散らない枯葉のブログ一覧

何もかも自社開発では生き残れない。

　トヨタや日産の中国市場で発売開始した低価格なＢＥＶの売行き好調と言うニュースが伝えられている。　トヨタ「ｂＺ３Ｘ（タイトル画像）」の中国現地価格が約２２０万円から、日産「Ｎ７（下の画像）」が２４０万円からと、中国市場で競合するＢＹＢなどの人気モデルと価格的にも十分に戦える低価格戦略を展開し始めた日本メーカーのＢＥＶです。　何でそんなに低価格にできるのか疑問に感じますが、トヨタの場合は駆動用モーターと駆動用バッテリーを現地調達し、トヨタのＢＥＶ用プラットフォーム "ｅ-ＴＮＧＡ" を現地部品採用に合わせ一部改良して使用しているそうです。　価格競争では太刀打ちできない自社開発と言う道を一時諦めたのかも知れませんね＜汗＞。


　ＢＥＶの方がハイブリッド含むＩＣＥ車よりも安く買えると言う今の中国市場で、販売シェアを維持して行くためには背に腹は変えれない対応策なのかも知れないですね。　トヨタや日産の中国市場用のＢＥＶが、価格だけでなく商品力や信頼性で上回り人気が定着すると、まだまだ混乱状態であると伝えられる中国のＢＥＶ市場での値下げ競争も落ち着き、乱立状態であるＢＥＶメーカーの淘汰が進むのではないかと思います。　今は過渡期と言われるグローバルなＢＥＶ市場で今後も優位に立っためには、競合力のある次世代の駆動用バッテリを低コストで内製化できることが随一の鍵となりそうですね＜汗＞。

新型「CX-5」、２０２７年に投入予定。

　マツダ新型「ＣＸ-５」は２０２５年７月にモデルチェンジを発表しました。　日本国内でも来年１月には発売開始されます。　でも新型「ＣＸ-５」用に独自開発のストロングハイブリッドを開発中と聞いていた人にはとっては、ハイブリッドの発売は２０２７年になってからと言うニュースには、少しがっかりしたかも知れませんね。　マツダも当然モデルチェンジに合わせて発売を予定していたのだと思いますが、何らかの事情で頑張って２０２７年から発売となってしまったのだと思います＜汗＞。


　今年度に入って、ホンダ、日産が、そしてマツダが "次世代ハイブリッド" の開発商品化の予定を発表しました。　内容的にはトヨタのハイブリッドをコスト・重量・燃費の総合性能で追い越すと感じられるものは無く、個人的には次世代と言う言葉が空しく感じられます＜汗＞。　マツダは２０２７年に、新世代エンジン「スカイアクティブ-Ｚ」とストロングハイブリッドシステムを組み合わせた画期的なパワートレインの投入と予告していますが、画期的でなくても良いので、まずはトヨタと対等に戦えるコスト競争力を養うべきだと私は思ったりしています＜汗＞。

「可変圧縮比技術は不要！」と切り捨て。

　日産が第３世代と呼ぶ次世代ハイブリッドを搭載する「キャッシュカイ」が２０２５年９月から欧州市場で発売開始する報じられています。　次世代ハイブリッド用に新開発したエンジンを披露したのに合わせ、採用されていた可変圧縮比技術を商品化したＶＣターボエンジンは "不要" になったとあっさり切り捨てられました。　今後発表される e-POWER には今回新開発した e-POWER 専用エンジンを採用し、２０２６年度には日本と北米市場への投入を予定しており、その他の市場にも順次投入しますと表明されています。　ＶＣターボエンジンはＩＣＥ車として存続の可能性は残るものの、 e-POWER 車用に今後使われる事は無さそうです＜汗＞。　


　今現在販売している車種が存在する中で、不要と切り捨てる扱いが私的には腑に落ちないところはありますが、ＶＣターボエンジンを無理して続ければ続けるほどに日産にとってのマイナス面が目に見える状態に陥っているのかも知れませんね＜汗＞。　日産「エクストレイル」がＶＣターボエンジン搭載の e-POWER となった時に、プログに、ＶＣターボエンジンの重量増加代が８０Kgと試算したことを書きましたが、重量増加とそれに伴うコストアップを価格改定と営業努力だけでは相殺できな状況が続いていたのではないかと思います。　マツタのスカイアクティブＸエンジンの生産終了に追い込まれた内容とよく似た事例だと思います。

可変圧縮比（ＶＣターボ）エンジンはお役御免！。

　日産の次世代ハイブリッドは、欧州生産の２０２５年モデルである「キャッシユカイ（タイトル画像）」に搭載された第３世代ハイブリッド（e-POWER）と呼ばれるシステムをさすようです＜汗＞。　新世代「e-POWER」の概要説明でモーター、発電機、インバーター、減速機、増速機といった５つの主要部品をコンパクトで軽量な一つのケースに統合した新開発の 「e-POWER」パワートレインユニットを採用。　本ユニットに組み合わされるエンジンは、「e-POWER」専用に完全新設計された１.５リッター３気筒のターボエンジンを採用し、日産独自技術であるSTARC燃焼コンセプトを採用することで、シリンダー内燃焼の安定化を実現し、熱効率４２%を達成したそうです（下図:４年前の開発目標は熱効率５０%だった）。


　驚いた事に２０２１年に長い技術開発の末に登場させた可変圧縮比（ＶＣターボ）エンジン可変圧縮比技術は不要とあっさり切り捨てた事です。　ホンダがトヨタのＴＮＧＡ並の大改革を実施して共通プラットフォームで９０Kgもの軽量化を予定しているのに対して、日産は確たる軽量化プランを示す事なく、同じように次世代ハイブリッドと称しているのは少々無理があるように思います＜汗＞。　日産の開発陣の本音としては、ホンダ並の開発費を投入してプラットフォームも一新しないと追い付けないと正直思っているのかも知れないですね＜汗＞。

打倒トヨタの熱意を感じます＜汗＞。

　ホンダは、次世代ハイブリッドを鋭意開発し、２０２７年から２０３０年にかけてグローバルラインナップを刷新し、現行のシビックとジャズ（日本名：フィット）の後継車を含め、少なくとも１３車種を投入する計画だそうです。　ハイブリッドシステムそのものは熟成化が主体となるみたいですが、ハイブリッド用に新開発する高効率の新１.５Ｌ・２.０Ｌエンジン、ドライブユニットの重量低減・効率向上などのシステムの大幅な見直しに加え、同時開発の新軽量骨格ボディなどの採用により、重量を現行モデル比で約９０Kgの軽量化を実現すると共に、車体コストも１０%低減すると言う本気度の高い内容だと思います。　高効率エンジン＋ユニットの効率向上＋軽量化で、次世代ハイブリッドの燃費効果は最大１０％向上と試算されています。


　ホンダが本気を出して、トヨタのＴＮＧＡを追いかける図式とも言えますがガソリンエンジン車がこの先も暫くは主流となる事が明確になって来たこともあり、ホンダもトヨタ並みかそれ以上のクルマ作りの基礎体力をつける必要を強く感じた動きではないかと思います。　ガソリン車が主流であり続けるとＴＮＧＡを推進し、物にしたトヨタに５年遅れの本格的なプラットフォーム改革ですが、ここで踏み切らなければ後が無いと、自覚しての動きではないかと思います。