トライアンフも試すに値する、流行りのスポーツアドベンチャーツアラー。

トレーサー、ヴェルシスに似た脚長のルックスである。


フロントマスクはクセがなく精悍な顔つきだが車種やブランドを一発で当てられるような個性に欠けるのが惜しいように思う。

メーターは白黒のメーター部とフルカラー液晶ディスプレイの組み合わせ。


ハンドル左側のカーソルキーでディスプレイの多彩な情報切替やセッティングができる。誤ってホーンを鳴らしてしまうことがなかったのは良い。


日時が全部狂っていたので直せるかなと思ってチャレンジした結果、1桁ずつ誤った数字を消して、改めて数字を選択して入力するというクセのある方法でセット成功。

しかしながらクラッチワイヤーが空中を横断してディスプレイを隠すのはいただけない。


2013年に敷地内試乗したことのあるストリートトリプルも同じだった。頑なに改良しようとしないメーカーのようだ。

ブレーキフルードホースやABSの信号線が保護管に入っておらず剥き出しでやたら細いのが心配になる。


タイヤはミシュランROAD5でオンロード前提。リヤは同排気量クラスでは160の車種も数々ある中、180/55で迫力の太さだ。

3気筒エンジンは2気筒と4気筒の中間というわけでははく、かなり4気筒に近い特性に感じた。

アイドリング時はグラディウスよりハンドルの振動が格段に小さいし、回転数は少なくても音が高め。6速2000rpmでもノッキングとは無縁で加速していける粘り強さがそれである。

スペックシートではストロークは51.1mmと短く、エンジン音を聴いても高回転型を想像させながらも、タコメーターのフルスケールは11000rpmとはこれ如何に？
実際はもっと上まで回せるのにリミッターを掛けて11000rpmで打ち切りにしているのだろうか。まあ実用上限界まで回す必要などないのだが。

4気筒のように速度よりもエンジンが速いバイクだと感じる。4000rpmでもかなり吹かしている感覚だ。6速でメーターを見ずに「丁度いい音」の感覚で走っていたら、ふとメーターを見たら60km/hだったのである。
前方に車輌がいない状況でも、グラディウスより終始だいぶ低い速度での巡航だった。
このエンジンなら下道をのんびり走るのに向いているかもしれない。

6速ではおおよそ3000rpmで65km/h、3800rpmで85km/hの関係である。
もちろんアクセルをギュッとひねったら排気量なりの鋭い加速を味わった。
6速4200rpmで90km/hに達する時にはミラーが微振動で視界がぼけてしまい、ハンドルにも着信バイブに似た微振動が来る。
何よりエンジンがうるさく感じてしまうのでその速度を維持することは出来なかった。

1速が比較的ローレシオなのだろうか、発進して余りスピードが上がらないうちにエンジンが吹け上がる（とは言っても3000～4000rpmくらい）ので20km/h台でシフトアップするのが精神衛生上よかった。故にグラディウスより出足は遅い結果となる。

クラッチを繋ぐ際、レバーをだいぶ解放しないと繋がらないところに違和感を持ったが、200km以上走った後ではすっかり慣れてしまった。

スズキで言うところのローRPMアシストが働いてくれるのは嬉しい。1速での走行が続く軽い渋滞でアクセルを全戻ししたのにエンジンがアイドル時よりも200rpmくらい高いままノッキングせず粛々と進んでいったのである。
メーカーのwebサイトやプロ・アマのインプレ動画を幾つか見てもこの機能に触れられていないので地味な発見だった。

グラディウスより重心が高いのは明らかで、半径数十ｍの急カーブは何となく怖くてグラディウスよりも10km/h程度は落として曲がったと思う。
スピードの出しすぎに自制がかかるバイクである。

札幌市街ではストップ＆ゴーが繰り返される中、ストーブの如き温風が両足の脛を襲う。
ラジエーターファンの振動・騒音がないのは良いが、排熱量もマルチシリンダー級であろう。

ウインカーはスイッチを入れた感触がフニャっとしておりいただけない。

シート高は835mmで前回インプレした公称810mmのGSX-8Sより25mmアップ。
その差は歴然で両足とも指の付け根あたりまでしか接地できない。借り物のバイクで立ちごけしては目も当てられない。

そんな時、リヤサスのプリロードアジャスターは油圧のリモート式であった。


ダイヤルを1周するとノッチを通過する。10ノッチくらいまでやってまだ緩みそうだったが、やりすぎてダイヤルが取れて走行不能に陥る懸念があったので途中でやめた。
プリロードを緩めた効果はてき面で、片足だけだが踵までベッタリになった。
シートの快適性は良好。今回は連続走行が最長2.5時間で、返却まで坐骨が悲鳴を上げることはなかった。

グラディウスと比べて硬くもなく柔らかくもなく標準的だ。

ハンドルが身体に近くグラディウスよりも姿勢が楽。シートの前端にも座れるし、前端から握りこぶし1個分後退して座っても辛くないので広い座面に尻を預けることが可能だ。

シート下には隙間を見つけてドライバーなどのちょっとした手工具を忍ばせるくらいは可能と思われるが、ETC車載器が収まるかは不明。ETCは非搭載だった。


リレーらしき3連の部品が中に転がっているだけというのは日本ブランドの車種ではありえないかも。


シートを装着する際、ロック部にラッチがかかる感触がないのもトライアンフのクオリティーか。

純正トップケースが様になるので付けておきたい。


レンタル店の出発前に手渡された車検証の置き場所は当然トップケースだった。
エンジンキーで開閉できるし、後輪が巻き上げた飛沫を受け止めてくれる効果もある。ヘルメットや背中が汚れずに済んだ。

カラー液晶ディスプレイには瞬間燃費も表示できるが、0.01単位まで表示するのは余り意味がない。
朝里峠、毛無峠、稲穂峠、中山峠の順に走って235.2km。9.09L入って26.04km/Lだった。



4気筒ではこれほどのスコアは難しいはずであり、燃費は2気筒との中間だろうか。
タンク容量が17.2Lあるので最低400kmは走れるはずだ。

赤色では税込み114万円。
ライディングモード、トラコン、リモート式プリロードアジャスターなど最新のトレンドを漏れなく押さえてヴェルシス650（110万円）とガチンコ勝負に来ており高額な印象はそれほどない。