散らない枯葉のブログ一覧

２０１４年に生産終了の「スプラッシュ」。

　我が家のセカンドカーてもあるスズキ「スプラッシュ（タイトル画像）」、久々に carview！の特集記事になっていました＜笑＞。　ボディサイズは全長３７１５mm×全幅１６８０mm×全高１５９０mmと、「スイフト」よりも全長が約１３５mmも短く、全高は８０mmも高い特異なサイズ感のクルマでした。　日本で売れなかったのはこの特異なサイズ感が邪魔をしたと記事には書かれていますが、私が初めて乗った時の印象はサイズの割には大柄な欧米人が乗っても余裕のドライブポジションと乗降性が確保されているクルマと言う印象を強く持ちました＜笑＞。　逆に日本で売れなかったは前席優先で割り切ったパッケージ過ぎて、後席が超狭い居住性にあったのではないかと思っています。


　記事では「スプラッシュ」の販売は振るわなくても、その後に生かされた “ノウハウ” がスズキの “転換点” になったと書かれていました。　スズキ歴史館を訪問した時に、当時の欧州でのスズキのモノづくりの意気込みを示す数々の展示に合わせ上の画像の「スプラッシュ」のクレイモデルを作る様子が重点展示されていたのを思い出しました＜笑＞。　我が家の２０１２年製の「スプラッシュ」も、まだ欧州車の風格を所々に残しながら活躍中です＜笑＞。

若者のクルマ離れは世界的課題。

　「ＣＡＳＥ」はベンツのＣＥＯが、都市部の若者を中心としたクルマ離れの加速防止として自動車メーカーは「物」を製造するメーカーから「モビリティサービス」を提供するメーカーに変って行かなければならないと提案した時に示したキーワードでした。　私みたいに錆びついた古い概念のクルマ感を持つ人間にとっては、「ＣＡＳＥ？」「モビリティサービス？」って何と、特段に深入りする必要もなかった事項ですが、１０年経ったクルマ社会を見てみると、確実に「ＣＡＳＥ（コネクテッド・自動運転・シェアリング・電動化）」が変革のキーワードとして浸透しつつある現実を認めない訳にはいかない時代変化が起きていると思います＜汗＞。

★スマホの変遷に見る「ＣＡＳＥ」の時代到来。


　上の資料はトヨタが「ＣＡＳＥ」の時代が来るとの説明に使われた携帯電話の変遷を示す資料です。　携帯電話から５Ｇスマホへと進化してきた中でクルマと繋がる等の新たな体験価値を次々に生み出してきたという説明資料です。　私のクルマ、フィールダーＨＶはこの流れから見ると古いガラケーでしかなく、既に始まっている「ＣＡＳＥ」の時代には、もはや完全に取り残された過去の遺物になってしまったと思います＜涙＞。　国内では３Ｇスマホの商品は無くなり、高性能の４Ｇスマホの時代となっています。　新車市場もハードの性能を競いながらも、モデルチェンジ毎に「ＣＡＳＥ」に関わるソフトウェアの進化と新たな体験価値を売り込む時代に確実に変化しているのだと感じます。　老いたクルマ好きの頭の切り替えも必要になってきているみたいですね＜汗＞。

変革する力の企業格差が広がっている！。

　世界の自動車メーカーが「自動車業界は１００年に１度の大変革期に入っている、そのトレンドはＣＡＳＥだ！」と言い出して一斉に変革に取り組みだしてから１０年が経とうとしています。　タイトル画像は私の勝手な基準で日本の主要自動車メーカーのＣ・Ａ・Ｓ・Ｅそれぞれの現時点での達成度合いを多々のご指摘があるのは覚悟のうえで〇～✕評価してみました＜汗＞。　ホンダがＢＥＶの開発を止めると宣言しました、一時中断なのかも知れませんが、トヨタとの変革する力の格差は一気に広がってしまったと思います。


　トヨタ車を買ってくれるお客さん一人一人をがっかりさせないと言う、トヨタの全方位戦略ではマルチパスウエイが有名ですが、トヨタの中ではＣＡＳＥも全方位戦略の中に取り込み、出来るだけ価格上昇は抑えて、お客さん一人一人に喜んで乗って使ってもらえるものを作り上げたいと考えられているのではないかと思います。　この戦略の構想が明確なほど、経験豊かな自動車メーカーしか作れない物でありシステムが出来上がっていくように思います。　トヨタが全方位戦略で汗水垂らして全力投入していく中で、自車開発を諦めて既製品購入に切り替える自動車メーカーとの変革する力の格差は益々広がっていくのではと心配しています＜汗＞。

脅威、企業格差が一気に広がって来た！。

　トヨタの豊田章男社長が２０１７年１１月に「自動車業界は１００年に１度の大変革期に入っている言い出してから、この言葉が業界の危機感を共有するための合言葉になりました＜笑＞。　トヨタにとっては「全世界におけるトヨタグループの新車販売台数が１０００万台を超えた今、私たちには、既存のビジネスを維持・発展させながら、"モビリティカンパニー" への変革に挑戦することが求められております。　こうした環境下では、いかに限られたリソーセスを有効活用し、グループ全体の競争力を向上させるかが、非常に重要になってまいります」とトヨタやトヨタグループへの内向きの戒めの言葉であったとも思います。


　その１年前に、ダイムラーのＣＥＯであるディッター・ツェッチェによってパリモーターショーで、従来の自動車メーカーからモビリティサービスの提供者へと転換するトレンドとして「ＣＡＳＥ」が初めて提唱されていました。　何時の間にか「自動車業界は１００年に１度の大変革期」にあり、そのトレンドは「ＣＡＳＥ」だと言う関係性に落ち着いたみたいです＜笑＞。　各社が大変革に向けての対応を同時スタートを切っていたように思いますが、約１０年経とうとしている2026年、自動車企業格差が一気に広がって来たように感じ始めています。　・・明日、もう少し掘り下げてみたいと思います。

昨日のブログの補足のブログです＜笑＞。

　自動運転「レベル３」以上は端的に言ってしまえば "運転責任はクルマ" 、「レベル２」は "運転責任はドライバー" なのでここで明確に線が引かれています。「レベル３」は作り手（メーカー）の責任となることもあり、メーカーは "運転責任はドライバー" にあるとされる「レベル２」の範疇でハンズオフ（手放し運転）の領域を広げたクルマ作りに励んでおり、その進化度合いで「レベル２+」「レベル２+++」と区分して性能を競っています。　例えば「レベル２+」では高速道路に限られていたものが、「レベル２++」では市街地なども含めどこでもハンズオフ走行が可能と一気に領域が広がるみたいです＜汗＞。
　日産のプロパイロット２.０は、高速道路で同一車線内ハンズオフが可能なナビ連動ルート走行を実現しているので自動運転レベル２＋に相当するのではないかと思います。　ここにトヨタが市街地でもハンズオフ可能な自動運転「レベル２＋+」を２０２８年から順次市販車展開するとの情報は、又トヨタに先を越されたと言う絶望的な情報として他社に伝わったのではないかと思います＜汗＞。　トヨタのシステムは カメラで目を、ＡＩで脳を代替することで、人間と同様の運転を行うと言うシンプルかつ汎用性の高いシステムと予測されているので、特段に車両価格が上がることなく、現状の先進安全機能に上乗せ程度の考え方で展開されるのではないかと思います。　・・日産「セレナ」の現在のプロパイロット２.０装備車のお値段は標準車の約１００万円高、もう太刀打ちできなそうですね＜涙＞。