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25日・26日とアクセスサッポロで開催された『オールトヨタドライブ王国2019』へ遊びに行ってきました。



25日（土）午後に訪ね、運動会と重なっていたことで会場はあまり混雑していないように見受けられました。

さて、新型RAV4に試乗です。グレードはAdventure（車輌本体3,160,080円）。

画像ではバンパーのコーナーが大きくカットされていたりクォーターガラスが細長であったりと小さく見えます。ティグアンと同じくらいなイメージを抱いていたのですが、実は全長も全幅もCX-5より大きいという事に驚き。正面から見るとナンバープレートが小さいです。
北米のトヨタSUVシリーズのアイデンティティを継承した大型の台形グリルが大きな特徴。下回りは黒のプロテクターで囲まれていて歴代最高の本格派オフローダーの印象を受けました。ボトムエンドのXを除き4WD専用というのもトヨタの決意を感じます。


走ってみると、走る、曲がる、止まるの操作感は会社で乗っているNSP135ヴィッツ（2018年式）と大差なし。タイヤのサイズも車重もまるっきり違うのにブレーキのタッチもハンドルの重さもヴィッツみたいなのです。ただ操舵がクイックになっていました。
新機構のダイレクトシフトCVTは40km/hくらいで10分弱の周回だったので特徴は何も感じ取れませんでした。新エンジンもしかり。
シートヒーターは緑ランプが3つ点灯しています。「今ヒーターが入っているんですか？」と助手席のセールスさんに聞いたらシートのクーラーが動いているとの反応。驚いて座面を触ったら確かに体温より冷たくなっていました。ヒーターの時は作動灯がオレンジになります。




試乗車の駐車場に戻ってきて、自分でバックして駐車してみました。そしたら車高の高さから来る死角の多さに驚き。ボンネットフードが見えるのですが下方視界の妨げとなっていてフロントがどこまで周囲の試乗車に近寄っているかが今一つ掴めません。
最小回転半径はタイヤが235mm幅とワイドになるAdventureとG”Zパッケージ”だけ5.7m。舵が中々切れません。駐車の時にバックモニターの映像とドアミラーを見ながら、クリアランスソナーの音を聴きながら何度も切り返して成功しました。
カタログを熟読すると360°モニターは掲載なし。用意した方がいいと感じました。

展示車を眺めます。

内装はかなり手が込んでいます。
インパネにもドアトリムにもソフトパッドが貼ってあります。

フロントドアのインナーグリップにはラバーまで貼られていました。しかしグリップがヒンジに近すぎるためテコの原理で閉める力は結構要ります。

リヤドアはグリップは流石に樹脂でしたがソフトパッドはしっかり奢ってありました。

リヤシートは空調の吹き出し口、USBポート×2が付いていて、背もたれの角度が2段階調整。中々足元は広いです。


ラゲッジも大容量ですが、リヤシートのリモート格納レバーが無いのは残念。リクライニング付きだからなのか背もたれにバネが仕込まれていないのです。ラゲッジから背もたれまで手が届かないのでリモート格納は非常に便利ですがリクライニングとの両立は無理なのでしょうか。


価格は最下級のXでもアルミホイール、左右独立エアコン、トヨタセーフティセンス、7つのエアバッグが標準であとはカーナビを盛るだけで十分。C-HRのG-T（1.2ターボ）とオーバーラップします。狭い駐車場を使うチャンスが無ければスペースユーティリティで圧倒的に優位なRAV4をチョイスする手も十分アリだと思いました。


続けてプリウス。

展示車の内装を眺めると樹脂は全部ハードなのでRAV4との落差を感じました。
気になったのがリヤウインドーの上端中央に付いている三角のカバー。


ルームミラーが分厚くスイッチが並んでいるのに気づいてデジタルインナーミラー付きだとわかりました。


ここで別なセールスさんが「何か気になるところはありますか？」と声をかけてきて、デジタルルームミラーを使ってみたいと申し出て試乗となりました。

さて、初めて体験してみます。（試乗車の写真はありません）
デジタルインナーミラーはディーラーオプション品との事で、いかにも「後から付けました」という姿です。そのうちカー用品店でも色んなメーカーの品が並びそうな予感がしました。
駐車場を出発する前にデジタルルームミラーの画面に映像を映したら、画面が端から端まで外壁の凹凸模様しかなくて大変戸惑いました。

鏡に切り替えたら後方の内装が映ります。ガラス越しの視界の少なさはプリウスの欠点ではありますがやはり鏡で使った方が距離感を掴みやすいです。

公道に出てみると、画面に映る後方視界は内装を取り外しただけの鏡像をうまく再現していますが如何せん解像度が粗すぎ。バックモニター並みです。
鏡からの置き換えなので解像度には高い理想を持って欲しいですね。鏡に切り替えたら解像度は無限大。クッキリです。

プリウスの運転感覚については、走る・曲がる・止まるの操作感はRAV4と同じくヴィッツから乗り換えてもなんら違和感のないもの。先代の前期型を何度か運転した経験がありますが、アクセルもブレーキも自然さに欠けていてHV車自体嫌いに感じていました。ところが今のプリウスなら電気モーターや回生ブレーキを制御しながらもアクセルとブレーキが踏んだだけ期待通りに効いてくれる。完璧と言っていいくらい純ガソリン車と同じように仕上がっているのです。これならHV車を敬遠する必要もありません。

運転中、隣のセールスさんと今日来場した動機とか今乗っているデミオの事などを話していて、マイカーはMT車限定です、と言ったらカローラスポーツのMT車の話に。
市内のディーラーに確かMT車の試乗車があったはず・・・とスマホで調べてくれ、さらにそのディーラーへ電話で予約まで入れてくれました。
新型スープラの展示車を眺めるよりもカローラスポーツの試乗を優先。
「行ってらっしゃい」と見送られ、そそくさとアクセスサッポロを後にする私なのでした。
出逢いに感謝です。

15分ほどで到着したのはトヨタカローラ札幌のアンビシャス厚別通。
（厚別区厚別西5条3丁目1-10　厚別通り沿い）

早速G"Z"の6MTに試乗です。（車輌本体2,417,040円（税込み））



ドライブモードのセッティングによってメーターの色が切り替わるのが面白い。



ブレーキペダルの位置を基準にシートとステアリングを合わせると、クラッチペダルは奥に当たるまで届きませんでした。それでもクラッチは切れるので問題ありません。

まず電動パーキングブレーキの使い方を教わります。今ギヤはニュートラの状態。
パーキングブレーキのスイッチを押すとブレーキペダルが少し戻ってきました。スイッチを引いたらペダルが奥へ動いてブレーキがかかります。

現在のマイカーがMT車なのにエンストしたら助手席のセールスさんに対し恥ずかしいので気を付けて発進しますが慎重になる必要はありませんでした。
シフトしてみてカコカコ感はデミオの方が上です。

タイヤは225mm幅とワイドながらもハンドルの軽さはやっぱりヴィッツと同じなのです。これで分かったのですが、トヨタは操作感を1つにまとめようとしていますね。タイヤが太くなれば接地面積が増えるのでパワステのアシスト量が同じなら重くなるのは当たり前なので、タイヤによってパワステのセッティングを最適化しているのだと思います。
となると、G"Z"のユーザーが冬タイヤを安く買おうとしてG"X"に装着されている195/65R15にしたらどうなるか？もしかしたら必要以上に軽く頼りのないステアリングになってしまうのではないでしょうか。

試乗コースは大麻と厚別町山本をグルッと一周。8kmも走らせてもらえて感謝感激。

車内はとっても静か。AT車なら静かであることに越したことはないでしょうけど、私には静かすぎてエンジンの咆哮を聞き取りにくかったのが残念でした。
一定速で巡航しているとエンジン音が冷房の風の音にかき消されてしまい、風量を最弱にしても耳をそばだてなければ聴こえない。タコメーターの針で回転数を確認はするものの、手と足を使って変速し、エンジン音の変化を愉しむのがMT車の醍醐味ではありませんか。これはマフラーを換装して音量を大きくしなければ買った人は満足できないかもしれません。
速度は60km/hまで出しましたが、4速で2000rpmくらい。デミオの1.3L5速MTの4速目と同じくらいでした。

MT車にこだわる理由を熱く語ってしまいました。やや反省。

アクシオとフィールダーは9月にフルモデルチェンジとの事で、海外では既に出回っている3ナンバー車になります。現在の5ナンバー車は生産を終了すると聞きましたが、これでは根強いレンタカーと法人の需要が路頭に迷ってしまうのではないか？20プリウスがしばらく30と併売されたり、パッソセッテが不調と分かると生産終了していた初代シエンタを復活させ7年も延命したように、トヨタは販売現場を大切にします。移行期間として2年は併売するのではないかと個人的には予想します。
懸念事項はカローラスポーツは実用車ではありません。クーペでは売れないので5ドアハッチバックのスペシャリティカーです。リヤシートの足元はヴィッツより狭いです。セダンとワゴンもリヤシートがこの調子であれば批判を浴びそうな予感がします。

ともかく、カローラスポーツのMT車の試乗には案の定遠隔地からも度々お客さんが足を運んでくるのだとか。潜在需要は間違いなくあります。MT車に乗ってみたいけど購買意欲まではないのでディーラーにまでは行きたくない人はたくさんいるはずです。アクセスサッポロでのイベントの際には1台でいいからMTの試乗車を置いてくれることを願います。
そして、セールスマンには誰よりもクルマオタクであって欲しいものです。

MT車に試乗したい皆さん！
トヨタカローラ札幌　アンビシャス厚別通
是非行ってみてください。

『東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会特別仕様ナンバープレート』をつけたクルマを見ました。

平仮名が「あ」なので営業ナンバーであり、ノーマルのナンバーでは緑地になります。

オリンピックナンバーになると自家用と同じく白地になる一方、251cc以上のバイクと同じく緑色で縁取ることで営業ナンバーであることを表しています。

しかし。


ディーラーが売り上げ増の一策として忍び込ませてくるナンバーフレームが付くと縁取りが全部隠れてしまい、平仮名でしか自家用/営業用の違いを判別できなくなります。
マニアックな方なら全ての文字、数字が何となく太いことに違和感を持たれることと思いますが。

隠したい方はフレームをはめて隠しても果たしてそれでいいのか？と感じた信号待ちなのでした。

今春、何となく気が向いてマツコネのi-DMを表示してみたら、3rdステージで平均3.7点という体たらくでした。
まったくの期待外れ。私の実力はこんな物じゃないぞ。

というわけでi-DMインジケーターをONにしました。



はじめの頃はゼロ発進の時に必ず白ランプが点灯。
アクセルを踏みながら半クラで動き出すと、この瞬間の加速度が強すぎるみたいで減点されてしまうのです。
アクセルを踏まずにクラッチから足を離すだけでエンストとは無縁で発進できるので、試しにアクセルを踏むのをやめたら緑ランプで発進できるようになりました。

しかし冷間始動時はネック。AT車は全く意識しなくて良いのですが、アイドル回転数が最初は高いのでアクセルを踏まずとも発進の勢いが強く白ランプになってしまいます。対策として、冷間時は特にゆっくりクラッチから足を離すようにし緑ランプが点いてからアクセルを踏み始めるようにしました。

これによって白ランプが点く頻度が格段に減り、ドライブ1回のスコアが4.0を超えるようになり、平均も4点台に乗りました。

今度は青ランプを積極的に点けるための研究です。

発進の時では青と緑の違いは「ほどほどに高い加速度」です。発進・加速でずっと緑なのは加速度が足りないのです。
ゼロ発進で半クラの時から微妙にアクセルを踏むことで青点灯を心がけるのですが、ストライクゾーンが狭いのか、白か緑になる方が多いです。動き出した直後に緑が着いてしまうとここからアクセルを気持ち踏み増ししても途中で青に切り替えるのは結構難しいです。

ハンドル操作では今まで通りの運転ではもっぱら緑。アクセル、ブレーキ、ハンドルの3要素の中で一番白を取りにくいのがハンドル操作です。
無意識に偶然コーナーリング中に青が点いた瞬間を分析すると、やはり普段よりコーナーリングスピードが高かったのです。すなわちカーブもしくは交差点で今までよりローリングさせなければならない。ハンドルは今まで通りでいいや。

ブレーキは20km/hも行かないような低速の時に白が出やすい。それ以上になると今までの運転では緑ばかりでした。青を点けるにはやはり減速度も高めなければならないのです。冬道で青点灯のブレーキングをしたらスリップして事故間違いなし。
青が点くようにスピードメーターの針が速く落ちるよう意識して減速しますが、これもアクセルと同様に青で評価される領域が分かりづらく、青で行けると確信したのに緑が点くこと多数。

それでも毎度とは行かなくてもアクセルとブレーキで青が点く確率が上がってきました。
青で加点されると白の減点を容易に巻き返せるので、毎分のスコアで2点台が出てしまっても最終的に5.0でドライブを終われることも可能です。

今日の片道15分程度のドライブで平均4.5まで上がってきました。


このまま順調に成績を伸ばして4thステージを迎え入れます。

Honda DREAM札幌で開かれた試乗キャラバンに今年も行ってきました。

2015年
2016年
2017年




試乗車のラインナップは次の通り（価格は税込）。
ナンバープレートを見る限り、殆どの車種がつい最近登録されたばかりの最新モデルのようです。

【普通二輪免許対応】
・モンキー125（399,600円）
・PCX HYBRID（432,000円）
・CB125R（448,200円）
・レブル250（537,840円）
・CB250R（554,040円）
・FORZA（646,920円）
・CBR250RR（788,400円）
・CB400 SUPER FOUR（キャンディークロモスフィアレッド）（911,520円）

【大型二輪免許対応】
・NC750X(DCT)（950,400円）
・CB650R（961,200円）
・CRF1000L Africa Twin Adventure Sports（1,556,280円）
・CB1000R（1,640,520円）
・CB1300 SUPER BOL D’OR SP（1,959,120円）
・Gold Wing Tour(DCT)（3,319,920円）

では試乗順にインプレまいります。

①CB650R

車輌重量は202kgでグラディウス400より4kg軽量。跨って車体を立ててみるとグラディウスより重心が低い感覚でした。

シートは反発が結構強いのでお尻が短時間で痛くなりやすそうです。
角が落としてあるので足を真っ直ぐ下ろせて踵までギリギリ接地できました。加えてふくらはぎはステップとブレーキペダル／クラッチペダルとの間に丁度よく入るのでストレスフリーでした。

エンジン音はアイドリングの段階から重低音を結構聴かせてくれます。アイドル中の回転数は1500rpm程度ですが2000rpmくらいの時だけハンドルとシートに微振動が来ました。走行中は5000rpmまで一時的に上げてみて、4気筒ならではのエキサイティングなサウンドを愉しみました。

メーターは昨年試乗したCB1000Rと共通のもので、画面が小さいのが残念に思いました。スピードのデジタル表示は問題なく読み取れますがデジタル円グラフとなるタコメーターは見づらかったです。

シフトは大変気に入りました。ペダルの操作感がアップ側もダウン側も非常に滑らか。
クイックシフターが付いていると勝手に考えて、加速しながらクラッチレバーを引かずにシフトペダルを上げようとしたら上がりません。しかしスロットルをちょっと戻してやればクラッチレバー操作が不要でシフトアップもダウンも自在に出来てしまいました。自動変速は嫌いですがクラッチ操作不要というのは大歓迎です。6段目の出番はありませんでした。

懸念事項はシートの堅さによるお尻へのダメージと、パッセンジャーシート後方のカウリングが無いのでウェット路面を走行した際に後輪が巻き上げる水を盛大に浴びてしまうのではと思われる事です。幅の狭いリヤフェンダーでは水よけ効果は余り期待出来ません。




②CB400 SUPER FOUR

2016年9月のCB400SB以来3年ぶりの試乗。この2週間後に私は3シーズン乗ったNC31を降りました。

シートが分厚く、指で押すと深く沈み込むのは羨ましい。長距離ツーリングにバッチリです。
シート高755mmはCB650Rより55mmも低くなり、目線の高さが全然違います。
ヒップポイントとメーターの高低差が結構あるので前を普通に見ていてもメーターがしっかり視野に入ってくるので安心出来ます。

足を地面に着ける範囲が広いので安心感は非常に高いですが、一方でステップとヒップポイントが近づくので走行中は膝がかなり折れ曲がって窮屈に感じました。この状況ではステップに足を置いた時に爪先が斜め下を向くのでシフトペダルが爪先から遠いのが気になったところです。

4バルブへの切り替わりを体感すべく2速のまま走りましたが、市街地ゆえにスピードは50km/hほどなので切り替わり回転数に達しませんでした。

NC31に乗っていた頃はこんなポジションだったのかな？とあれこれ考えましたが、今では低いシートは必要ありません。再び所有したいとは思わないです。

現行モデルはABSが標準装備となり、3トーンのカラーでは税込みで90万円を超えてきました。購入を検討される方は新車を試乗してみて、決意が固まったら新車でなく30万円以上安く中古車を買って、浮いた分で買った後のバイク人生を豊かにしましょう。





③FORZA

一人3台まで試乗できるのでスクーターを選んでみました。



スクリーンが電動で昇降します。驚きました。



主電源のノブの横には給油口とシートの電磁スイッチが付いています。
給油口はスイッチを押したら蓋がダンパーの作用で滑らかに全開になりました。蓋が少し浮くだけであとは手で開くものと思っていただけに期待を超えた装備です。
シートを全開にするとステーが支えてくれるので手を放してもOK。大容量のラゲッジスペースが広がっていました。

主電源のノブをひねってメーターが点灯。電圧も常時表示。情報量が多すぎる感があります。


でもエンジンスイッチを押してもウンともスンとも言いません。
挙手してスタッフさんに聞いたら「サイドスタンドを払わないとかかりません」。なるほど、シフトの切替がないのでサイドスタンドを掛けたままエンジンがかかったらスロットルを捻れば動き出して事故ですね。NC750のDCTはニュートラがあるのでサイドスタンドを掛けてもエンジンを掛けられます。

エンジン音はアイドリング中も走行中も非常に静かでエキサイティングなエキゾーストノートの提供を目的とするロードスポーツ車とは対極です。残念なのはアイドリング中の振動が大きいことで、スクリーンと周辺のカウリングが5mm以上の振幅でブルブル震えていました。

250ccながら加速性能は中々優れたもので、瞬発力はさほどありませんが信号待ちで先頭になった際、スタートでスロットルをギュッと捻るとエンジンが6000rpmくらいまで回ってあっという間に制限速度に到達。後方の試乗の皆さんを置き去りにしてしまうほどでした。

乗車姿勢はスポーティにもズボラにも取れます。フロアボードが広く足を好きな所に置けるし、先端は傾斜になっているのでクルマの如く足を投げ出すスタイルも可能になっています。
荷重の移動がやりにくいスクーターですが、曲がる時はこれを何ら意識しなくともハンドルを切れば自然とバンクして曲がれるので怖い思いはしませんでした。

このように楽々乗れてしまう二輪がスクーターなのですが、ここまで楽だと建屋と冷暖房が付いたクルマでいいじゃないか、となってしまいます。試乗会で度々スクーターを味見してみますが、購入はまずありえません。

3台乗れて愉しんだ試乗会でした。

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④グラディウス400ABS【絶版】

試乗会を終えてから江別→当別→石狩→札幌を周遊して走りを満喫しました。
2016年10月に中古で購入し2年半余り。もう26,000km以上走っています。

メーターは指針式のタコメーターとデジタルのスピードメーター。どちらも非常に見やすく、夜間はアンバーの透過照明で質感は高いです。何よりギヤポジションインジケーター付き。2015年くらいからバイクはメーターのフルデジタル化が進んできてギヤポジ表示も標準化されてきましたが、グラディウスは2008年に海外先行デビューした時から付いていたのです。今やギヤポジのないバイクには乗れません。

400ccで2気筒というのがポイントで、4気筒に比べて低回転での駆動力が高いのでスタートダッシュは中々速い。それでいてレッドゾーンが12500rpmからという高回転まで伸びるエンジンでもあります。低回転でもパワフルなので最高出力55psは一度も出したことはありませんが、並列2気筒のホンダ、カワサキより格段に高出力なポテンシャルを秘めているというだけで満足です。

加速性能をもっと高めたければ大型車を選定すれば良いのですが、このパワーが市街地や下道巡航で有り余ってしまい、スピード違反をしなければ性能を感じ取れないという事になります。その点グラディウスの400ccなら市街地走行でも必要十分な性能で、高すぎないのが良いのです。
一方、高速道路に出れば6速80km/hで巡航するとエンジンは4500rpmで済んでしまい、120km/hでもまだ6500rpmなので余裕はまだまだあるのですがネイキッドゆえに風の抵抗が強烈なので個人的には100km/hが限界です。

十分速いのに燃費もピカイチで、遠出をすればコンスタントに33～36km/L出ます。ガソリンのワンチャージで450km走れるので、日帰りツーリングなら十勝方面に行かない限り無給油で帰ってこれます。

そしてタイトなカーブもグイグイ曲がって行くコーナーリング性能に毎度恍惚を味わっており、今日は道道527号望来当別線を愉しみました。


このように走って大満足。そのうえ所有する歓びを最大に高めてくれるのが外観です。


2009年に中古で買ったDYデミオが初めての青い車で、現在のDJデミオは新車なので迷わず青を踏襲。バイクの色なんてどうでもいいと思っていたのに、グラディウスを買うと決めて中古車サイトを眺めていくとやっぱり青がどストライクでした。青だらけにせず白とのツートーンであることがミソで色づかいのバランスが本当にいいのです。
輪郭も何故かセクシーに見えて、後方から見下ろすとボンキュッボンなのです。


このスタイリングを受け付けない方は多いと思いますが、SNSを見てみると日本や海外には深く刺さってグラディウスを心の底から愛している方もいます。
ここまで読んでの通り私もその一人であり、他の車種への入替は考えられません。

グラディウスを愛しつつ、試乗も今後も愉しんでいきます。