撃」で有名な、ハンスムートデザイン（※1）のGSX1100S KATANA
これがスズキでは近年稀に見る大ヒットとなった。
そこでスズキはもう一つ、ハンスムートがデザイン（※2）したバイクを世に送り出した。
GSX400Xインパルス

東京タワーと神社の鳥居をイメージしたデザインのバイク
東京タワーは赤いフレームから延びるヘッドライトの取り付け部分。
写真だとわからないけど、ヘッドライトは正面から見ると神社の鳥居をイメージしていたらしい。
今はネタ車として極一部の変態達に大人気なんですが、発売当初はその奇抜すぎるデザインの所為でぶっちぎりの不人気車となった。
GS/GSXシリーズ（インパルス）といえばスズキの主力商品なんですけどね。

※1：初代カタナというと「ハンスムートがデザインした」として有名だけど、実際にハンスムート本人がデザインしたわけでなく、ハンスムートが所属していたターゲットデザイン社のデザイナー、ジャン・フェルストロームがデザインしたという説が最近の定説となっている。
　だが「ハンスムートデザイン」という謳い文句だけが広まってしまい、のちにハンスムートはその会社を追い出されることになった。

※2：実際にはGSX400Xインパルスが設計された時期は、ハンスムートはターゲットデザイン社を追い出された後であり同社に所属しておらず、このバイクのデザインもジャン・フェルストローム氏ではないか？と云われている。
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「ドカの真似をしても同じ味は出なかったので、とりあえずパワー出しときました」
TL1000S開発者の談話より。

V型2気筒といえばアメリカンバイクの代名詞ともいえるハーレー・ダビッドソン社の数々のクルーザーで採用されているエンジン形式で、パワーよりも雰囲気に重点を置いているようなエンジン。
ドイツのドゥカティは90度Vツイン（Lツイン）をスポーツバイクに載せて熟成。
ドゥカティ独特の味のあるエンジンに昇華していった。
市販車ベースのレースのレギュレーションの都合で1000ccクラスのVツインエンジンを開発していたスズキの技術者がドゥカのような味のあるエンジンを作りたかったのかどうか不明だが、リッターVツインで126psに仕立て上げた。（レース向けのTL1000Rは137ps）
エンジンのパワーって「とりあえず…」で出せるものなのか？
追記
Vストロームミーティングで、TL1000Sのエンジン開発者が「ただひたすらパワーだけを追い求めて作った」と発言してました。
ぱねえ…。


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GSR400
環境性能を考えてセッティングしてたら馬力自主規制値突破しちゃいました。（テヘペロ

冗談のような本当の話。
2006年の発売当初は400ccクラス自主規制値の53psだったが、2008年の排ガス規制に対応できなくて一度生産停止。
その後、排ガス規制に対応できるようにセッティングし直していたら、馬力自主規制値を突破（53ps→61ps）してしまったという。
「環境性能を重視すると、どうしてもパワーは落とさざるを得ない」というそれまでの常識をひっくり返した謎バイク。
で、現行400ccクラスでは最もハイパワー・ハイスペックを誇る（馬力自主規制は撤廃された）のに何故か売れない。


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スズキは18日、自動車の燃費データを国の定める方法と異なる方法で測定していたと発表した。同日午後に会見した鈴木修会長は「定められた測定方法を用いず、深くおわびする」と謝罪した。
↓
再検査したら、メーカーの測定値より国の測定値の方が5％ほど良い数字が出た。（※）
他メーカーの測定値改竄で問題だったのは、国の定める測定よりも良い数字が出るようにメーカーが測定値を誤魔化していたこと。
スズキは事情が違う。
国が定めた測定方法で計測すると天候によってバラツキが生じるから、より安定した正確な数字の出る測定方法を採用した。
測定方法に問題があったのであって、測定値（燃費）に問題があったわけではない。
実際に、カタログ値よりも実測値の方が燃費が良いというユーザーからの報告も多数ある。

※この件に関しては多くの報道において「燃費不正」という言葉で語られていますが、実際に不正があったは測定方法であって測定値ではない。「燃費不正」という事実とは異なった誤った言葉だけが独り歩きを始め頓珍漢な報道を加速している。
　報告書における5％の差異という報道もごくわずかで一般にはこの数字も浸透していないし、この数字を使っている報道にしても実測値がカタログ値より5％悪化というイメージ操作が行われているように感じられました。
　報告書では±5％とあって、軒並みマイナスもしくはプラスという内容ではない点に注意。
　このブログではネタとしてプラス5％という数字のみを強調して書いてますが、当然マイナスの数字もあるし、同一車両であっても天候に左右される程度の誤差の範疇でしょう。
＝＝＝追記＝＝＝
　5月31日にスズキ公式からの報告では測定し直した全ての車種で、カタログ値を上回る燃費を記録したとあります。情報が錯綜してるなぁ。
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　そもそも、ツッコミとしては「スズキ、何やっとんねん」とか「相変わらず斜め上」というのが正しく、「スズキ、お前もか…」は最初の論点からして間違っています
　今回の報道について自分なりにいろいろ調べてみると、「燃費不正」という単語を用いて理論誘導している人達が自動車業界ではなく経済界の著名人に多いと感じる辺り、ああ裏があるんだ…と思いましたね。
　めんどくさいからこれ以上突っ込むのはやめとこう。



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諸君、私はスズキが好きだ。
諸君、私はスズキが好きだ。
諸君、私はスズキが大好きだ。

実際にはGW中に5,000km突破していて、現在は5,900km、まもなく6,000kmといったところなんですが。
GW中はオイル交換作業をするオートリメッサが休みだったんです。
GWに休みとは何とも商売っ気の無いショップだと思われますが、これは仕方がありません。
何せ浜松祭の凧揚げ会場の近所なもんですから、下手に開店していると店の駐車場が客以外の迷惑駐車で溢れてしまいます。
というわけで、GWが明けて通常営業に戻ったところでオイル交換に行ってきました。

朝方まで雨が降っていましたが、昼間は止んでいます。
夕方頃からまた降り始めるという予報でしたので、出掛けるなら今のうち。



無事にオイル交換を済ませ、雨が降り始める前に家にたどり着ければ任務完了。










OTZ
いや、オチを付ける必要なんか全く無いのに…。

皆サ～ン！
GWハ楽シンデマスカ～？
私ハ仕事デ～ス！！

OTZ

というわけで、半ばヤケクソ気味に今年もやります。
通勤中の軽タハムのロールバーに鯉のぼりを装着して、GWで浮かれている皆さんに笑いを振り撒く！


去年、そしてウエストフィールドの時の反省点から、買ってきたミニ鯉のぼりをそのまま装着するのではなく、風圧で鯉のぼりの繊維がほぐれてしまわないように缶スプレーのクリア塗料で予め固めておきました。
風車は風圧で飛んで行ってしまわないように、ビニールテープでキッチリとポールに固定。
さあ、実際に走ってみましょう！（職場→自宅、翌朝自宅→職場）


風圧で風車がぶっ壊れた。
OTZ

吹流しもこんがらがってるし、真鯉と緋鯉の繋ぎのタコ糸もこんがらがってました。

というわけで、少し改良。

壊れた風車は諦めて、ポールを少し長めのものと交換。
ポールと吹流し・真鯉・緋鯉を繋げるタコ糸は絡まないようにバインド線に交換。
これなら大丈夫でしょう。
それでは、実際に走ってみましょう！（職場→自宅、翌朝自宅→職場）

うん、今度は大丈夫です。
…とかいいながら、よく見ると真鯉・緋鯉の尾ビレの部分の繊維がほぐれてるのよね。
でも原型は留めているし、だだだ大丈夫…だろう。




と考えていた時期が私にもありました。
写真は撮ってないんですがね、今日の帰宅途中真鯉が風圧でどこかに飛んで行っちゃったよ。
バインド線がなぁ、風圧と振動でチギレちゃったみたいなんだよな。
よくわかんないけど。


はい、というわけで、今年の軽タハムで鯉のぼりチャレンジ、5月5日を前に早々に終了～。